Konparazio proba: Audi A4 1.8 TFSI, BMW 320i, Mercedes-Benz C 200, Volvo S60 T4

Berdin gertatzen da Erromatik gertu Bridgestonen eta inguruan laukote bat garela dioen estereotipoekin, Auto Motor und Sport-en eta bere nazioarteko argitalpenen dozena bat editore baino gehiagorekin eta haiekin denbora luzez lan egin dutenekin batera. Aspaldi etorri da. BMW izango da taldeko kirolaria, Audi aukera arrazionala izango da, ez kirol gehiegi ez eroso, Mercedes eroso baina ez batere kirola izango da, eta Volvo merkeegia izango da eta ez konpetentziarako. Aurreikuspenak egi bihurtu dira? Bai, baina partzialki.

Jakina, diesel modeloa erabili nahi genuen, baina hori ia logistikoki ezinezkoa zenez eta dagoeneko Auto aldizkariaren aurreko edizioan C-Class berriaren diesel bertsio bakarraren proba argitaratu genuenez, sorta bat bildu genuen eskuzko transmisioak dituzten gasolina modeloak. Ia. BMWk, ustez lauetan kirolik handiena duena, transmisio automatikoa zuen, mekanikoa besterik ezin da lortu. Baina ondo dago: erabileraren erosotasuna ebaluatzerakoan lortu zuena, mugimenduaren eta ekonomiaren dinamikan galdu zuen, izan ere, noski, makinarengatik gehiago ordaindu behar duzu.

Kapotearen azpian 1,6 litroko Volvo T4tik hasi eta 1,8 litroko BMW eta Mercedes motorra bitartekoak ziren, Audiren XNUMX litroko TFSIk bien arteko tartea betetzen zuelarik. Motor guztiak, noski, lau zilindrokoak dira eta denak, egun behar den bezala, turbokargatuak. Audi da potentziari dagokionez ahulena, BMW eta Mercedes daude lidergoan hemen, baina momentuari dagokionez, alderantziz gertatzen da: Audik arautzen du hemen, eta Volvok oraindik ezagutzen ditu falta diren dezilitroak.

Beste zerbaitek erreferentzia hau adierazi du: nahi genuena erregulagarria den xasis bat da. Audi-k huts egin zuen hemen Audi Drive Select sistemak zuzendaritza eta motorearen erantzuna soilik kontrolatzen zuelako, ez damper ezarpenak. BMW M xasis egokitzaileak eta Volvo Four C sistemak pare honen moteltze ezarpenak kirol gogorretik hasi eta askoz erosoagoak izan daitezke, Mercedesek (klase honetako berri gisa) aireko esekidura zuen, eta horrek, interesgarria da, ez zuen askoz gehiago . BMW M Adaptive Chassis baino garestiagoa, errekarguaren aldea 400 € baino txikiagoa baita.

Eta behean ikusten denez, mila eta erdi hobari inguru da C klase bat erostean egin dezakezun gauzarik onenetakoa. Pisuari buruzko hitz gehiago: azken C ere arinena da, ondoren BMW, eta gainera. isatsa ez da handiena.Volvo astunena baizik. Pisuaren banaketa okerrena ere badu, ehuneko 60 aurreko gurpiletara doa. Bestalde, BMWk diseinu ia perfektua du, 50:50, Audi eta Mercedes, noski, erdian, Audi 56rekin eta Mercedes aurrean pisuaren ehuneko 53rekin.

4. Lekua: Volvo S60 T4 Momentum

Volvo, Italiako marka izanik, beti aurkitu da auto ezagunen eta premium autoen artean, zenbait auto klasetan. Gauza bera gertatzen da S60-rekin. Oraingoan, behintzat, ez da, Volvorekin gertatu ohi den moduan, antzeko lehiakideen gainetik edo azpitik klase erdi bat. Lauetatik hirugarren handiena da, BMW bat baino luzeagoa, baina Audi A4 luzeena baino ia zazpi zentimetro laburragoa.

Hala ere, baditu, eta hori berehala nabaritzen da barruan, gurpilaren epe motzena. Hori dela eta, leku gutxiago dago gurpilaren atzean eta atzeko eserlekuan. Eta lehenengoak, printzipioz, 185 zentimetro inguru baino gutxiago dituztenek nabarituko ez badituzte, orduan nabaritzen da atzealdean zentimetro luzera ez izatea. 190 cm-ko altuera duen bidaiarientzako aurreko eserlekuaren doikuntza estandarrarekin, oso zaila da atzeko eserlekuetara igotzea, eta kasu honetan oso estu dago haietan eserita egotea. Sarbidea ere zaila da teilatu inklinatua dela eta, beraz, bidaiari heldu baten burua azkar sartzen da sabaiarekin.

Kabinak espazio eta airetasun minimo bat ere eskaintzen du, eta gidaria eta bidaiariak lauen kalitate baxuko materialez inguratuta daude, eserlekuetan larrua izan arren.

Paperean, 1,6 litroko turboalimentatutako gasolina motorra da hirugarren indartsuena, BMW eta Mercedesengandik lau zaldi besterik ez. Baina desplazamendu txikiak eta potentzia handiak eragozpenak dituzte: malgutasun txikiagoa zirkuitu txikienean eta, oro har, momentu txikiena. Hori dela eta, gidatzerakoan, Volvo honek lauren artean sinesgarritasunik txikiena sorrarazten du, bolantea ia artifizialki zurrunarekin kontrastatzen duena, zuzenean zorrotz jokatu beharrean urduritasun sentsazioa ematen duena.

Erosotasunean egokitutako xasisak oraindik ez ditu erabat xurgatzen errepideko kolpeak, baina bihurguneetan gorputz argala dago. Konfigurazio estuagoak ez du inolako salbaziorik ekartzen: izkinatzeko portaera hobea da, baina xasisak onartezinak dira. Volvo honek ez du segurtasun eta bestelako ekipamendurik faltako, baina hala ere lauren artean nabarmentzen da. Esaera Zenbat diru, hainbeste musika, eta kasu honetan egia da ...

3. Lekua: Audi A4 1.8 TFSI

Orain, probatutako lau Audi A4ren artean lehenengo ondorengoa jasoko du - datorren urtean hori gertatuko dela espero da. Horregatik, gizarte honetan, seguru dei daiteke agure bat, baina erakutsi duen guztiagatik, etiketa honek benetan bidegabea egiten du. Horregatik, nahiago dugu honela idatzi: lauren artean, A4 da eskarmentu handiena duena.

Probatutako lau horietatik, txasis erregulagarririk gabeko bakarra izan zen. Noski, horrek ez du esan nahi xasis klasiko txarra duenik, baina hala ere Alemaniako lehiakideen atzetik doa. Kolpeak jasotzearen eta bihurgunearen portaera ez da BMW eta Mercedesen bezain handia, eta kolpearen biguntze ahulagoa atzealdeko eserlekuan nabaritzen da. Leku asko dago oraindik Audi-n, nahiz eta atzeko eserlekuan gehiago bidaia dezakeen autoa aukeratu beharko bazenu, BMW edo Mercedes ere nahiago izango zenuke. Barru ilunak Audi-ri proba gutxiago airea ematen zion, baina benetan leku asko dago aurrean. Atzealdean, sentsazioa jasangarria dela esan liteke, eta enborra lehiaren parekoa da (Volvo izan ezik, hemen beherantz desbideratzen baita).

1,8 litroko lau zilindroko motorra sorpresa txikia da. Paperean ahulena da, baina errepidean bi dezilitro handiagoa eta 14 zaldi indartsuagoa den BMW motor batek bezain sinesgarri egiten du. Arrazoia, noski, 1.8 TFSI honek asko duen momentua da, bira txikienetan ere. Soinua ez da finduena, baina kirol apur bat behintzat. Abiadura baxuagoetan azeleratzen denean, batzuetan ozenegia izan daiteke, baina errepidetik kanpoko abiaduran, A4 lehiakideen artean isilena da eta motorraren malgutasun hobea ere badu. Eta aldaketa-palankak mugimendu nahiko labur, bizkor eta zehatzak dituenez (batzuetan bigarren martxatik hirugarrenera izan ezik), hemen ere laudorioa merezi du. Bolantea? Lehiaketak baino zuzen gutxiago, bira gehiago behar du, baina hala ere feedback asko jasotzen ditu. Errepidearen posizioa segurua dela, baina ez oso dinamikoa den subvirajea, ez da harritzekoa.

A4 agian ez da bere lehiakideen artean aurreratuena momentuz, baina bere adinak abantaila bat ere badu: prezio abantaila bat - horrelako bertsio motorizatu baten oinarrizko prezioan, BMW eta Mercedes baino askoz merkeagoa da (gainera, datozen autoetarako oso pakete merkeak ere eskaintzen dituzte).erretiro adina). Beste guztia osagarriak aukeratzerakoan ausarta zaren kontua da.

2. Lekua: BMW 320i.

BMW 3 Series beti izan da kirol berlina modeloa, eta oraingoan ez da desberdina. Pista hezeetan edo lehorrean korrika egiteko orduan, lehen hiru izan ziren lehen aukera. Interesgarria: slalomean 320i ez zen azkarrena eta ezin zuen balaztatze distantzia txikienaz harro sentitu. Zehazki esateko: Jende askorentzat zure ñabardura kudeatzea oso zuzena izan daiteke. Baina, batez ere, BMW zerbitzua izango dela esaten dakitenentzat erakarriko da. Atzealdeak gidariak nahi duen bezala irristatzen du, bolanteak aurreko pneumatikoetan gertatzen denari buruzko informazio guztia ematen du.

Beraz, BMW lauren kirolaria da, beraz, erosotasunari dagokionez, ziurrenik okerrena izango da, ezta? Ez du iraungo. Aitzitik, Mercedes izan zen BMW baten paraleloan (edo gurpil erdi baten aurrean) ibil zitekeen airez egindako auto bakarra.

BMWk ez du hutsik egiten gidatzeko dinamikari dagokionez, berdin gertatzen da teknologiarekin. Transmisio automatikoa eredu izan daiteke, orduko 100 kilometrora arte hirukoa da azkarrena, kontsumoari dagokionez "bigarren liga"ko hirukotearen artean onena da.

320i kanpoko dimentsioetan eta gurpilaren tartean C-Klasearen atzean dagoen arren, barruko zabalera aldetik desberdintasun batzuk daude. Atzean espazio pixka bat gehiago dago, enborrak tamaina berdina du eta Mercedesen eta Audi-ren erabilgarritasun berdina du, aurrealdean nahikoa leku baino gehiago dago. Kabinan, erosotasuna ere ez da faltako egokitzapen egokitzailea oso erosoa delako (ia Mercedes batean bezala), eta ken hori hirukoari egozten diogu kabinan zarata neurtzean (hemen altuena da) eta kabina. barruko plastiko zati batzuen kalitatea. Erabilitako beste materialekiko (adibidez, arbelaren erdialdea) oso desberdinak dira eta ez dira auto bikainenak. Eta zer beste segurtasun laguntzaile elektroniko etorri daiteke, ezta, BMW?

Baina, hala ere: autoan kirolarien sentimendua nahi dutenentzat, BMW aukerarik onena izaten jarraitzen du. Baina bera, gizarte honetan behintzat, ez da onena.

1. Tokia: Mercedes-Benz C 200 Avantgarde.

C klasearen garaipena ez da benetan sorpresa, izan ere, hiru fabrikatzaile hauetako inork ez du bere trump txartel berria bidaltzen, oso garrantzitsua baita beraientzat (nahiz eta gero eta gutxiago izan) garaitu ahal izateko borrokatzeko ... . lehiakide zaharragoak. Harrigarriagoa da C 200-ek nola lortu zuen (bestela oso estua) garaipena. Kono artean eta balaztatze pean dagoen BMW kirol bat baino hobea izango dela espero al duzu? Bere zuzendaritza-tresnak balorazio handiagoa lortuko duela? Lauetan argalena izango dela?

Direzioa, adibidez, ez da BMWrena bezain zehatza, baina gidarien gehiengoari, azkarragoei ere, atseginagoa izango zaie. Zehaztasun eta zuzentasun azken ehunekorik ez duenez, pixka bat erosoagoa da eguneroko erabilera gehienentzat. Jakina, 18 hazbeteko gurpilak abantaila dira errepideko posizioan (kostu gehigarri baten truke), baina C-k bere aire-esekidura bikainari esker ordaindu dezake, alboko horma baxuak eta zurrunak izan arren, erosoa izaten jarraitzen baitu gidariak nahi duenean. Subvirajea BMW batean baino apur bat gehiago da, atzeko aldea jaitsi daiteke, agian BMW batean baino errazago, baina interesgarria da ESPak bestela (BMW batean bezala) irristatze batzuk ahalbidetzen ditu, baina gidariak hori elektronikoki instalatuta mugatzen duenean. , nabarmentzen da, erreakzioa azkarra eta zorrotza da. Kotxea berdintzeaz gain, eraginkortasunez eta azkar moteltzeaz gain, gidariaren arduragabekeria zigortu nahi duen sentsazioa ere ematen du, muturreko maniobra berean lehiakideek baino askoz gehiago moteltzen baitu eta ez baitio gidariari gasolina gehitzen uzten. gehiago. Bide batez: kirol moduan behera egiten denean, motorrak berak tarteko gasa gehitzen du.

Motorra BMWren (eta Volvo) baino apur bat atzetik dago potentziari dagokionez, baina engranaje-ratio handi samarrak eta motorra bera biziena ez izateak C 200 lehiaketako txarrena da arintasunari dagokionez. batez ere, martxa altuagoetan edo abiadura baxuetan. Takimetroaren orratza erdialderantz mugitzen hasi bezain pronto, erraz mozten du haiekin. Motorrak ez du soinurik politena (Audi eta BMW aurretik daude hemen), baina orokorrean C motorizatua lauetatik bigarren isilunea da, eta nahiko isilena ere bada (diesel C 220 BlueTEC ez bezala, ozen samarra izan daiteke). abiadura txikiagoan) .

Bestela ere, kabinan sentsazioa bikaina da, aireztatuta sentitzen baita, materialak onak dira eta lanketa bikaina da. Interesgarria da Mercedesek erabaki zuen Comand-en lineako sistema bikainak kontrol bikoitzak, kontrolagailu birakaria eta ukipen-panela dituela. Zoritxarrez, botoi birakaria erabiltzean, gidariaren eskumuturrean muntatzen da. Elektronikak lan ona egiten du nahi diren eta nahi ez diren sarreren artean iragazten, baina akatsak gerta daitezke - eta kontrol birakari baten gainean ukipen-panela bat izango litzateke irtenbide onena. Segurtasun elektronikoko osagarririk ez da falta, eta horietako asko oinarrizko prezioan sartzen dira.

Atzealdean, Mercedes BMW bezain zabala da, beraz, hemen lehiakidearekin jarraitzen du, maletategia berdina da paperean, baina forma ez da hain erabilgarria, baina horrek ere ez zituen hainbeste puntu kentzen. sailkapen orokorrean BMW atzean irristatu da. Interesgarriena, C berria iristearekin batera, BMW kirolaren eta Mercedes erosoaren arteko bereizketa amaitu egin da. Biek ezagutzen dituzte biak, horietako bat bakarrik da pixka bat hobea.

Testua: Dusan Lukic

Volvo S60 T4 Momentum

Oinarrizko datuak

Salmentak:	Volvo Car Austria
Oinarrizko modeloaren prezioa:	30.800 €
Probaren ereduaren kostua:	50.328 €
Kalkulatu auto aseguruaren kostua
Azelerazioa (0-100 km / h):	8,8 s
Gehienezko abiadura:	225 km / h
ECE kontsumoa, ziklo mistoa:	6,4 l / 100 km

Informazio teknikoa

motorra:	4 zilindro - 4 aldi - linean - turbo-gasolina - desplazamendua 1.596 cm3 - gehienezko potentzia 132 kW (180 hp) 5.700 rpm-tan - gehienezko momentua 240 ​​Nm 1.600-5.000 rpm-tan.
Energia transferentzia:	aurrealdeko trakzio motorra - 6 abiadurako eskuzko transmisioa - pneumatikoak 235/45 R 17 W (Pirelli P7).
Edukiera:	225 km/h-ko abiadura maximoa - 0-100 km/h azelerazioa 8,3 s-tan - erregai-kontsumoa (ECE) 8,6/5,1/6,4 l/100 km, CO2 isuriak 149 g/km.
Masa:	ibilgailu hutsa 1.532 kg - baimendutako pisu gordina 2.020 kg.
Kanpoko dimentsioak:	luzera 4.635 mm - zabalera 1.865 mm - altuera 1.484 mm - gurpil-distantzia 2.776 mm - enborra 380 l - erregai depositua 68 l.

Mercedes-Benz C 200

Oinarrizko datuak

Salmentak:	Automerkataritza doo
Oinarrizko modeloaren prezioa:	35.200 €
Probaren ereduaren kostua:	53.876 €
Kalkulatu auto aseguruaren kostua
Azelerazioa (0-100 km / h):	7,8 s
Gehienezko abiadura:	237 km / h
ECE kontsumoa, ziklo mistoa:	5,3 l / 100 km

Informazio teknikoa

motorra:	4 zilindro - 4 aldi - linean - turbo-gasolina - desplazamendua 1.991 cm3 - gehienezko potentzia 135 kW (184 hp) 5.500 rpm-tan - gehienezko momentua 300 ​​Nm 1.200-4.000 rpm-tan.
Energia transferentzia:	motorra atzeko gurpilek gidatzen dute - 6 abiadurako eskuzko transmisioa - aurrealdeko pneumatikoak 225/45 R 18 Y, atzeko pneumatikoak 245/40 R 18 Y (Continental SportContact 5).
Edukiera:	237 km/h-ko abiadura maximoa - 0-100 km/h azelerazioa 7,5 s-tan - erregai-kontsumoa (ECE) 6,8/4,4/5,3 l/100 km, CO2 isuriak 123 g/km.
Masa:	ibilgailu hutsa 1.506 kg - baimendutako pisu gordina 2.010 kg.
Kanpoko dimentsioak:	luzera 4.686 mm - zabalera 1.810 mm - altuera 1.442 mm - gurpil-distantzia 2.840 mm - enborra 480 l - erregai depositua 66 l.

BMW 320i

Oinarrizko datuak

Salmentak:	BMW GROUP Eslovenia
Oinarrizko modeloaren prezioa:	35.100 €
Probaren ereduaren kostua:	51.919 €
Kalkulatu auto aseguruaren kostua
Azelerazioa (0-100 km / h):	7,6 s
Gehienezko abiadura:	235 km / h
ECE kontsumoa, ziklo mistoa:	5,9 l / 100 km

Informazio teknikoa

motorra:	4 zilindro - 4 aldi - linean - turbo-gasolina - desplazamendua 1.997 cm3 - gehienezko potentzia 135 kW (184 hp) 5.000 rpm-tan - gehienezko momentua 270 ​​Nm 1.250-4.000 rpm-tan.
Energia transferentzia:	motorra atzeko gurpilek gidatzen dute - 8 abiadurako transmisio automatikoa - 225/50 R 17 W pneumatikoak (Bridgestone Potenza S001).
Edukiera:	235 km/h-ko abiadura maximoa - 0-100 km/h azelerazioa 7,3 s-tan - erregai-kontsumoa (ECE) 7,7/4,8/5,9 l/100 km, CO2 isuriak 138 g/km.
Masa:	ibilgailu hutsa 1.514 kg - baimendutako pisu gordina 1.970 kg.
Kanpoko dimentsioak:	luzera 4.624 mm - zabalera 1.811 mm - altuera 1.429 mm - gurpil-distantzia 2.810 mm - enborra 480 l - erregai depositua 60 l.

Audi A4 1.8 TFSI (125 kW)

Oinarrizko datuak

Salmentak:	Porsche Eslovenia
Oinarrizko modeloaren prezioa:	32.230 €
Probaren ereduaren kostua:	44.685 €
Kalkulatu auto aseguruaren kostua
Azelerazioa (0-100 km / h):	7,8 s
Gehienezko abiadura:	230 km / h
ECE kontsumoa, ziklo mistoa:	5,7 l / 100 km

Informazio teknikoa

motorra:	4 zilindro, 4 denbora, linean, turbokargatua, 1.798 cm3-ko zilindrada, gehienezko potentzia 125 kW (170 hp) 3.800–6.200 rpm-tan – gehienezko momentua 320 Nm 1.400-3.700 rpm-tan.
Energia transferentzia:	aurreko gurpileko motorra - 6 abiadurako eskuzko transmisioa - pneumatikoak 225/50 R 17 Y (Dunlop SP Sport 01).
Edukiera:	230 km/h-ko abiadura maximoa - 0-100 km/h azelerazioa 8,1 s-tan - erregai-kontsumoa (ECE) 7,4/4,8/5,7 l/100 km, CO2 isuriak 134 g/km.
Masa:	ibilgailu hutsa 1.518 kg - baimendutako pisu gordina 1.980 kg.
Kanpoko dimentsioak:	luzera 4.701 mm - zabalera 1.826 mm - altuera 1.427 mm - gurpil-distantzia 2.808 mm - enborra 480 l - erregai depositua 63 l.

Balorazio orokorra (321/420)

• Kanpokoa (14/15)

• Barrualdea (94/140)

• Motorra, transmisioa (47
  
  
  / 40)

• Gidatzeko errendimendua (55
  
  
  / 95)

• Emanaldia (26/35)

• Segurtasuna (42/45)

• Ekonomia (43/50)

Balorazio orokorra (358/420)

• Kanpokoa (15/15)

• Barrualdea (108/140)

• Motorra, transmisioa (59
  
  
  / 40)

• Gidatzeko errendimendua (63
  
  
  / 95)

• Emanaldia (29/35)

• Segurtasuna (41/45)

• Ekonomia (43/50)

Balorazio orokorra (355/420)

• Kanpokoa (14/15)

• Barrualdea (104/140)

• Motorra, transmisioa (60
  
  
  / 40)

• Gidatzeko errendimendua (65
  
  
  / 95)

• Emanaldia (31/35)

• Segurtasuna (40/45)

• Ekonomia (41/50)

Balorazio orokorra (351/420)

• Kanpokoa (13/15)

• Barrualdea (107/140)

• Motorra, transmisioa (53
  
  
  / 40)

• Gidatzeko errendimendua (60
  
  
  / 95)

• Emanaldia (31/35)

• Segurtasuna (40/45)

• Ekonomia (47/50)