Motor arazoak. Unitate iraunkor hauek olioa kontsumitzen dute
Gidari askok oker uste dute kilometro gutxiko motorrek ez dutela olio-maila egiaztatu behar.
Irudi hau oso arriskutsua da gure gidarentzako eta, horren ondorioz, gure zorroarentzat. Zaintza berezia jarri behar dute kirol-autoen erabiltzaileek, autobidean maiz abiadura handian mugitzen diren eta hiriko distantzia laburretan bidaiak egiten dituzten gidariek, beren autoaren adina eta kilometrajea edozein dela ere.
Kirol-autoetan, olio-kontsumoa motorraren osagaien nahita soltearen ondorioz gertatzen da. Funtzionamendu-baldintza gogorrak (abiadura handiak) eta funtzionamendu-tenperatura handiagoak direla eta, elementuak hedatzea eragiten dute eta motorra epel dagoenean bakarrik zigilatzea egokia lor daiteke.
Hiriko ibilaldi laburrek motorra etengabe berotzen dute eta olioa zilindroaren zati hotzen eta leakeden artean eta errekuntza-ganberara isurtzen da.
Aldiz, gehienezko abiaduran gidatzeak luzatzeak zilindroaren barrunbean etengabeko presio altua eragiten du, eta horrek olioaren galera ere bizkortzen du. Aurreko kasu guztietan, adituek gomendatzen dute olioa egiaztatzea guztiz hornitzen den bakoitzean edo gutxienez 1000 km-an behin.
Editoreek gomendatzen dute: SDA. Errei-aldaketaren lehentasuna
Zoritxarrez, egon dira eta badira merkatuan olioa "hartzen" duten motorrak funtzionamendu baldintza arruntetan.
Arrazoi asko egon daitezke horretarako. Diseinu akatsetatik eredu jakin baten ezaugarri teknikoetaraino.
Jarraian, erregaiaz gain olioa erretzen duten unitate ezagunenak aurkezten saiatuko naiz, egoera teknikoa edozein dela ere.
Has gaitezen ezohiko diseinu batekin, hots, Wankel motor japoniarrarekin. Mazdak urte asko daramatza pistoi birakariaren motorra garatzen. Aipatzekoa da Japoniako kezkak mota honetako lehen motorra kaleratu zuela NSUren lizentziapean. Unitate honen Japoniako azken bertsioa Mazda RX8-n instalatutako motorra izan zen, 2012ra arte ekoitzitakoa. Motorren errendimendua ikusgarria izan zen. 1,3-ren potentziatik, japoniarrek 231 zaldi jaso zituzten. Zoritxarrez, muntaia honen diseinu-arazo nagusia zilindroko pistoi birakariaren zigilatzea da. Berrikusi aurretik kilometraje baxua eta olio-kontsumo handia eskatzen du.
Japoniarrek ere arazoak dituzte (pistoi) motor klasikoekin.
Nissan Primiera eta Almera modeloetan 1,5 eta 1,8 16V-ko motorrak instalatu zituen, fabrikan pistoi eraztun akastunekin instalatu zirenak. Interesgarria da, esku-hartze mekanikoa eta konponketa saiakerak ere askotan ez zituela espero ziren emaitzak ekarri. Etsitako gidariek sarritan olio lodiagoa erabiltzen zuten errekuntza-ganberatik kanpo mantentzeko.
Toyotak ere, bere fidagarritasunagatik ezaguna, 1,6 eta 1,8 Vti motorren serie bat zuen, mila kilometroko litro bat olio baino gehiago erre zezakeen. Arazoa hain larria zen, non fabrikatzaileak huts egindako motor bloke osoak bermepean ordezkatzea erabaki zuen.
Olioa "hartzen" duten motor ezagunak dira 1,3 MultiJet / CDTi diesela eta 1,4 FIRE gasolina ere. Gidariek eta mekanikariek baloratzen dituzte motor hauek porrot-tasa baxuagatik, lan-kultura handiagatik eta erregai-kontsumo baxuagatik. Zoritxarrez, unitate hauetan motorraren olio-maila gutxienez 1000 km-an behin egiaztatu behar da. Hau berriei ere aplikatzen zaie. Diseinu hauek motor-olioa erre besterik ez dute egiten eta berau betetzea modelo hauetako ohiko mantentze-lanaren parte da.
Fiat enpresan olioa "onartzen" duen beste motor bat 2,0 JTS gasolina aspiratutako motorra izan zen, minetik aurrera erabiltzen zena. Alfie Romeo 156n. Unitateak erregaiaren injekzio zuzena erabiltzen du, eta horrek motorraren parametroak nabarmen hobetu ditu. Izan ere, Italiako motor berriak berez erantzuten zion gasari, dinamika, maniobragarritasuna eta erregai-kontsumo nahiko baxua txundituz. Hala ere, gasolinaren injekzio zuzenak eragin negatiboa izan zuen zilindroen hodiaren lubrifikazioan, 100 km baino gutxiagoko ibilgailuak erabiltzeko aukera emanez. km egokiak ziren martxako motor bat konpontzeko. Hondatutako gainazaletatik errekuntza-ganberara sartzen ziren motorraren olio-galera handiak eta etengabeak agertu ziren.
Alemaniako fabrikatzaileek ere antzeko arazoak dituzte. TSI motorren lehen serie famatuak bere parametroekin harrituta utzi zuen, baina laster argi geratu zen unitateek diseinu akats asko eta oso larriak zituztela. Blokeetan pitzadurak, engranajeak (literalki) erortzen dira eta fabrikako eraztun akastunak. Azken honek olio-kontsumo oso altua eta gutxienez motorra partzialki berritzea eragin zuen.
Arazo honekin borrokan ari den beste fabrikatzaile alemaniarra Opel da. EcoTec 1,6 eta 1,8 serieek olio asko kontsumitzen dute. Horrek ez dio eragiten unitate horien iraunkortasunari, baina, 1,3 MultiJet / 1.4 FIRE-ren kasuan bezala, bere maila etengabe eta aldizka kontrolatzera behartzen du.
Frantziako (PSA) 1,8 XU-k antzeko arazoak izan zituen: eraztun akastunak eta balbula-zutoin zigiluak, zeinen bidez olio-ihesak ziren Peugeot-ek unitatea premiazkoan amaitzera behartu zuen. 1999az geroztik, lantegiak ia akatsik gabe funtzionatzen du.
Era berean, PSA eta BMW-ek muntatutako 1,6 THP motor sari asko irabazi eta oso txalotua. Hemen ere gertatzen da unitate berri batek 2500 kilometro bakoitzeko litro bat olio erre daitekeela.
Goiko adibideek argi erakusten dute olioaren "odogaren" arazoek ibilgailuen marka eta modelo askotan eragiten dutela. Berdin du jatorriko herrialdea, adina edo kilometrajea. Auto berriekin, autoa iragartzen saia zaitezke, baina fabrikatzaileek erantzukizunetik babesten dute eskuliburuan olio-kontsumo tasa bat aginduz: litro bat mila kilometroko.
Zer egin dezakegu gidari gisa? Kontrolatu! Horniketa bakoitzean edo 1000 km-an behin, kendu barra eta egiaztatu olio-maila. Turbokargaren eta injekzio zuzenaren garaian, orain dela urte batzuk baino are garrantzitsuagoa bihurtu da lan-etapa honek.
Ikusi ere: Peugeot 308 station wagon
