Auto motorreko VTEC sistema

Automobilen barne-errekuntzako motorrak etengabe hobetzen ari dira, ingeniariak potentzia eta momentu maximoa "estutu" nahian dabiltza, batez ere zilindroen bolumena handitzera jo gabe. Japoniako automobilgintzako ingeniariak ospetsu egin ziren joan den mendeko 90eko hamarkadan, beren motor atmosferikoek 1000 zm potentzia jaso zituztelako 100 cm³-ko bolumenetik. Honda autoei buruz ari gara, motorreko motorrak ezagunak baitira, batez ere VTEC sistemari esker.

Beraz, artikuluan VTEC zer den, nola funtzionatzen duen, funtzionamenduaren printzipioa eta diseinuaren ezaugarriak aztertuko ditugu.

Zer da VTEC sistema

Balbula Tenporizazio Aldagarria eta Igogailuaren Kontrol Elektronikoa, errusierara itzulia, gasa banatzeko mekanismoaren balbularen irekiera eta igogailua kontrolatzeko sistema elektroniko gisa. Hitz errazetan, denboraren denbora aldatzeko sistema da. Mekanismo hori arrazoi batengatik asmatu zen.

Jakina denez, modu naturalean aspiratutako barne-errekuntzako motor batek gehienezko potentzia-irteerako ahalmen oso mugatuak ditu eta momentuaren "apala" deiturikoa hain laburra da, motorrak abiadura-tarte jakin batean soilik funtzionatzen duela. Jakina, turbina instalatzeak arazo hau erabat konpontzen du, baina interesatzen zaigu motor atmosferiko bat, fabrikatzea merkeagoa eta funtzionatzeko errazagoa dena.

Joan den mendeko 80ko hamarkadan, Honda-ko ingeniari japoniarrak pentsatzen hasi ziren motor azpimotor batek modu guztietan modu eraginkorrean funtzionatu, balbula-zilindroaren "topaketa" ezabatu eta funtzionamendu-abiadura 8000-9000 rpm-ra igo.

Gaur egun, Honda ibilgailuak 3 serieko VTEC sistemarekin hornituta daude, hiru funtzionamendu modutan (bira / bira baxuko, ertaineko eta bira / minutuko) igoera eta balbula irekitzeko denboren erantzule den elektronika sofistikatuaren presentzia da.

Abiadura baxuetan eta inaktiboetan, sistemak erregaiaren eraginkortasuna eskaintzen du nahasketa gihar baten ondorioz, eta abiadura ertain eta altuetara iristen da - potentzia maximoa.

Bide batez, "VTECH" belaunaldi berriak bi sarrerako balbuletako bat irekitzeko aukera ematen du, eta horri esker, erregaia nabarmen aurreztu daiteke hiri moduan.

Oinarrizko lanaren printzipioak

Motorrak abiadura baxu eta ertainean funtzionatzen duenean, barne errekuntzako motorreko kontrol elektronikoko unitateak itxita mantentzen du balbula solenoidea, ez dago olio presiorik kulunkarietan, eta balbulek normalean funtzionatzen dute espekako arbeleko espeken biraketatik.

Zenbait biraketara iristean, gehienezko itzulera beharrezkoa denean, EKU-k seinalea igortzen dio solenoideari, eta, irekitzean, olioa presiopean pasatzen du kulunkarien barrunbera, eta pinak mugitzen ditu, espekak berak lan egitera behartuz, balbula altxatzeko altuera eta irekitzeko denbora aldatzen dutenak. 

Aldi berean, ECMk erregai-airearen erlazioa doitzen du zilindroetan nahasketa aberatsa txertatuz momentu maximoa lortzeko.

Motorraren abiadura jaitsi bezain laster, solenoideak olioaren kanala ixten du, pinak jatorrizko posiziora itzultzen dira eta balbulek alboko espeketatik funtzionatzen dute.

Horrela, sistemaren funtzionamenduak turbina txiki baten efektua ematen du.

VTEC barietateak

Sistemaren 30 urte baino gehiagoko erabileran lau VTEC mota daude:

•  DOHC VTEC;
•  SOHC VTEC;
•  i-VTEC;
•  SOHC VTEC-E.

Denbora eta balbulen kolpeak kontrolatzeko sistemak askotarikoak izan arren, funtzionamenduaren printzipioa berdina da, diseinua eta kontrol eskema soilik bereizten dira.

DOHC VTEC sistema

1989an, Honda Integraren bi aldaketa kaleratu ziren Japoniako merkatuan: XSi eta RSi. 1.6 litroko motorra VTEC-rekin hornituta zegoen, eta gehienezko potentzia 160 CV-koa zen. Azpimarratzekoa da abiadura baxuko motorrak abiaduraren erantzun ona duela, erregaiaren eraginkortasuna eta ingurumena errespetatzen duela. Bide batez, motor hau oraindik ekoizten da, bertsio modernizatu batean bakarrik.

Egituraz, DOHC motorrak bi espeka-arbola eta zilindro bakoitzeko lau balbula ditu. Balbula bikote bakoitzak bereziki moldatutako hiru espekak ditu, horietako bi abiadura txikian eta ertainean funtzionatzen dutenak, eta erdikoa abiadura handian "konektatuta" dago.

Kanpoko bi espekak balbulekin zuzenean komunikatzen dira kulunkagailuaren bidez, erdiko espekak abiadura jakin bat lortu arte inaktibo dabilela.

Alboetako espeka-ardatzaren espekak elipsoidal estandarrak dira, baina erregai-eraginkortasuna bira / min baxuetan soilik ematen dute. Abiadura igotzean, erdiko espeka, olioaren presioaren eraginez, aktibatzen da eta forma biribilagoa eta handiagoa duenez, balbula behar den momentuan eta altuera handiagoan irekitzen du. Hori dela eta, zilindroaren betegarria hobetzen da, beharrezko arazketa ematen da eta erregai-aire nahasketa eraginkortasun handienarekin erretzen da.

SOHC VTEC sistema

VTEC aplikazioak ingeniari japoniarren itxaropenak bete zituen eta berrikuntza garatzen jarraitzea erabaki zuten. Orain, halako motorrak turbina duten unitateen lehiakide zuzenak dira, eta lehenengoa egituraz sinpleagoa eta merkeagoa da.

1991an, VTEC D15B motorrean SOHC gas banaketa sistema batekin instalatu zen eta 1,5 litroko bolumen apalarekin, motorrak 130 CV "ekoizten" zituen. Potentzia-unitatearen diseinuak espeka-arbola bakarra eskaintzen du. Horren arabera, espekak ardatz berean daude.

Diseinu sinplifikatuaren funtzionamendu-printzipioa ez da besteen desberdina: balbula bikote bakoitzeko hiru espekak ere erabiltzen ditu eta sistemak sarrerako balbuletarako bakarrik funtzionatzen du, ihes-balbulek, abiadura edozein dela ere, modu geometriko eta denborazko estandarrean funtzionatzen duten bitartean.

Diseinu sinplifikatuak bere abantailak ditu, horrelako motor trinkoagoa eta arinagoa delako, eta hori garrantzitsua da autoaren errendimendu dinamikorako eta autoaren diseinurako. 

I-VTEC sistema

Ziur ezagutzen dituzu Honda Accord 7. eta 8. belaunaldietako autoak, baita CR-V gurutzea ere, i-VTEC sistema duten motorrez hornituak. Kasu honetan, "i" letrak adimen hitza adierazten du, hau da, "adimenduna". Aurreko serieekin alderatuta, belaunaldi berri bat, VTC funtzio osagarriaren sarrera bati esker, etengabe funtzionatzen baitu, balbulak irekitzen hasten diren unea guztiz kontrolatuz.

Hemen, sarrerako balbulak lehenago edo geroago eta altuera jakin batera irekitzen ez ezik, espeka-ardatza angelu jakin batez ere bihur daiteke espeka-ardatz bereko engranaje-aztarrari esker. Orokorrean, sistemak momentuko "jaitsierak" ezabatzen ditu, azelerazio ona eskaintzen du eta erregai kontsumo neurritsua ere bai.

SOHC VTEC-E sistema

"VTECH"-ren hurrengo belaunaldiak erregaiaren kontsumo handiena lortzera bideratzen du. VTEC-E-ren funtzionamendua ulertzeko, jo dezagun Otto zikloarekin motorraren teoriara. Beraz, aire-erregaiaren nahasketa airea eta gasolina hartu-emanean edo zuzenean zilindroan nahastuz lortzen da. Besteak beste, nahastearen errekuntza-eraginkortasunean faktore garrantzitsu bat bere uniformetasuna da.

Abiadura baxuetan, aire-hartze maila baxua da, eta horrek esan nahi du erregaia airearekin nahastea ez dela eraginkorra, eta horrek esan nahi du motorren funtzionamendu ezegonkorraren aurrean gaudela. Potentzia unitatearen funtzionamendu egokia bermatzeko, nahasketa aberastu bat sartzen da zilindroetan.

VTEC-E sistemak ez du kamera osagarririk diseinuan, erregai ekonomiara eta ingurumen estandar altuak betetzera soilik zuzenduta dagoelako. 

Gainera, VTEC-E-ren ezaugarri bereizgarri bat hainbat formatako kamak erabiltzea da, horietako bat forma estandarra da, eta bigarrena obalatua. Horrela, sarrerako balbula bat normal-eremuan irekitzen da, eta bigarrena ia ez da irekitzen. Balbula baten bidez, erregai-aire nahasketa osorik sartzen da, eta bigarren balbulak, bere errendimendu txikia dela eta, biraka efektua ematen du, hau da, nahasketa eraginkortasun osoz erreko da. 2500 bira/min-tik aurrera, bigarren balbula ere lanean hasten da, lehenengoa bezala, goian deskribatutako sistemetan bezalaxe itxiz.

Bide batez, VTEC-E ekonomiari ez ezik, atmosferako motor soilak baino% 6-10 indartsuagoa ere zuzentzen zaio, momentu sorta zabala dela eta. Hori dela eta, ez da alferrikakoa, garai batean VTEC turboalimentatutako motorren lehiakide larria bilakatu da.

3 etapako SOHC VTEC sistema

3 etaparen ezaugarri bereizgarri bat da sistema VTEC funtzionatzera zuzenduta dagoela hiru modutan, hitz sinpleetan - ingeniariek VTEC-ren hiru belaunaldi bakarrean konbinatu zituzten. Hiru funtzionamendu moduak hauek dira:

• motorraren abiadura txikian, VTEC-Eren funtzionamendua guztiz kopiatzen da, non bi balbuletako bat bakarrik guztiz irekitzen den;
• abiadura ertainean, bi balbula guztiz irekitzen dira;
• bira handietan, erdiko kamerak ihardun egiten du, balbula gehieneko altuerara irekiz.

Solenoide osagarri bat hiru modutan funtzionatzeko diseinatuta dago.

Frogatuta dago horrelako motor batek, 60 km / h-ko abiadura konstantean, 3.6 km-ko 100 litroko erregai kontsumoa erakusten zuela.

VTECen deskribapenean oinarrituta, sistema hau fidagarria dela pentsatu nahi da, osagarri diren pieza gutxi erabiltzen baitira diseinuan. Garrantzitsua da ulertzea horrelako motor baten funtzionamendu osoa mantentzea garaiz mantentzeaz gain, biskositate jakin bat eta gehigarrizko pakete bat duen motor olioa erabiltzeaz gain. Gainera, jabe batzuek ez dute esan nahi VTECek sare-iragazki propioak dituenik solenoideak eta espekak olio zikinetik babesten dituztenik, eta pantaila horiek 100 km-tik behin aldatu behar dira.

Galderak eta erantzunak:

Zer da i VTEC eta nola funtzionatzen du? Balbula-denborazioaren denbora eta altuera aldatzen dituen sistema elektroniko bat da. Hondak garatutako antzeko VTEC sistema baten aldaketa da.

Zeintzuk dira diseinuaren ezaugarriak eta nola funtzionatzen duen VTEC sistemak? Bi balbula hiru kamek (ez bi) eusten dituzte. Sinkronizazio-uhalaren diseinuaren arabera, kanpoko kamek balbulekin harremanetan jartzen dira kulungailuen, kulungailuen edo bultzatzaileen bidez. Sistema horretan, balbula-denborazioaren bi funtzionamendu modu daude.