2020ko Porsche Cayman GT718ren berrikuspena 4 urte

Gidariaren auto perfektuaren errezeta idatziko bazenu, ziurrenik Cayman GT4 bezalako itxura eta usaina izango luke. 

Bai, teilatua, haizetakoa, ate edo karrozeria plakarik gabe eros ditzakezu (horietako gutxi dira Australiarako egokiak), eta horrek gidaria ekintzara are gehiago hurbilduko du, baina zabaltzen dute. "auto" hitzaren definizioa. 

Kotxe baten oinarrizko printzipioak lehor, epel, fresko, gutxienez bidaiari bat hartzeko gai direla eta oinarrizko segurtasun-ezaugarriez hornituta daudela uste baduzu, behar denean egunero gidatzeko adina zibilizatuta, baita fabrikako zerbitzua eta bermea ere. euskarria hiriburu guztietan, uhin-luzera berean gaude.

Gidatzeko zale amorratu askorentzat, G, T eta 3 hizkiek gailur hori adierazten dute normalean, eta arrazoiz 911 GT3-ren azken hiru belaunaldiek erreferentea ezarri baitute pistarako prest egotearen eta errepidearen zilegitasunaren arteko oreka ezin hobea izateko. Ez dira 911 azkarrenak, baina GT3 Cup lasterketako auto batetik hain gertu daude matrikula horiek erori gabe.

Baina 911 GT3 formula magikoa den arren, denbora pixka bat eman behar izan nuen 991.2 GT3 Touring guztiz hordigarrian bere GT-spec sei abiadurako eskuliburuarekin, atzeko eserlekuak kenduta atzeko motordun auto baten ideia. ez dator nire garun pragmatikoarekin. 

Falta diren eserlekuek pisua murrizten dute, baina emaitza are hobea izango litzateke, zalantzarik gabe, orain alferrikakoa den amildegia gurpil-basearen barruan motor batekin beteko balitz pisuaren banaketa berdintzeko. Arraioa, azken 911 RSR-ak ere atera zuen eta motor erdiko 911 lasterketako lehen autoa izan zen.

Drop-top Boxster-i zurruntasuna gehituz, erdiko motordun Caymanek GT tratamendua behar izan du beti, eta hamarkada osoa behar izan zuen hori lortzeko (981) Cayman GT4 lehenengoarekin 2016an. 

Inoiz ez dut izan gidatzeko aukerarik, baina bere motorraren diseinu teoriko perfektua, Porsche GT saileko areto sakratuetako pista kalibratzea goitik behera, aspirazio naturalaren motorra eta eskuzko transmisioa oso egokia da. Engranaje-ratio batzuei buruzko kexa batzuk alde batera utzita, bere ospea nire teoria berretsi egin dela da. 

Porsche-ren gama gehiena turbo-kargadun motor txikiagoetara aldatu bada ere, Porschek 718 Cayman GT4 berria aurkeztu du, aspirazio naturaleko motor are indartsuagoa duena, GT3 baino zentimetro kubiko bat txikiagoa dena. 

Eta hemen dago Australiako errepideetan, 718 Cayman zuhaitz baten gainean eserita, Cayman, Cayman S eta hurrengo Cayman GTSren gainean, Boxster Spyder mekanikoki berdinaren ondoan.

Porsche 718 2020: Cayman GTS 4.0
Segurtasun Balorazioa	-
motor mota	4.0L
Erregai mota	Berun gabeko gasolina premium
Erregaiaren eraginkortasuna	-L / 100 km
lurreratzen	2 eserleku
Prezioa	$148,500

Ba al dago bere diseinuan ezer interesgarririk? 9/10

GT4 berria bakartuta ikusita, erraza da pentsatzea Porsche-k aurreko 981 GT4aren estilo-xehetasunak berritu dituela eta motor indartsuagoko 718 pakete berri baten inguruan bildu dituela.

Baina 20x8.5 aurreko gurpilak eta 20x11 atzeko gurpilak alde batera utzita, oraindik ere deigarria den zentro-blokeoko GT3 ardatzak falta diren, dena berria da eta pixka bat oldarkorragoa.

Aurrealdean, GT4 Michelin Pilot Sport Cup 245 35/20ZR1 N2 pneumatikoak ditu. (Irudiaren kreditua: Malcolm Flynn)

Aurrealdean aire-hartuune handiak dituen sudur-atalak eta alboetan eta goiko aldean aireportuak dituen sudur-atalak Boxster Spyder baino nabarmen gehiago irteten den banatzaile hedatu bat dauka. 

Era berean, atzeko aldean, atzeko bufoi-difusorearen txertaketa zabaldu egin da Cayman GTS berrian aurkitutako isats-hodi biki zatitu berdinak izateko.

Atzeko spoiler finkoaren bi maila ere badaude faroen arteko buforraren gainean, eta goiko aldean Meccano estiloko hegal birmoldatua konpondu da orain aurreko unitate erregulagarriarekin alderatuta eta ehuneko 20 indar indar handiagoa ematen du.

981 GT4-ren aurreko zatiketa desmuntagarria ere desagertu egin da, eta sinplifikazio honek Porsche-k bere beherapen garbia ehuneko 50 handitzen lagundu zion, arrastatze aerodinamikoa eta, beraz, abiadura gorena mantenduz. Porschek dio GT4 hau 304 km/h-ra iritsiko dela, hau da, 9 GT981 eta orain Ferrari F4 baino 40 km/h azkarrago. Abiadura goren honetan, atzeko babesak eta difusoreak konbinatzen dira 122 kg-ko indarra sortzeko.

Aurrealdeko eta atzeko gona luzeak GT3 aurreko esekidura-arkitektura artikulatuarekin eta GT4/Spyder-en berariazko atzeko gurpilen arkitekturarekin osatzen dira. Hori guztia Cayman ohikoa baino 30 mm baxuagoa da PASM (Porsche Active Suspension Management) motelgailuekin, bi ezarpen aldagarrirekin.

Porsche tradizioari jarraituz, balazta estandarrak ere exotikoak dira: sei pistoi aurrealdeko eta lau pistoiko atzeko kalibreak mutur bakoitzean 380 mm-ko altzairuzko errotore erraldoien inguruan bilduta. Pinza hauek jatorriz gorriak dira, baina gure autoan beltzak izan daitezke. Karbono zeramika aukerakoa da, baina behean gehiago.

Michelin Pilot Sport Cup 1 N2 spec pneumatiko berriak dira, 245/35ZR20 aurrealdean eta 295/30ZR20 atzealdean.

Manipulazio orokorra ludikoa da, baina orekatua eta maneiagarria da Michelin handi horiek hotzak direnean. (Irudiaren kreditua: Malcolm Flynn)

Horrek guztiak bat egiten du Nürburgring Nordschleife-ra 12:7an itzuli ahal izateko, 28 GT981 baino 4 segundo azkarrago. Gainera, Carrera GTren ordu ofiziala baino lau segundo aurreratu da, eta horietako batek gutxienez 800,000 $ balioko dizu egun.

Erreklamatutako 0-100 km/h-ko errendimendua aurreko 4.4 GT981aren 4 segundo berdina da, 26 cc gehigarritik 195 kW gehitu arren.

4 eta 0 km/h arteko azelerazio-denbora eskuzko kontrol bakarrarekin (oraingoz) GT100 Cayman arrunt bat baino hiru hamarren baino azkarragoa da aukerako PDK automatikoarekin eta Sport Chrono paketearekin. Hori GT3 eta AMG A45 S berrienak baino segundo erdi gutxiago da, eta horrek prezioaren erdia atzeratuko dizu, baina gogoratu GT Porsche azelerazio zenbakiak baino askoz gehiago dela. Erreferentzia gisa, Porschek dio GT4 berriak 160 km/h 9.0 segundotan eta 200 km/h 13.8 segundotan lortzen dituela. 

Cayman 911-aren anaia txikia dela pentsatzea gustatzen zaigu, baina GT4 aluminiozko eta altzairuzko konposatua benetan GT7 Touring baino 3 kg astunagoa da 1420 kg kargatu gabe. Zaila da zehatz-mehatz zehaztea nondik datozen 80 kg gehigarriak 981 GT4-rekin alderatuta, baina hainbat txostenek iradokitzen dute ihes-sistema sofistikatuagoari eta abiarazte-motor handiagoari abiarazte-gelditzeko sistemari esker. 

Hala ere, hemen gauzak interesgarriak dira. 992 911 berria bezala, 718 GT4 europarrak gasolina partikula-iragazkiak (PPF) ditu bere ihes bikoitzetan, behar den Euro 6 isuriak betetzen laguntzeko. Australiako modeloek ez dituzte iragazki hauekin, berunik gabeko erregaiaren sufre-eduki handia delako. PPFren funtzionamendu-parametroetatik kanpo ateratzen da. Baina Australiako GT4-ren zehaztapenek 1420 kg bera adierazten dute. Gure GT4 itzuli ondoren hau idazten dudan bitartean, balantza bisitatzea pentsatu izan nuke autoarekin egon ginenean. Australiako GT4ak arinagoak eta, beraz, azkarragoak izan al daitezke?  

Hala ere, 718 GT4-k oinarrizko errendimendu-desabantaila nabarmena du GT3 Touring-arekin alderatuta, pisu-potentzia erlazio baxuagoagatik, ofizialki 4.60 kg/kW 3.84 baino. Nahiz eta gasolina partikula-iragazkirik ez izateak 80 kg arinagoa izan, GT4ren kopurua 4.34 kg/kW izango litzateke oraindik. Zorionez, orduan 120,000 $ 911 $ baino merkeagoa da (berria denean)!

Gainera, haien arteko pisu-banaketan aldea ez dela hain handia ikusi da. Motor guztia atzeko ardatzaren aurrean izan arren, GT4 berriaren pisu-balantzea ofizialki 44/56 aurrealdetik atzetik banatzen da, azken GT40k iragarritako 60/3arekin alderatuta. Argi dago, ardatzaren atzean kokatutako transmisio, ihes eta atzeko hegal honi buruz asko esan daitekeela! 

Ziurrenik uste baino pisu handiagoa dago atzeko ardatzaren atzean.

Gertaera hau GT3-k atzeko pneumatiko bakoitzean 10 mm-ko goma baino ez dituela erakusten du, baina hau, zalantzarik gabe, 911 zalantzazko modernoentzako estatistika bat da.

Uxatzea merezi duen beste mito bat GT3 eta GT4-ren arteko tamaina-aldea da. Porsche "haurra" 130 mm laburragoa da orokorrean, baina gurpil-basea 27 mm luzeagoa da eta ispiluaren tartea 16 mm zabalagoa da. Zehaztapenen arabera, GT4 ere 2 mm baino txikiagoa da.

Aurrealdeko esekidura-arkitektura partekatua izan arren, GT4-ren 1538 mm-ko aurrealdeko pista 13 mm-ko estuagoa da eta 1534 mm-ko atzeko bidea 21 mm-ko estuagoa da. 

Beraz, gaur egun 911 benetan auto handia dela kontuan hartuta, Cayman ere bai. MX-5 lehiakidea, ez da.

GT4ren barrualdea ere GT mozkinarekin apainduta zegoen, 718 Cayman ohikoaren xehetasun liskarrekin ez bezala. 

Larru beltzaren eta Alcantara-ren konbinazioak gainazal gehienak estaltzen ditu, jostura apaingarriak eta aluminiozko eskuiladun inkrustazioak (edo karrozeria kolorerik gabekoak), GT-ko ehun espezifikoko ateen heldulekuak eta GT4 logotipoak ate-bazterretan eta buru-euskarri brodatuetan.

GT3-ren botoirik gabeko bolante biribila (behe laua baino) Alcantara-n bilduta dago. Baina lasterketetako eskularruetan gamuza sintetizatua bezain perfektua, nire GT4-ren bolantea larru leunean bildu liteke doan, eta hori askoz erosoagoa da esku hutsez eusteko. Aukera honek Alcantara engranaje-hautatzailea ere larru berdinarekin ordezkatzen du.

Zeintzuk dira motorraren eta transmisioaren ezaugarri nagusiak? 9/10

718 GT4-ren historiaren erdigunean, edo hobeto esanda, atzeko ardatzaren aurrean, 4.0 litroko (3995 cc) aspirazio naturala duen sei lauko motorra dago, erromantikoki lotua sei abiadurako H estiloko eskuzko transmisioarekin. PDK-ren enbrage bikoitzeko bertsioa bidean dago, baina ez 2021 baino lehen. 

Pena da halako perfekzioa gorputzaren azpian ezkutatuta egotea.

Motor honek azken GT4.0-ren 3-ko marka du, baina zentimetro kubiko bat txikiagoa da eta 13:1 konpresio-erlazioa GT3-ren 13.3:1 baino zertxobait baxuagoa da.

Egungo konfigurazio hau 981 GT4 formularen antzekoa da, baina motorraren tamaina 195 cc-tan hazi da. cm, eta 26 kW - 309 kW - gailuko potentzia berria 200 bira/min geroago lortzen da 7600 bira/min, edo 8000 bira/min-ko marra gorria baino lehen. Momentu gailurrak lehen bezain 420 Nm izaten jarraitzen du eta 250 rpm-tik 5000 rpm-ko puntu altuago batera dago eskuragarri, baina 6,800 rpm-ra arteko tartea lehen baino 550 rpm gehiago da.

Zenbaki horiek azken GT59 baino 40 kW eta 3 Nm gutxiago dira, baina 8250 rpm eta 6000 rpm behar ditu dagozkien gailurrera iristeko, baina ez da marra gorririk jartzen 9000 rpm-tik gora arte. 

Arraroa da aspirazio naturaleko motor handi bat aurkitzea, eta 4.0 turboa ez den zerbaitetarako egokia da benetan.

102 mm-ko zuloa eta 81.5 mm-ko trazua bezain karratua izan behar da, baina Porschek harro har dezake lehen aldia dela injekzio zuzeneko piezo-injektoreek bira-potentzia mota hori kudeatzeko gai direla.

991 GT3 modeloaren izenean ikonikoa zen, teknikoki garbiagoa den enbrage bikoitzeko PDK transmisio automatikoa bakarrik eskaintzen zuen, baina azken 991.2-ak erakargarritasun hori zabaldu du orain plazerra bideratutako eskuliburua barne. 

Hala ere, GT4 berriak modu ezberdinean egiten du, oraingoz eskuzko moduan bakarrik funtzionatzen baitu, PDK geroago etorriko baita. Hala ere, lehenengoa da hasieran aipatu dudan gidariaren erabateko erakargarritasunaren errezetari egokitzen zaiona.

Baina GT3-ren eskuzko GT blokea ez bezala, GT4 blokea sei abiadurako Cayman bloke arruntaren desbideratzaile laburtu bat besterik ez da. 

Engranaje-erlazio guztiak bat datoz eskuzko transmisioko 718 Cayman-ekin, eskuzko transmisioko GT3-a baino proportzio bakoitza nabarmen altuagoa izanik, azken disko-erlazio apur bat txikiagoarekin. Inporta al du? Irakurri gehiago… 

Transmisioaren ondoren, potentzia gurpiletara transferitzen da mekanikoki blokeatuta dagoen atzeko diferentzial baten bidez, Porsche-ren Torque Vectoring (PTV) sistemarekin batera funtzionatzen duena, zeinak atzeko balaztak banaka aplika ditzake behar denean kontrako gurpilari potentzia transferitzeko. 

Zein praktikoa da barruko espazioa? 9/10

Beti gustatu izan zait Cayman-en bi maleta eta bi eserlekuko diseinua 911-aren aurreko maleta txikiaren eta atzeko eserleku txikien tradizioa baino. Ez baduzu atzealdean pertsona txikiak eraman behar, ziurrenik ondo egongo zara.

GT4-k Cayman-eko arauari jarraitzen dio: 150 litroko brankako barrunbe sakona 275 litro oso eroso batekin osatzen da atzeko estoiluaren azpian, eta motorraren gainean apal gehigarri batekin elementu luzeak edo lauak gordetzeko. Erosketa-gurdi estandarrak 212 litro dauzkala kontuan hartuta, 425 litroko Cayman garbi bat prest egon liteke Costcorentzat.

Atzeko apalaren bi aldeetan estalki erabilgarriko konpartimentu pare bat ere badago, ate bakoitzean konpartimentu zabalgarri bat, eta 718-k oraindik eskularruaren gaineko eremutik tolesten diren 991 edalontzi erregulagarri distiratsuak ditu.

Bi eserleku baino ez izan arren, ez dago goiko kablerik edo ISOFIX ainguratzerik GT4-ren bidaiariaren aldean haurren eserlekua jartzeko. 

Diruaren balio ona adierazten al du? Zein funtzio ditu? 8/10

206,600 $-ko prezioarekin, 119,800 GT991.2 Touring-en hasierako prezioaren azpitik 3 $ zehatz-mehatz, 718 $ Cayman GT4 eskaintza nahiko ona dirudi, batez ere, Cayman GTS baino 35,000 $ baino gutxiago garestiagoa dela kontuan hartuta, laster iritsi beharko litzatekeena. . minutua. Hau erlatiboa da, gogoratu. 

GT4 berriak irteerako GTX16,300 baino 4 dolar gehiago balio du, baina zalantza dut horrek Porsche salmentarik kenduko duela.  

Pistarako arreta handia duen auto batentzat, oraindik oinarrizko ekipamenduekin hornituta dator, hala nola zona biko klima-kontrola, eserleku berotuak doikuntza elektriko partzialarekin eta faro automatikoak.

911 Carrera T ez bezala, ez dago Porsche Communication Management (PCM) multimedia sistemaren aldeko apustua egiteko behar ergelak, nabigazioa, DAB+ irrati digitala eta Apple CarPlay integratuta dituena, baina oraindik Android Auto onartzen ez duena. Gurutze-kontrola ere badago, baina ez da sistema aktibo bat.

Porsche Track Precision telefono-aplikaziorako ere prestatuta dago, satelite bidezko nabigazioarekin batera funtzionatzen duena eta telemetria datuak zure telefonora bidaltzen dituena, sektoreko eta itzuliko denborak barne. 

Gure GT4 aukera ugari ere hornituta zegoen, besteak beste, 18 norabideko kirol eserleku elektrikoak (5150 $), kabina osoan jostura horiak (6160 $), barruko karbono-zuntzezko mozketak (1400 $), Alcantara eguzkitako biserak (860 $). 570 $), gorputza. - Koloretako segurtasun-uhalak ($ ​​500), goiko erdiko marka horia bolantean ($ 2470) eta Bose surround soinua ($ XNUMX).

GT4-ren buztaneko bereizgarri beltza aukerako gehigarria da eta 540 $ gehitzen dizkio prezioari. (Irudiaren kreditua: Malcolm Flynn)

Kanpoaldean, GT4 isatseko bereizgarri beltz batekin apainduta zegoen (540 $), balazta-kalibra beltz distiratsuak (1720 $), hazpe aktiboko LED faroekin (2320 $), kolorez kodetutako faroen ihinztagailuekin (420 $) eta ate-ispilu tolesgarri elektrikoak lanpararekin. .putzuak. ($620). 

1000 $ Chrono paketearekin ere hornituta zegoen, zeinak kronometro analogiko klasikoa duen marratxoaren gainean, baita itzuliak grabatzeko gaitasuna eta bidaia-ordenagailuaren funtzio aurreratuak multimedia pantailan. Chrono paketea aukerako bigarren itzuliko abiarazle batekin ere konbina daiteke, pista egunetan zure itzuliaren kronometraje automatikoa kontrolatu ahal izateko. 

Chrono paketeak 1000 $ gehiago balio du eta kronometro analogikoa gehitzen du marratxoaren gainean. (Irudiaren kreditua: Malcolm Flynn)

Guztira, gure Cayman GT4-k 230,730 $ balio du bidaia gastuak baino lehen. 

Kanpoko koloreen aukera estandarrak gure probako auto lasterketetan horia, zuria, beltza edo Porsche Guards Red klasikoa dira. Prezioan beste aukera asko daude.

Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB) paketea aukera gisa ere eskuragarri dago (16,620 $), kalibre horiak adierazita, eta balazta-errendimendua are gehiago hobetzen du 410 mm-ko aurrealdeko eta 390 mm-ko atzeko errotoreekin, estandarraren pisua ehuneko 50ean murrizten duen bitartean. ezusteko masen errotoreak. 

Atzeko 20 hazbeteko diskoen atzean lau pistoizko kalibreak daude, 380 mm-ko altzairuzko errotore handietan bilduta. (Irudiaren kreditua: Malcolm Flynn)

Tamaina osoko karbonozko kubo-eserlekuak, baina oraindik larruz eta Alcantaraz bilduta, 11,250 $-ren truke eros daitezke, eta atzeko zorrozko kaiola, sei puntuko gidariaren arnesak eta 2.5 kg-ko su-itzalgailu bat sartzen dira Clubsport paketean ( 8250 $).

Egon egunean autoakasteko gida buletina

Zenbat erregai kontsumitzen du? 8/10

718 Cayman GT4-ren Australiako erregai-kontsumo ofiziala ziklo konbinatuan 11.3 l/100 km-koa da, hau da, gaur egun berdina, baina gogoratu 4.0 litroko aspirazio naturala duen motorra dela, tirada handia duena. Irteera/gelditze sistema bat du, gidatzeko baldintza gogorretan erregai-kontsumoa murrizten laguntzeko, eta zilindroak desaktibatzea gauza bera egiteko abiadura arineko gurutzaldiarekin.

Gure probaren amaieran, 12.4L/100km-ko batez besteko kontsumoa ikusi genuen bidaia-ordenagailuan, eta hori ez dago txarra gure baldintza mistoak kontuan hartuta, inoiz kontsumitzen ez den argazki-saio bat barne.

Erregaiaren atea ikusita, GT4-k 95 oktanoko berunik gabeko gasolina premiumarekin funtzionatuko du, baina 98 oktanoko gasolina garestiagoaren alde egiten du.

Ez pentsa 91 RON erabiltzean ere. (Irudiaren kreditua: Malcolm Flynn)

Gure batez besteko proban oinarrituta, 64 litroko depositu batek erraz bete beharko lituzke 516 km bete artean.

Zein segurtasun-ekipamendu dago instalatuta? Zein da segurtasun-balorazioa? 6/10

Porschek lan handia egiten du auto modernoen egoerari eusteko hainbat arlotan, baina hala ere errendimendu handiko autoen nitxoan sartzen da okupatzaileen segurtasunaren gardentasunari dagokionez. 

Porsche SUVak eta orain Taycan elektrikoa soilik ebaluatu ditu Euro NCAPek, ANCAPek lokalean probatu edo aitortutako modelorik gabe.

Beraz, oraindik ez dago Cayman-erako segurtasun-ebaluazio independenterik, are gutxiago GT4-rako. 

Ezaugarriei dagokienez, oinarrizko baldintzak betetzen ditu, besteak beste, aurrealdeko, alboko eta alboetako airbag bikoitzak, baita egonkortasuna kontrolatzeko sistema bat ere, atzeko gurpiletarako aipatutako momentua bektorizatu funtzioa barne.

Multimedia-pantailan eta atzeko aparkaleku-sentsoreetan ere atzeko kamera bat du, baina ez dago aurreko sentsorerik edo trafiko gurutzatuko alertarik alde batean zein bestean. 

Ez dago segurtasun-neurri aktiborik, hala nola AEB, puntu itsu-kontrola edo errei-gidarik. 

Lasterketetan denbora asko igarotzeko aurreikusitako funtzioa kontuan hartuta, ziur egon zaitezke segurtasuna zure esku hartzearekin, baina kontuan izan 2 dolar azpiko Mazda20,000-n estandarrak diren ezaugarri asko falta dituela. 

Bermea eta segurtasun balorazioa

Oinarrizko Bermea

3 urte / kilometraje mugagabea


bermea

Zenbat kostatzen da edukitzea? Nolako bermea ematen da? 7/10

Porsche modelo guztietan bezala, Cayman GT4 markaren hiru urteko kilometraje mugagabeko bermeak estaltzen du. Hau da oraindik premium marka nagusien batez bestekoa, baina kontuan izan Genesis eta Mercedes-Benz bost urteko epe batera pasatu direla. 

Errendimendura bideratutako modeloa izan arren, GT4 zerbitzu-tarteak 12 hilabete edo 15,000 km-koak dira oraindik, baina prezio mugatuko zerbitzu-plan bat eskaini beharrean, Porschek banakako saltzaileen esku uzten du prezioak.

Zer da gidatzea? 9/10

GT4-k bizkarrezurra eragiten dizu piztean fob pizten duzun unetik. Ia retroa da sakagailuaren garaian, baina hala ere, giltza bakeroak baino erosoagoa da.

4.0 litroko motorrak inaktibo altuan funtzionatzen du eta motorrak metalezko garrasi bat igortzen du, analisi arruntetan ziurrenik "rumble bat"tzat hartuko litzatekeena, baina bere xedearekin ados bazaude, ongi etorria da. GT esperientzia. 

Atzetik datorren burrunba hori beti entzuten da, eta erdiko kontsolaren ihes-botoia sakatzeak haserre eta marmarka apur bat gehiago askatzen du. (Irudiaren kreditua: David Parry argazkilaria)

Alcantara ugari, oihalezko ateen heldulekuak eta ezin hobeto kokatutako kontrolak motor-kirolaren kutsua ematen diote kabinari. Beheko lauko bolante konbentzional baten falta apur bat gutxiago izan daiteke, baina errepideko autoetan gurpil biribilen aldekoa naiz blokeatzeko blokeoa buelta bat baino gehiagorekin, ez baitute gidatzen ari zarenik sentitzen. 50 zentimoko txanpona.

Goiko xehetasun teknikoak zehaztu ditudan arren, ez dut segundo bakar batean GT4-ren errendimendu edo gaitasun dinamikoen zabalera osoa probatu ahal izan dudanik egingo. Istorio hau kontatzeko datu konparatiboak dituen lasterketa-pista bat beharko litzateke. 

GT4-k bizkarrezurra eragiten dizu piztean fob pizten duzun unetik. (Irudiaren kreditua: David Parry argazkilaria)

Ez dut, gainera, erdiko muntatutako Cayman motorren abantaila nabarmena sentituko dut - 911 modernoak oso ondo gainditzen du bere ipurdia-, baina pozaz beteta nago motoreari formula zorrotzena aplikatzen ari zaiola jakiteak. . diseinu politena.

Esan dezaket GT4 ezin hobea dela Cayman espektroan duen lekurako, oinarrizko modeloarekin nahiko espazio berezi batean hasten dena eta GT4ra arte apur bat zorrotzagoa dena. Eta GT4 juuuust alde zibilizatuan zurrunegi da errepidean gidatzeko, baina zehaztasun handiz isurtzen da mugitzen den zati guztietatik. 

GT4 itxura zibilizatua dirudi, zorrotzegia errepiderako, baina oraindik ere nabarmentzen da zati mugikor guztien zehaztasunean. (Irudiaren kreditua: David Parry argazkilaria)

Atzetik datorren burrunba hori beti entzuten da, eta erdiko kontsolaren ihes-botoia sakatzeak haserre eta marmarka apur bat gehiago askatzen du. 

Hemen ez dago gidatzeko modurik, modu bikoitzeko PASM astingailuak izan ezik, ziurrenik ez baitute inolako abantailarik eskaintzen kirol moduan "flaky" sentsazioa gehitzeaz gain. Ezarpen lehenetsia bikaina da esekidura-bidaia mugatua eta profil baxuko pneumatikoak kontuan hartuta, benetan nahiko egokia da atzeko errepide malkartsuetan ere.

GT4-ren zehaztasunaren elementu definitzaileetako bat bere trakzioko erreakzio falta harrigarria da. (Irudiaren kreditua: David Parry argazkilaria)

Egia esan, gidariaren eskuineko ukondotik gertu dagoen eskuineko aire-hartunetik entzuten da giltzada irekitzen. Literalki airea irensten du azeleragailuaren pedala sakatzean. Bidaiarien aldean aire-hartuketa bat dagoela kontuan hartuta, baliteke esperientzia bera izatea.

Gasaren erantzunaren zorroztasuna freskagarriki bideratzen da, gaur egun auto gehienek erregaiaren eraginkortasunaren izenean eskuineko oina dutela kontuan hartuta. 

Arraroa da, halaber, arrazoi beragatik aspirazio naturalaren motorra hain handia aurkitzea, eta turborik erantsita ez duen zerbaitetarako benetan moldagarria da, 2000 rpm ingurutik 8000 rpm-ra modu linealean bizkorra den. takosorgailuaren amaiera. 

Ezarpen lehenetsia bikaina da esekiduraren bidaia mugatua eta profil baxuko pneumatikoak kontuan hartuta. (Irudiaren kreditua: David Parry argazkilaria)

Sei abiadurako aldagailu hau ere tresna zorrotza da, bere bidaia laburragoa du, ziurrenik, pisu arina dela eta, eta ate guztiak ondo definituta daude, eta engranaje batetik bestera klik egiten du behar den bezala, hotz dagoenean ere. Mendi Urdinak. negua. 

Martxa nahiko altu hauek axola al dute errepidean? Esan beharra daukat ez nuela konturatu kotxearekin egon nintzenean. Guztiak elkarrengandik nahiko hurbil daude, atsedenetik urrun dauden suziriak. Horrek aldea eragin dezake lasterketa-pista estu batean azelerazio bizkorren edo hamarrenen atzetik ari bazara, baina ez dut uste eguneroko gidatzeko esperientzia kentzen duenik. Eta, egia esan, 2600 bira/min da 100 km/h-tan 6. martxan, beraz, abiadura horretan stock-kotxearen araua baino 600 bira/min inguru laburragoa da.

GT4-k asko uzten du gelditzeko botereari dagokionez errepidean. (Irudiaren kreditua: David Parry argazkilaria)

Oraindik orpo-behatz koordinazioan lanean ari bazara, aldaketa automatikoko funtzio bat dago beheranzko aldaketa perfektuak bermatzeko, baina zorionez, hau modu gogorra egitea gustatzen zaigunontzat aldatzen da.

Sentitzen dut GT4-ren zehaztasunaren elementuetako bat bere trakzioko erreakzio falta harrigarria dela. Beraz, gasa zapaltzen duzunean piztean bezain zorrotz sentitzen da, eta hori bikaina da gauzak leun mantentzeko trakzioaren mugetara hurbildu ahala. 

Muga horiek telegrafiatzen laguntzen duen direkzioa da, zeina, Porsche-ren auto elektrikoen aurreko gidaritza-egunetan gogoratzen duzuna, bikaina da gaur egungo estandarren arabera, sentsazio bikainarekin eta pisu koherentearekin. Goian aipatu dudan bezala, nahiago nuke ertzaren inguruan larru gehiago harrapatzeko Alcantara stocka baino, baina hori konponketa erraza da. 

Manipulazio orokorra ludikoa da, baina orekatua eta maneiagarria da Michelin handi horiek hotzak direnean, eta izugarrizko gaitasuna errepidean zaudenean. Grabitate-zentroa hain baxua dela ematen du, errepidea urratu beharko lukeela.  

Agilgailuaren erantzuna freskagarriki bideratzen da. (Irudiaren kreditua: David Parry argazkilaria)

Lurzoruarekin erritmo frustrantean elkarreraginea gustatzen zaion gauza bat aurrealdeko zatigailu hedatua da. Ibilbide lauenek eta abiadura-babesek ere arreta gehiago behar dute odol-zarata hori saihesteko, eta balazta gogorren ondorioz lurra musukatuko ote den kezkatzen zaitu. Zorionez, GT4-k GT-ren tradizioari eusten dio margotu gabeko atal ordezkagarri bat integratzeko ertz arriskutsu horretarako, baina ezin dut imajinatu GT4 markak tarren gainean inoiz erabilgarri uztea. 

Balaztak hizpide hartuta, GT4-k asko uzten du errepidean gelditzeko potentziari dagokionez. Azken finean, stock altzairuzko blokeak nahiko handiak dira, nahiz eta gehienek baino pedal-presio handiagoa behar duten bere onenean aritzeko. Diskoetan ere ez zuten ia balazta hautsik egiten garai modernoetan. Edo beharbada kolorez kodetzen dute kuxinaren materiala... 

epaia

Aurreko 981 GT4 berehalako kondaira bat izan zen, eta berria, zalantzarik gabe, berriro hobea da. Bere sub-911 egoera kexatzen duen edonork ez du tolesgarririk falta edo ez ditu biak gidatu.

Jakina, gauza azkarragoak daude - E63 edo M5 batek segundo oso bat azkarrago egin dezake 100 km/h-ra diru berdinarekin - baina GT Porsche azelerazio denbora baino askoz gehiago da. Nürburgring-en zifra hori bere gaitasun zuzenen neurri duinagoa da, eta zentzu horretan M10a baino 5 segundo azkarragoa da. Badakit zein auto izango litzatekeen dibertigarriagoa sortzea egun horietan.

Plazer hori txirrindularien erabateko gogobetetasunera hedatzen da, izan ere, kit mekanikoaren zehaztasun orokorrak, aspirazio naturaleko motorren eta eskuzko transmisioaren izaera gorenarekin konbinatuta, gidaria emaitza onenak lortzeko funtsezko osagai bihurtzen du.  

Bere zati aerodinamikoak Australiako Autobide Nazionalaren Muga hirukoiztu arte bere onenean funtzionatzen ez dutela kontuan hartuta, uste dut Touring bertsio baterako tokia dagoela 991.2 GT3 hegalik gabeko GT718aren ildo beretik. XNUMX Spyder-eko zatitzaile laburragoa ere erabiltzen duen bat. Orain auto bikaina izango litzateke errepideko gidari batentzat. 

4.0 litroko Cayman GTS hurbilduko da zalantzarik gabe, baina GT bertsioa beti izango da detailerik txikienaren jabe.

Gidatzeko plazerari dagokionez, 718 Cayman GT4 nire liburuko eskuindarrena da.

Argazkilaritza profesionala David Parry Photography-ren eskutik.