Start-stop sistemak. Desgaitu ala ez?

Start-stop sistemaren zeregina da aparkalekuan motorra itzaltzea eta gidariak gidatzen jarraitu nahi duenean berriro martxan jartzea. Zertarako balio du, nola funtzionatzen du eta praktikan funtzionatzen du?

Alferrikako funtzionamenduan motorra itzaltzeko ideia, baita semaforo gorri batean edo auto-ilaraketan ere, hainbat hamarkada daramatza. Toyotak 1964an garatu zuen halako sistema bat eta koroan probatu zuen 1,5eko erdialdera arte. Elektronika automatikoki itzaltzen du motorra 10 segundo geldirik egon ondoren. Tokioko kaleetan egindako probetan, % XNUMX erregai aurreztea lortu omen zen, eta hori emaitza bikaina da, hala ere, Japoniako konpainia ez zen horrelako gailuen serie muntaketaren aitzindarietako bat izan.

1985eko hamarkadan, motorra geldialdietan gelditzeko gaitasuna agertu zen Fiat Regata ES (Energy Saving) 1987tik XNUMXra ekoiztutako Citymatic sistemarekin. Gidariak motorra itzaltzea erabaki zuen, bere esku botoi berezi bat zuela. Motorra berrabiatzeko, gasolina sakatu behar izan zuen. Volkswagen-ek antzeko erabakia hartu zuen XNUMXetan, eta Hella automobilgintzako konpainia elektrikoak motorra itzaltzea eta piztea erabaki zuen bere sistemako botoi batekin.

Egoera jakin batzuetan motorra automatikoki itzaltzen duen start-stop sistema duen lehen ekoizpen-eredua Ecomatic bertsioko hirugarren belaunaldiko Golfa izan zen, 1993ko udazkenean merkaturatu zena. Öko lantzean lortutako esperientzia baliatu zuen. - Golf prototipoa, bigarren belaunaldiko Golfean oinarrituta. Motorra itzali egin zen 5 segundo geldirik egon ondoren, baita gidatzen ari zela ere, gidariak gasolina pedala sakatzen ez zuenean. Pedalea berriro sakatuz gero, aspirazio naturalaren diesela berriro piztu zen. Motorra martxan jartzeko, aparkalekuan isilduta, lehen martxa sartu behar zen. Hau enbragerik erabili gabe egin zen, Golf Ecomatic-ek ez baitzuen (erdiautomatikorik).

Hau ez da Golf oinarrizkoaren aldaketa tekniko bakarra. Hurrengoak, servodirekzio elektro-hidraulikoaren sarrera izan ziren, "hasi eta gelditzeko" etengailua koadroan jartzea, bateria-pakete handiagoa eta aukerako bateria osagarri txikiagoa instalatzea. Start-stop sistemaz hornitutako beste VW ibilgailuak Lupo 3L eta 2ko Audi A3 1999L izan ziren (berdeak 3 l/100 km-ko erregai-kontsumoarekin).

Ikusi ere: Zein ibilgailu gidatu daitezke B kategoriako gidabaimenarekin?

Volkswagen izan zen 1ko urtarrilaren 1996ean Europar Batasunean indarrean sartu zen lege-araudi berriaren aurrean erreakzionatu zuen lehena, eta laster beste fabrikatzaile batzuek bere horretan jarraitu zuten. Araudi-aldaketa hau bidaiarien erregai-kontsumoa egiaztatzeko NEDC (New European Driving Cycle) neurketa-ziklo berri bat da, zeinetan motorra finkatutako denboraren laurdenean geldirik egon zen (maiz geldialdiak eta berrabiarazi). Horregatik garatu ziren Europan serieko lehen start-stop sistemak. AEBetan, egoera guztiz bestelakoa zen. AEBetako EPAren egungo neurketa-zikloan, adierazitako denboraren % 10 baino apur bat baino gehiago igaro zen motorra geldirik. Beraz, itzaltzeak ez dio hainbeste eragingo azken emaitzari.

Start-stop sistemak. Baina zergatik?

Fabrikatzaileek start-stop sistema erabiltzearen onurak neurketa probaren emaitzen arabera zehazten dituztenez, etsipen asko daude autoaren baldintza praktikoetan. Denak ez dira pozik autoaren ekonomia sistema batengatik gehigarria ordaintzea alferrikako hondakina bihurtzen denean. "Start-stop"-ek abantaila nabariak eskaintzen ditu erregaia aurrezteko moduan hiriko trafiko handian gidatzen denean. Goiko orduetan norbait hirigunetik urruneko eremu batera joan behar bada, errepideak 1,5-2 ordu beharko ditu, ia amaigabeko auto-ilaraketan. Baldintza horietan, makina literalki ehunka aldiz gelditzen da. Motorra itzaltzeko denbora osoa minutu batzuetara ere irits daiteke. Kontuan izanik inaktiboetan erregai-kontsumoa, motorraren arabera, orduko 0,5 eta 1 litro bitartekoa dela, eta autoak egunean bi aldiz igarotzen du halako bidetik, hilean erregai aurreztea hainbat litro erregai ere irits daiteke, eta 120 l inguru. Horrelako funtzionamendu-baldintzetan, start-stop sistemak zentzua du.

Kotxe berean, baina hiriko trafiko arruntean 1,5-2 ordu gidatu ondoren, guztira 2-3 minutuko geldialdia izango da. Hilean 1,5-2 litro erregai aurreztea eta urtean 20 litro erregai inguru ez da nahikoa izango start-stop sistemaren, mantentze-lan gehigarrien edo autoaren egituraren konplikazioaren gehiegizko ordainketarako, eta horrek matxura ekar dezake. Gehienetan distantzia luzeak egiten dituzten ibilgailuen kasuan, motorra geldialdietan itzaltzean lortzen den irabazia are txikiagoa da.

Praktikak erakusten du errepide-baldintzetan modu ertainean funtzionatzen duen erdi mailako gasolina-auto batentzat, motorra abiarazte-gelditzeko sistemak gelditzen duen denbora osoa 8 minutu ingurukoa dela 100 km bakoitzeko. Honek 0,13 litro gasolina ematen du. Urteko 50 km-ko kilometrajearekin, aurrezpena 000 litrokoa izango da.Baina praktikak ere erakusten du emaitzak oso desberdinak izan daitezkeela funtzionamendu baldintzen eta motor motaren arabera. Gasolinazko motor handietan, 65 l / 2 km-ra iritsi daitezke, turbodiesel txikietan - litro ehunenetan bakarrik. Beraz, hasiera-stop sistemagatik gehigarria ordaindu behar baduzu, arretaz aztertu behar dituzu alde onak eta txarrak.

Hala ere, gaur egun, abiarazte-gelditzeko sistemaren errekarguaren eta erabiltzailearen poltsikorako balizko onurarekin zuzeneko konparaketari buruzko galderak ez du garrantzirik. Hau da, "start-stop" ekipamendu osagarrien elementu izateari utzi diolako, baina motorren bertsio espezifikoen ohiko osagai bihurtu da. Hori dela eta, start-stop sistema estandarra duen motorraren aukera aukeratzerakoan, autoa nola funtzionatuko den ahaztu dezakezu. Besterik gabe, horrelako sistema bat izatera kondenatuta gaude.

Ikusi ere: Zein ibilgailu gidatu daitezke B kategoriako gidabaimenarekin?

Baina start-stop sistemekin lotutako arazo ekonomikoez gain, ohiko erabilera-arazoak ere badaude. Auto modernoetan estandarra da sistemak itzali ondoren motorra berrabiatzea enbrage-pedala sakatuz. Eta hemen arazoak sortzen dira, zenbait egoeratan enbragea eta "gas" pedalen aldi berean manipulatzea, sistemak motorra martxan jarri nahi duenean, autoa inmobilizatuz amaitzen baita. Aldi berean, garrantzitsua da sistemak aldez aurretik itzalita dagoen motorra abiarazteko gai den zenbat eta azkarrago (zenbat eta lehenago hobeto).

Halako egoerak aldizka gertatzen ez badira ere, abiarazte-gelditzeko sistemaren aurkako abertsioa eragin dezakete. Gidari askori ez zaie gustatzen arrazoi berezirik gabe ere. Motorra automatikoki itzaltzeak gogaitu besterik ez du egiten. Hori dela eta, autoan sartu bezain pronto, edo motorra lehen aldiz itzaltzen denean, sistema desaktibatzeko botoiari heltzen diote. Ingurumenaren aldeko irtenbide honen zaleen taldea handiagoa da ziurrenik, eta estandar gisa start-stop sistema baten erabilgarritasun zabalak pozik egiten ditu. Hala ere, egia da hori kotxearen prezioan ordaindu behar duzula. Inork ez du ezer doan ematen, batez ere alderdi teknikotik soilik sinplea dirudien zerbait.

Start-stop sistemak. Funtzio sinplea, konplexutasun handia

Badirudi motorra piztea eta itzaltzea kontu hutsala dela eta ez duela irtenbide tekniko berezirik behar. Praktikan, dena guztiz ezberdina da. Abiarazle tradizionalean oinarritutako sistema sinpleenetan ere, beharrezkoa da potentzia kudeatzeko sistema bereziak jartzea, bateriaren maila, tenperatura eta abiarazte potentzia kontrolatzeaz gain, beste gailu batzuen energia-kontsumoa murrizten dutenak abiarazteko eta kontrolatzeko unean. korrontea horren arabera bateria kargatzen. Bateria bera tradizionala baino teknologia guztiz ezberdina erabiliz egin behar da, deskarga azkar eta indartsuari eta korronte handiko kargari erresistentea izateko.

Start-stop sistemak barneko elektronikatik kanpoko airearen tenperaturari, olioaren tenperaturari buruz (motor hotz bat ez da itzaliko) eta turbokonpresoraren tenperaturari buruzko informazioa ere jaso behar du. Ibilaldi gogor baten ondoren turbokonpresorak hoztu behar badu, motorra ere ez da geldituko. Soluzio aurreratuago batzuetan, turbokonpresorak lubrifikazio-sistema independentea du, eta motorra itzalita dagoenean ere lanean jarraitzen du. Start-stop abiarazle tradizionalak ere potentzia handiagoa du, barne osagai sendoagoak (eskuilak eta akoplagailua, esaterako) eta engranaje aldatua (zarata murriztea).

Hasi-gelditzeko sistema konplexuagoetan eta, beraz, garestiagoetan, abiarazle tradizionala bolantean muntatutako makina elektriko batek edo bereziki diseinatutako alternadore batek ordezkatzen du. Bi kasuetan, beharraren arabera abiarazle eta sorgailu gisa jarduteko moduko gailu baten aurrean gaude. Hau ez da amaiera.

Elektronikak motorra gelditu arteko denbora zenbatu behar du eta autoa martxan jarri zenetik abiadura egokia lortu duen egiaztatu behar du. Start-stop sisteman mutazio asko daude. Batzuk balaztatze energia berreskuratzeko sistemekin bateragarriak dira (berreskuratzea), beste batzuek kondentsadore bereziak erabiltzen dituzte elektrizitatea gordetzeko eta bateriari eusteko, abiaraztearen ahalmena murrizten denean. Badira motorra gelditu ondoren bere pistoiak berriro abiarazteko posizio egokian jartzen dituztenak ere. Hasteko momentuan nahikoa da hasierakoa astintzea. Erregaia toberaren bidez pistoia lan-ibilbiderako prest dagoen zilindroan bakarrik injektatzen da eta motorra oso azkar eta isilean hasten da lanean. Hau da diseinatzaileek gehien nahi dutena start-stop sistemak diseinatzerakoan: funtzionamendu azkarra eta zarata maila baxua.