Nondik datoz karbono-gordailuak motor batean?

Motor modernoek, batez ere gasolinazko motorrak, karbono-gordailu kopuru handia pilatzeko joera desiragarria dute, batez ere sarrera-sisteman. Ondorioz, hamarnaka mila kilometro egin ondoren, arazoak sortzen hasten dira. Motor-ekoizleek al dute errua edo, mekanikari batzuek diotenez, erabiltzaileak? Bihurtzen da arazoa erdi-erdian dagoela.

Motoren burrunba ohikoa da injekzio zuzeneko turbo-gasolina-motor modernoei dagokienez. Arazoa unitate txikiei zein handiagoei dagokie. Ahulagoa eta indartsuagoa. Erruduna ez dela diseinua bera, ematen dituen aukerak baizik.

Erregai-kontsumo baxuaren bila

Erregai-kontsumoa faktore nagusietan zatitzen baduzu eta gaia ahalik eta gehien sinplifikatzen baduzu, ikuspuntu teknikotik bi gauzak eragiten diete: motorraren tamaina eta abiadura. Bi parametroak zenbat eta handiagoak izan, orduan eta handiagoa izango da erregaiaren kontsumoa. Ez dago beste biderik. Erregai-kontsumoa, nolabait esatearren, faktore horien produktua da. Hori dela eta, paradoxa bat dago batzuetan motor indartsuagoa duen auto handiago batek erregai gutxiago erreko duela autobidean motor txikiagoa duen auto txiki batek baino. Zergatik? Lehenak abiadura handiagoan ibil daitezkeelako motorraren abiadura txikiagoan. Hain txikiagoa, non koefiziente horrek abiadura handiagoetan dabilen motor txiki baten kasuan baino errekuntza emaitza hobea lortzen laguntzen baitu. Mina arintzea:

• edukiera 2 l, biraketa abiadura 2500 rpm. – erretzea: 2 x 2500 = 5000 
• edukiera 3 l, biraketa abiadura 1500 rpm. – erretzea: 3 x 1500 = 4500

Sinplea, ezta? 

Fakturazioa bi modutan murriztu daiteke - transmisioan engranaje-erlazioa eta dagokion motorraren ezarpena. Motorrak bira/min baxuetan pare handia badu, engranaje-erlazio altua erabil daiteke ibilgailua bultzatzeko ahalmena izango duelako. Horregatik, 6 abiadurako kaxak gasolina-kotxeetan turbokarga eta, besteak beste, diesel-motorretan geometria aldakorreko konpresoreak sartu ondoren, hain ohikoak izan ziren.

Motorraren potentzia murrizteko modu bakarra dagobira baxuetan pare handia lortu nahi badugu, boost-a erabiltzen dugu. Praktikan, edukiontzia behartutako aire konprimituarekin ordezkatzen dugu, modu naturalean antzeko zati batekin (motor handia) hornitu beharrean. 

"Beheko" indartsu baten eragina

Hala ere, goazen artikulu honen puntura. Bada, ingeniariek, aurrekoa primeran ulertuta, hori ondorioztatu zuten erregai-kontsumo baxua lortu biraketen behealdean momentu-balioak hobetuz eta, beraz, prestatu motorrak maximoa 2000 rpm gainditu aurretik ere iristeko. Horixe lortu dute bai diesel zein gasolina motorretan. Horrek esan nahi du, gainera, gaur egun -erregai mota edozein dela ere- kotxe gehienak normaltasunez ibil daitezkeela 2500 bira/min gainditu gabe. oraindik ere errendimendu onak lortuz. Hain "behera" indartsua dute, hau da, bira baxuetan hain pare handia dute, seigarren engranajea dagoeneko 60-70 km / h-tan jar daitekeela, lehen pentsaezina zena. 

Gidari asko joera horren arabera aldatzen dira, beraz, martxak lehenago aldatzen dituzte, argi eta garbi ikusten duten eragina banagailuaren aurrean. Transmisio automatikoak ahalik eta azkarren igotzeko programatzen dira. Eragina? Zilindroko nahasketaren errekuntza okerra, nipplen errekuntzaren, errekuntza tenperatura baxuaren eta zuzeneko injekzioaren ondorioz, balbulak ez dira erregaiarekin garbitzen eta kedarra metatzen da. Horrekin batera, errekuntza anormalak aurrera egiten du, aireak sarrera-bidean zehar fluxu "garbia" ez duenez, errekuntza-anomaliak areagotzen dira, eta horrek ere kedarra metatzea dakar.

Beste faktore batzuk

Gehi diezaiogun honi autoen nonahi erabilera eta haien erabilgarritasunaberaz, askotan, 1-2 km oinez, bizikletaz edo garraio publikoz ibili beharrean, autoan sartzen gara. Motorra gehiegi berotzen da eta gelditzen da. Tenperatura egokirik gabe, karbono-gordailuak sortu behar dira. Abiadura baxuak eta nahi den tenperatura ezak ez diote motorrari karbono-gordailuak modu naturalean kentzen uzten. Ondorioz, 50 mila km igaro ondoren, batzuetan 100 mila km arte, motorrak potentzia osoa ekoizteari uzten dio eta funtzionamendu leunean arazoak ditu. Hartze-sistema osoa garbitu behar da, batzuetan balbulekin ere.

Baina hori ez da guztia. Iraupen luzeko petrolioaren arteko zerbitzuak karbono-gordailuak pilatzeaz ere arduratzen dira. Olioa zahartzen da, ez du motorra ondo garbitzen, olio-partikulak motorraren barruan finkatzen dira. 25-30 mila km-ko zerbitzua, zalantzarik gabe, gehiegizkoa da diseinu trinkoa duen motor batentzat, zeinaren lubrifikazio-sistemak 3-4 litro olio baino ez dituena. Sarritan, olio zaharrak eragiten ditu Denbora-uhalaren tenkagailuaren funtzionamendu okerramotorraren olioarekin bakarrik funtziona dezakeena. Horrek katearen luzapena dakar eta, ondorioz, gasaren banaketa-faseen desplazamendu partziala dakar, eta, beraz, nahastearen errekuntza desegokia. Eta abiapuntura iristen ari gara. Gurpil zoro hau gelditzea zaila da: hauek dira motorrak, eta erabiltzen ditugu. Honen ordaina kedarra da.

Horrela, bada, Motorrean karbono-gordailuak honako hauek dira:

• "Hotza" modua - distantzia laburrak, abiadura baxua
• erregaiaren injekzio zuzena - sarrerako balbulen erregaia garbitu gabe
• Errekuntza desegokia - karga handia abiadura baxuetan, balbulak erregaiarekin kutsatzea, denbora-katea luzatzea.
• olioa aldatzeko tarte luzeegiak - olioaren zahartzea eta zikinkeria pilatzea motorrean
• kalitate eskaseko erregaia