Proba Škoda Superb iV: bi bihotz
Txekiar marka baten lehenengo plug-in hibridoaren proba
Askotan, modelo bat aurrez aldatu ondoren, galdera hutsala bera sortzen da: nola ezagutzen duzu bertsio eguneratua begirada batean? Superb III-n, bi bereizgarri nagusirekin egin daiteke: LED argiak sareta berera hedatzen dira eta atzeko aldean markaren logotipoa Škoda errotulazio zabalarekin osatzen da. Hala ere, kanpotik asmatu ahal izateko, haurren eta LED argien diseinuaren ezaugarriekin arreta handiz ezagutu behar duzu, hau da, lehen begiratuan zereginari aurre egiteko probabilitatea txikia da.
Hala ere, ezin duzu oker egin atzealdean "iV" hitza aurkitzen baduzu, edo aurrealdean 2 motako kargatzeko kablea badu: Superb iV disko hibridoa duen lehen modeloa da. Skoda eta bi karrozeria estiloetan eskuragarri dago. Tren motorra VW Passat GTEtik zuzenean mailegatuta dago: 1,4 litroko gasolina motorra 156 zp-koa, 85 kW-ko (115 zp) motor elektrikoa eta atzeko eserlekuaren azpian dagoen 13 kWh-ko bateria; 50 litroko depositua atzeko ardatz anitzeko esekiduraren gainean dago. Behealde altuagoa izan arren, iV-ren maletak 485 litro errespetagarriagoak ditu, eta atzeko txorkoiaren aurrean zirrikitu praktiko bat dago kargatzeko kablea gordetzeko.
Sei engranaje eta elektrikoak
Modulu hibrido osoa, motor elektrikoa barne, zeharkako muntatutako lau zilindroko turbo motor baten eta enbrage bikoitzeko transmisioaren (DQ 400E) artean kokatzen da. Motorra mahuka isolatzaile gehigarri batek gidatzen du, eta horrek praktikan esan nahi du modu elektrikoan ere DSG-k abiadura egokiena hautatzen duela.
Probetan zehar, disko elektrikoak 49 kilometroko distantzia bete ahal izan zuen - kanpoko tenperatura baxuan (7 ºC) eta 22 graduko aire girotuan ezarrita - 21,9 kilometroko 100 kWh-ko potentzia-kontsumoari dagokio. Beraz, iV-k eguneko tarte labur gehienak elektrizitatearekin zeharkatu ditzake, betiere tartean kargatzeko denbora nahikoa badago: gure 22 kW-ko Wallbox Type 2 iV-k bi ordu eta erdi behar izan zituen denboraren ehuneko 80 kargatzeko. bateriaren edukiera. Bateriaren energia aurrezteko, 20 minutu gehiago behar dira gainerako ehuneko 60a kargatzeko. Zenbat denbora behar da etxeko ohiko saltoki batean kargatzeko? Seiak aldera.
Ildo horretan, beste modelo hibrido batzuk azkarragoak dira: Mercedes A 250ak, adibidez, 15,6 kilowatt-orduko bateria 7,4 kWrekin kargatzen du bi ordu gutxi gorabehera. Superb ez bezala, oso azkar kargatzen da: ehuneko 80 20 minututan. Hori, ordea, ez da benetan klase-araua, dio lehiakide zuzen batek. BMW 330e-k Skoda-ren kargatzeko denbora bera behar du. Gure datu-artxiboan, 330e-k batez beste 22,2 kWh ekoizten duela ere aurkitzen dugu. Bi modeloen azelerazio-denborak ere hurbilak dira: gelditik 50 km/h-ra: Skodak ere irabazi du 3,9 eta 4,2 segundorekin. Eta 100 km/h-ra arte? 12,1 vs 13,9 seg.
iV-k egungo irakurketa dinamiko oso onak eskaintzen ditu, hiri inguruneetan behintzat. Azeleragailuaren pedala sakatu daiteke kickdown botoia sakatu arte, gasolina motorra piztu gabe. Aldaketa-kutxa seigarren martxara pasatzen da 50 km/h inguru - eta abiadura horretatik gora, etengabe kitzikatuta dagoen motor sinkronoaren potentzia ez da nahikoa benetan azelerazio indartsua izateko. Erritmo honetatik haratago maniobra bapatagoak egitea erabakitzen baduzu elektrizitatearekin soilik, denbora asko beharko duzu. Eskuz aldatzen baduzu, dena azkarrago gertatzen da ideia batekin.
Bi motorren sistemaren potentzia 218 CV-ra iristen da, eta 100 km/h-ko azelerazioa bi makinekin 7,6 segundo behar ditu. Eta zer karga onartzen du bateriak motorra piztu aurretik? Esaterako, garrantzitsua da jakitea modu hibridoan errekuperazioan ez ezik, gasolina-motorraren energiaren zati bat bateria kargatzeko erabiltzen dela ere. Pantaila digitalean zenbat elektrizitate kargatzen edo kontsumitzen den informazioa ikus daiteke gasolinaren kontsumoarekin batera. Baldintza normaletan, motor elektrikoak trakzio gehigarria ematen du, eta, batez ere, abiadura baxuetan, gasolina-unitateko turbokonpresoraren erreakzio-denbora konpentsatzen du. Bateriaren biltegiratze modua aukeratzen baduzu - infotainment sistemak nahi duzun karga-maila hautatzen du aurrezteko - nahiko atsegina izan daiteke, guztiz basatia ez bada, abiadura osoko azelerazioa.
Nahikoa adimenduna Boost gabe ere
Izan ere, ia ezinezkoa da bateria guztiz deskargatzea - bira kopuru handia duten errepideetan ere, azelerazio-faseak ez dira nahikoa horretarako, eta algoritmo hibridoak barne-errekuntzako motorraren energia ateratzen jarraitzen du beharrezko karga emateko. . Bateria ia "zero" mantendu nahi baduzu, pista jo behar duzu - hemen, bere motor elektrikoan Boost adierazlea izan arren, askoz zailagoa da denbora luzez bere gasolina parekoa mantentzea, eta laster ikusiko duzu. Boost funtzioa une honetan erabilgarri ez dagoela jakinarazten dizun seinale. Horrek ia esan nahi du sistemaren 218 hp-ko potentzia osoa ez duzula, nahiz eta oraindik 220 km/h-ko abiadura lortu dezakezun, bateria kargatzeko funtziorik gabe bakarrik.
Kontuan izan behar da gure gidatze ekologiko estandarizatuaren atalak bateria gutxiko betetze batekin hasten direla -kontsumoa 5,5 L/100 km-koa zen - beraz, iV-a aurreko gurpileko gasolina deribatua baino 0,9 L/100 km baino merkeagoa da eta 220 CV. .Ekin.
Bide batez, trakzioa beti leuna da - semaforo batetik hasita ere. Errepide bihurgunetsuetan, iV bizkor bizkortzen da izkinetatik kanpo kirola egin gabe. Bere diziplina nagusia erosotasuna da batez ere. Hodeiek markatutako esekidura modura aldatzen baduzu, ibilaldi leuna lortuko duzu, baina baita gorputzaren balantza nabaria ere. Superbek txundituta jarraitzen du bigarren ilarako hankako espazio paregabearekin (820 mm, E Klasearen 745 mm besterik ez denaren aldean). Ideia bat da aurreko eserlekuak apur bat altuegi daudela, baina horrek ez ditu gutxiago eroso bihurtzen, batez ere eskularrurako bezalako gauzetarako aire girotua duen nitxo bat duen beso-euskarri erregulagarri batekin konbinatuta.
Berritasun interesgarri bat berreskuratzeko modua da, eta bertan oso gutxitan beharrezkoa da balazta erabiltzea. Hala ere, horretarako balazta-pedalera bera ohitu behar da, zeina, balazta-laguntzailearen laguntzaz, nahiko leun pasatzen baita errekuperaziotik balazta mekanikora (Brake-Blending), baina subjektiboki sakatu beharraren sentsazioa aldatzen da. . Eta kritika bolada batean gaudelako: infotainment sistema berria botoirik gabe dago, eta horrek lehen baino askoz zailagoa da kontrolatzea gidatzen ari zaren bitartean. Era berean, ondo legoke atzeko estalkia barrutik botoi batekin ireki eta ixtea.
Baina itzuli berri onetara - matrize LED faro berriek (Estiloan estandarra) lan bikaina egiten dute - autoaren ezaugarri orokorrekin guztiz koherentea.
EBALUAZIOA
Superb iV hibrido entxufagarri baten abantaila guztiak ditu, eta, beste edozein modutan, edozein Superb bezain eroso eta zabal izaten jarraitzen du. Balaztaren pedala baino sentsazio zehatzagoa eta kargatzeko denbora laburragoa izatea nahiko nuke.
Gorputza
+ Barruan oso zabala, batez ere bigarren eserleku ilaran.
Barruko espazio malgua
Kalitate handiko artisautza
Eguneroko bizitzarako irtenbide adimentsu ugari
-
Karga-bolumena murriztua modelo estandarraren bertsioekin alderatuta
erosotasuna
+ Esekidura erosoa
Aire girotuak ondo funtzionatzen du modu elektrikoan
-
Ideia baten arabera, aurreko eserlekuen posizio altuegia
Motorra / transmisioa
+
Unitate landua
Kilometro nahikoa (49 km)
Modu elektrikoaren eta hibridoaren arteko trantsizioa
-
Karga denbora luzea
Bidaia portaera
+ Jokaera segurua izkinan egitean
Zuzendaritza zehatza
-
Gorputza modu erosoan kulunkatzen dugu
segurtasuna
+
LED argi bikainak eta ondo funtzionatzen duten laguntza-sistemak
-
Zinta Betetzeko Laguntzaileak beharrik gabe esku hartzen du
ekologia
+ Tokiko zero isuriak dituzten eremuetatik igarotzeko gaitasuna
Eraginkortasun handia modu hibridoan
gastuak
+
Prezio merkea auto mota honentzat
-
Hala ere, errekargua handia da bertsio estandarren aldean.
testua: Boyan Boshnakov
