Kutxa automatikoen funtzionamendua eta motak

Etorkizun hurbil batean transmisio automatiko batera aldatzeko asmoa al duzu edo arlo honetan zure ezagutzak hobetu nahi dituzu? Fiches-auto.fr-ek zure eskura dituzun teknologiak berrikusten ditu.

Bihurgailu automatikoko kutxa

MOMENTUA / BIHORTETZAILE HIDRAULIKOA

Heldulekua sistemak ematen du olio hidraulikoa (bihurgailua) eta kutxa trenez osatuta dago epiziklikoa eskuzkoaren aurka (tren paraleloak)

Momentu-bihurgailuaren transmisio automatikoa, normalean "BVA" deritzona, eskuzko transmisioaren ondoren transmisio mota ezagunena da beharbada. Bihurgailuaren funtzionamenduari buruzko informazio gehiago lortzeko, joan hona.

Printzipioa:

Eskuzko transmisioetatik ezagutzen dugun disko-enbragea "momentu-bihurgailu" batek ordezkatu du, motorraren momentua fluidoaren bidez transferitzen duena. Diseinu honekin, transduktoreak "labain" egin dezake "enbrage" funtzioa emateko. Irristaketa hori da lehen BVAk eragindako gehiegizko erregai-kontsumoaren arrazoi nagusia. Desabantaila hori gainditzeko, gaur egun, enbrage klasiko bat («bypass» deritzona) gehitzen da maiz. Horri esker, funtzionamendu-baldintzek ahalbidetzen duten bezain laster transmisorea zirkuitulabur jar daiteke, eta, ondorioz, presio-galerak eta, beraz, kontsumoa murrizten dira.

Martxak aldatzea automatikoa da "engranaje planetarioei" esker, marruskadura-diskoen bidez elkarren artean konektatzen diren (guztiak hidraulikoki kontrolatuak), bolumen murriztuan engranaje-erlazio gehiago erabiltzea ahalbidetuz (6 eta 10 txosten guztira).

Hidraulikoki eta elektronikoki kontrolatzen duen gailuak martxarik onena hautatzen du hainbat informazioren arabera: azeleragailuaren pedala eta martxa hautatzailearen posizioa, ibilgailuaren abiadura, motorraren karga, etab.

Hautatzaileak hainbat funtzionamendu moduren artean aukeratzeko aukera ematen du (fabrikatzaileen arabera): normala, kirola, elurra, etab., baita alderantzizko martxa aldatzeko edo aparkatzeko moduan ere.

Abantailak:

• Modu automatikoa edo sekuentziala aukeratzea (praktikoa mendian / jaitsieretan edo atoian)
• Gidatzeko erosotasuna eta leuntasuna: perfekziora leuna eta ez dakizu jerk hitza geldirik egonda ere
• Biratu baxuetan motorraren parea handitzen du, hain zuzen, "momentu bihurketa" bidez. Motor hutsa txikiagoa agertuko da BVArekin
• Erraz onartzen du potentzia handia, beraz, auto ospetsu batzuek automatiko bat eskaintzen dute bertsio indartsuenetan (gutxiago 300 hp baino gehiago ekoizteko diseinatutako eskuzko transmisioak). Eta baimendutako potentzia gainditzen badugu ere (arrazoitik haratago birprogramatzen duten ume adimentsuen kasuan), irristaketa izango dugu, ez ardatzen bihurriketa eskuzko kontrolaren kasuan (nahiz eta normalean enbragea askatzen den irristaketa ere eragin baino lehen, kutxa babesten duena)
• Zerbitzu-bizitza (lotura mekaniko "zorrotz" gutxiago, engranajeak akoplamenduen bidez konektatzen dira, ez oinezkoak) eta mantentze-erraztasuna (ordezko enbragerik ez), olio-aldaketak baino ez dira espero behar.
• Oso frogatua den fidagarritasuna, batez ere Ipar Amerikan, ia ezer ez dagoen eskuragarri
• Oso kutxa osoa, erosotasun ezin hobea eta kualitate dinamiko ukaezinak uztartzen dituena, 2010etik aurrera kaleratutakoak baino gehiago.

Desabantailak ditu:

• Gehiegizko erregai-kontsumoa (2010eko hamarkadatik ez da garrantzitsua)
• Eskuzko transmisioa baino kostu handiagoa
• Jeitsi motorraren balazta (bypass-enbragea ez badago, are gehiago enbragea eskuzko / sekuentzial moduan)
• Engranaje-aldaketa motela (sentsibilitatea), bertsio moderno gehienetan faltsu bihurtzen dena (ZF8 ez da traketsa ez motela)
• Motor / transmisio lotura astunagoa egiten duen motor bihurgailua. Horregatik, eszentrikotasunari esker, AMG handietan bihurgailu baten ordez disko anitzeko bat jartzeko aukera eman du Mercedesek (ez naiz 43 eta 53ez ari).

Hona hemen adibide batzuk:

Fabrikatzaile ia guztiek transmisio automatikoko modelo bat gutxienez eskaintzen dute, nahiz eta gaur egun aldagailu robotikoak ezagunagoak diren: EAT6 / EAT8 PSA, Tiptronic Vw, Steptronic BMW ...

Transmisio automatikoa serie 1erako 2011tik

Transmisio robotikoa enbrage bakarrarekin ("BVR").

Enbrage BAKARRA ROBOTA

Enbragea sistema konbentzional batek eskaintzen du marruskadura diskoa (mekanikoa bera) eta kutxaz osatuta dago tren paraleloak (mekanikari buruzko berdina). Zehaztutako antolamendua luzetarako motorra bada, normalean instalazio mota hau zeharkako motorrak dituzten ibilgailuetan aurkitzen dugu (nahikoa da motorra + kaxa xasisarekiko paraleloan jartzea).

Engranaje planetario paraleloen arteko desberdintasunak (Audi A4-ren irudiak

Titpronikoa / epiziklikoa

et

S-Tronic / paraleloa

):

Aldaketa-kutxa klasiko oso sinplea da, eta zuretzako pizten, itzaltzen eta martxak aldatzen dituen gailu bat egokitu dugu. "Robot" hau (egia esan, bi daude, bata engranajeetarako eta bestea enbragerako) gehienetan eragile elektrohidraulikoek osatzen dute.

Dena gero eta elektronika sofistikatuago batek kontrolatzen du parametro asko kontuan hartuta.

Bi funtzionamendu modu eskaintzen dira:

• Automatikoa: ordenagailuak egoerarako egokiena den engranaje-erlazioa hautatzen du, autoegokitzen diren legeen arabera. Hainbat funtzionamendu modu erabilgarri egon daitezke (hiria, kirolak, etab.).
• Sekuentziala: martxak aldatzen dituzu estilo klasikoko palanka edo palan aldagailuak erabiliz. Hala ere, ez da beharrezkoa enbragea kontrolatzea.

Kontuan izan modu batetik bestera alda dezakezula denbora errealean.

Abantailak:

• Modu automatikoa edo sekuentziala hauta daiteke
• Kiroltasun sentsaziorik onena ematen duen transmisio automatikoa enbrage biko transmisioa baino hobea da (kalitate oneko transmisio robotikoez ari naiz, jakina). Goi-mailako kirol-auto bat aukeratu beharko banu, enbrage bakarreko robota nahiago nuke, eraginkortasun apur bat gutxiago izan arren.
• Enbrage bikoitza baino arinagoa
• Kontsumoa ia ez da aldatu eskuzko transmisioarekin alderatuta (batzuetan ere apur bat txikiagoa, robotak ez baitu akatsik egiten enbragea erabiltzean eta irristatzean)
• Batzuetan BVA klasikoa baino merkeagoa da, benetan robot bati akoplatutako eskuzko transmisio sinplea delako (PSAko BMP eta ETG bezalakoak).

Desabantailak ditu:

• Askotariko diseinuak: onak (SMG mota kirolekoa) edo benetako hondamendiak daude: ETG, ASG, Easy-R... Gehienetan prestigio handiko autoetarako oso onak dira, baina ibilgailu orokorretarako gamaren behealdea osatzen dute.
• Desplazamendu geldoak eta/edo jerking gehiago edo gutxiago nabarmenak modeloaren arabera (onarpena ez dago beti goian)
• Momentu-bihurgailu automatiko tradizionalaren kaxa ez bezala, enbragea higatzen da eta eskuzko bat bezala ordezkatu behar da (disko anitzeko motor bustiak izan ezik, ibilgailuaren bizitza luzatzen baitute).
• Fidagarritasun handiagoa

Hona hemen adibide batzuk:

BMP / ETG Peugeot-Citroën-en (ez da oso ona...), Quick Shift Renault-en, ASG Volkswagen-en (gora doa!), SMG BMW-en, baita superkotxeek hornitutako kaxa asko ere.. .

Hona hemen PSAren BMP6 DS5 Hybrid4-n. ETG bihurtzea, ordea, ez da oso eraginkorra eraginkortasun aldetik

Enbrage bikoitzeko transmisio robotikoa

ENBRAGEE BIKOITZAKO KUTXA

Sistema osatzen dute bi plakako enbragea, horietako bakoitza erdi-kutxa bati lotuta dago tren paraleloak... Aurreko diagraman bezala, muntaia mota hau zeharkako ingeniaritzako ibilgailuetan aurkitzen da gehienetan, hemen ikusten den bezala luzetara baino.

Modu automatikoa eta modu sekuentziala egon arren, enbrage bakarreko transmisioan bezala, enbrage bikoitzeko transmisioak diseinu guztiz ezberdina du. Izan ere, hau bi erdi-engranajeen muntaketa da. Bakoitzak bere heldulekua du.

Horrela, engranajea sartzean, hurrengo engranajea aldez aurretik jartzen da, eta horrek martxa aldaketa oso azkarrak ahalbidetzen ditu (10 milisegundo baino gutxiago), ez baitugu enbrageen artean aldaketa egin arte itxaron behar (bat ateratzen da eta besteak bolantearen parean hartzen du bere lekua: beraz, oso azkar (ez da itxaron behar transmisioan txosten bat).

Gainera, momentuaren transmisioa etengabea da, eta horrek bat-bateko gorabeherak saihesten ditu.

Laburbilduz, enbrage bikoitzeko BVR-ak transmisio automatikoaren eta enbrage bakarreko BVR baten abantailak konbinatzen ditu haien desabantailarik gabe.

Transmisio mota honek arrakasta handia du gaur egun engranaje mekaniko txikietan, eta handiek oraindik ere leuntasuna eta fidagarritasuna ezinbestekoak diren bihurgailuen kaxa baten alde egiten dute.

Abantailak:

• Gidatze erosoa karga hautsi gabe pasabideei esker eta, beraz, nahiko leun
• Modu automatikoa edo sekuentziala hauta daiteke
• Kontsumoaren hazkundea
• Martxa-aldaketa oso azkarrak kirol gidatzeko eraginkortasuna hobetzeko. Transmisio automatikoei dagokienez ere teknologiarik azkarrena da, nahiz eta gaur egun BVA bihurgailuak ia baliokideak diren (bi enbrageek lortzen duten efektua BVA barneko enbrageek ere lor dezakete).
• Disko anitzeko hezeekin enbragearen higadurarik ez

Desabantailak ditu:

• Hasieran, abiaraztean kolpeak egon daitezke: mekatronikaren laguntzaz enbragearen kontrola ez da beti perfektua izango.
• BVA eta BVR baino garestiagoa erostea
• Sistemaren pisu handia
• Bi martxaren artean aldatzea azkarra bada, txikiagoa izan daiteke aldi berean 2 martxa jaitsi nahi badituzu eta alderantziz (gora)
• Enbragearen higadura bertsio lehorretan (enbrageak)
• BVAn baino fidagarritasuna gutxiago hobesten da, hemen urkak eta enbragea elektrohidraulikoki mugitzen ditugu. Momentu-bihurgailuen kutxetan plaka anitzeko enbrageak sartzea baino askoz gas gehiago.

Adibide batzuk: DSC Peugeotentzat, EDC Renaultentzat, 7G-DCT Mercedesentzat, DSG / S-Tronic Volskwagen eta Audirentzat ...

Hona hemen 2012 Passat AllTrack-i egokitutako DSG kaxa.

Etengabe aldakorra den transmisioa

ALDAERAK JARRAITZEN / CVT

Sistemari etekina atera diezaioke momentu bihurgailua hasteko (ez da, adibidez, Honda bertsioetan). Kutxak osatzen dute bi dimmer gerrikoarekin lotuta edo katean baina engranaje / engranajerik ez, beraz, txosten oso luze bat (etengabe aldatzen duelako engranajea). Horregatik, ezin dugu transmisio automatiko bati buruz hitz egin, nahiz eta normalean horrela deitu.

Kontuan izan aldaketa-efektu hori sortzeko hainbat metodo daudela, baina printzipioa berdina izaten jarraitzen du: etengabe aldatzea engranaje-kutxa, ez dagoelako aurrez kalibatutako engranajeek zehaztutako engranaje-ratio finkorik.

Inoiz ziklomotor bat gidatu baduzu, etengabeko aldaketaren printzipioa jorratu duzu dagoeneko! Abiadura pixkanaka aldatzen doa, martxa aldatu gabe.

Sistema ohikoena metalezko uhal batek eta polea konikoek osatzen dute, zeinaren harilaketa-diametroa automatikoki aldatzen baita motorraren abiaduraren arabera (beste bertsio batek magnetismoa erabiltzen du, baina printzipioa berdina izaten jarraitzen du).

Modelo batzuek oraindik modu sekuentziala eskaintzen dute, eta horri esker, gidariari martxak eskuz alda ditzake palanka baten bidez.

Abantailak:

• Gidatzeko erosotasuna (gidatze leuna, etab.)
• Erabat jerky-free
• Aldaketa / murrizketa sorta zabala (gutxienez 6 engranaje konbentzionalen baliokidea), erregaia abiadura egonkorrean aurrezteko aukera ematen duena (motorearen abiadura minimoa izaten jarraitzen duen bitartean, nahiz eta abiadura handian)
• Bertsio batzuetan, modu automatikoa edo sekuentziala erabilgarri dago (gero, txostenak simulatzen ditu mailaka aldatuz eta ez pixkanaka)
• Fidagarritasuna diseinuaren sinpletasunagatik eta elementu osatzaileen kontaktu mekaniko erasokor baxuengatik.

Desabantailak ditu:

• Gehiegizko kontsumoa urduri gidatzen denean (motorrak literalki garrasi egiten du azeleratzean, eta nork Braille hitz egiten duen, kontsumoa esaten du...)
• Manipulazioa, nahasia izan daitekeena, are desatsegina da gidatze dinamikoaren zaleentzat (azelerazio ona gustatzen zaienentzat, eta hau aldizka).
• Bertsio zehatzetarako txostenak modelatzea, zalantza samarra izaten jarraitzen duena...

Adibide batzuk: Xtronic Nissan-en, Autoronic Mercedes, CVT, etab., Multitronic Audi-n...

Zein kutxa eta norentzat?

Familiako aita lasaia guztiz pozik egongo da BVA bihurgailu batekin edo etengabe aldagai den aldagailu batekin. Batez besteko kontrolatzaileak (noizbehinka "bidaltzea" gustatzen zaiona) gutxienez bihurgailuaren bertsio bat beharko du. Kirol zaleak robot baten eta enbrage bikoitzaren artean aukeratu beharko du. Eman lasai zure iritzia (esperientzien iritziak, etab.) Interneteko erabiltzaileei euren hautua egiten laguntzeko. Eskerrik asko guztioi!

Iruzkin eta erreakzio guztiak

azken argitaratutako iruzkina:

Med (Data: 2021, 10:06:14)

Nissan Tida 1.8 2008ko bertsio automatikoa daukat.

Arazoa da atzeko martxa jartzen denean zaila dela autoa atzeraka mugitzea.

Arazo hau konpontzeko eman edo aholkatuko badidazu

Il J. 4 iruzkin honen aurrean erreakzioa (k):

• Honda4 PARTE HARTZAILE ONENA (2021-10-07 20:08:44): Egiaztatu transmisio-olio-maila, baliteke ihesa izatea.

  Noiz izan zen azken bva olio aldaketa eta zenbat kilometro?

• Med (2021-10-08 12:04:53): Привет

  Olioa aldatu nuen eta isurketa batzuk izan nituen denbora-katea, olio-ponpa, ur-ponpa ordezkatu ondoren konpondu nituenak eta oraindik ere arazo bera daukat autoa hotza dagoenean.

• administrator GUNEAREN ADMINISTRAZIOA (2021-10-08 17:33:16): Kontuz, eztainu-olioaz ari gara...

  Beraz, solenoideak alderantzikatu (edo haien potentzia / platinoa), olio falta (nahiz eta engranaje guztietan kezka izan behar duen) edo balazta / disko anitzeko konexioa (solenoideen bidez aktibatzen da).

  Atzera egitean motorra mugitzen hasten da? Patinajea?

• Med (2021-10-09 02:52:27): Ez, motorrak ez du ihes egiten, baina pixka bat bizkortzen dut autoa mugitzeko, baina zailtasunekin

(Zure mezua iruzkinaren azpian ikusgai egongo da egiaztatu ondoren)

Iruzkinak jarraitu dira (51 à 242) >> egin klik hemen

Idatzi iruzkina

Zein Frantziako marka gustatzen zaizu gehien?