Konparazio proba: BMW F 800 GS eta Triumph Tiger 800 XC

testua: Matevž Gribar, argazkia: Aleš Pavletič, Matevž Gribar

Biei buruz idatzi dugu dagoeneko. Eta hau ona da.

Ai garaile tigre (Gogoratu 1.050 metro kubiko eskaintzen direla) dagoeneko idatzi dugu: 2011n gidatu genuen lehen aldiz errepideetan oraindik elurra zegoenean, orduan Peter nire lankideak sakonago probatu zuen maiatzean. Bi aldiz esperientzia oso ona izan zen.

BMW "txikia" GS-a (1.200 metro kubiko gehiago eskaintzen dira) duela lau urte probatu genuen garai batean zegoen enduro makina ertain eta handietan berriro erabili zenean. Bai, 800- (gehi ken 100cc) enduroa ez da berria: pentsa Suzuki DR, Cagive Elephant eta Honda Africa Twin. Oso-oso onak izan ziren ia metro bateko sakonera den erreka batetik abiatutako asfaltotik egindako inpresioak.

Orain konparazio probara!

Abuztu beroaren erdialdean, azkenean, erronka argi batekin bildu genituen: Triumph GS-ren kopia ote den, hiru zilindroak bi baino hobeak diren ala ez, eta BMW, urteetako esperientziarekin, eztabaidarekin amaitzea. bi gurpileko ibilgailuen abentura munduan, benetan. Gorenjska-tik Kočevska Reka eta Osilnica-ra Vas ob Kolpi-ra abiatzera gonbidatzen zaitugu, gero Delnice-tik Opatija bero eta turistikora, Kamenjak lurmuturreraino eta Istria-ren beste aldetik zure jatorrizko kostaldera eta errepide zaharretik zehar. mendiko muinoen gainean. Ibilaldia atsegina izan zen eta ibilgailuen parkea eskatzeko egokia zen.

Antzekotasunak eta desberdintasunak

Noiz hasi? Beraz, jarrai dezagun diseinua. Hemen Triumph-ek ezin du ezkutatu bavariar potoloaren plagio nabaria. Nork galdu lezake antzeko argi pare bat (ados, Tigrek ez du begiak kiskatzen) goiko aldean haizetako ia berdina eta azpian are nahasgabeago kopiatutako mokoa? Eta marko tubular hutsa, atzealdeko GS txikiak kopiatzen ez duena, handiek baizik, F 800 GSren atzealdeko euskarri elementua plastikozko erregai depositua baita. Beraz, lehen diferentzia nagusia aurkitu dugu: egarria asetuko duzu eserleku klasikoan, GS atzeko eskuinaldean dagoen bitartean. Praktikotasunari dagokionez, modu klasikoa hurbilago egon daiteke, motoan eserita bete gaitezkeelako, eta Triumph-ek erregai deposituan hiru litro gehiago izatearen abantaila gehigarria du, baina, beraz, erregai gehiago kontsumitzen du eta blokeo deserosoagoa du. Eskuz blokeatu behar da, GS-k sakatzean blokeatzen duen bitartean.

BMW ekonomikoagoa da

BMW-k erregai depositu txikiagoa erosten du, motor benetan ekonomikoa duena: batez bestekoa aldatzen da 4,8 eta 5,3 litro ehun kilometroko, eta leporaino bete genuenean, adierazle digitalak lehenengo defizita erakutsi zuen 200 km exekutatu ondoren! Jakina, orduan marra digitalak azkarrago "erori" ziren, beraz, kilometroaren jarraipena egitea gomendatzen dizugu, neurgailu faltsuak errepide bazterrean utzi ez ditzan. Hiru zilindroko motor ingelesa gutxienez litro bat gutiago zen, eta batez besteko altuena 7,2 litro 100 kilometroko. Erregai deposituaren bolumena batez besteko kontsumoarekin zatitzen bada eta 100ez biderkatzen bada, barrutiaren adierazlea berdina izango da - 300 kilometro igaro ondoren gasolindegi batean geldialdia egin beharko da (edo, Jainkoak ez dezala, Azerbaijanen erdialdean) .

Bata errepidean hobea da, bestea zelaian

Eta zer lortzen du motorzale batek errepideko bi gurutzaldi hauek oktanoko kalifikazioarekin ureztatzean? Has gaitezen ordena alfabetikoan eta lehenengo zirkuituekin hankak paralelo dituzten bi zilindroekin ibiliko gara. F 800 GS askoz gehiago da off-roadTiger bezala, eta bere aita bezala ere, R 1200 GS. Eskuleku zabalaren atzean dagoen posizioa bertikala da, eserlekua nahiko estua da eta, Triumph ez bezala, pieza bakarrekoa. Pneumatikoen tamaina eta esekidura-mugimendu ia berdinak izan arren (BMW-k hazbeteko bidaia luzeagoa du aurrealdean), lurrean alemaniar baten eta ingeles baten arteko aldea Landrover Discovery eta Kio Sportage bat gidatzeko berdina da. SUV guztiak ez dira SUV bat ere... Lehenik gidatzeko posizioagatik, bigarrenik oinplanoaren eskema leunengatik eta hirugarrenik motor egokiagoagatik. "Triumph" zelaian "zaldi" gehiago ez du laguntzen, baina alderantziz. Laburbilduz, Kamenjak-en hautsak biltzen ari den bidaiari baten bila bazabiltza, BMW izango da aukerarik onena. Baina horrek ez du esan nahi XC errepidetik kanpo dagoenik, zolatutako hondakin apur bat gehiago geldituko zaituenik.

Tigreak beste trump karta bat du eserlekuaren azpian. Txirrindulariak seigarren abiaduran berdintsu pisatu genituenean 60 mph-ko abiadura aldi berean irekitzen genuenean, ingelesak lau motozikleta inguru ihes egin zuen eta orduan bi bizikletek ia debekatutako abiadura lortu zuten ia abiadura berean. Ez dugu abiadura maximoa probatu, baina biek gutxienez 200 km / h doaz. Nahikoa da. Tigrea indartsuagoa dela esan nahi du, baina soinu politagoa ere badu eta hobeto funtzionatzen du errepide bihurgunetsu irekietan. Berriz ere, BMWa ez da inondik inora txarra (are hobea da serpentinetan!), baina Tiger-aren maneiua, aurrealdeko aldaketa apur bat gehiagorekin, perfekziotik gertu dago pilotuentzat. Gida-proban zehar ibilaldi nagusia baino askoz ere azkarragoa denean, bizikleta, oro har, egonkorra, lasaia eta - azkarra izaten jarraitzen du! "Errepideen" jabeak: saiatu edo jasaten jarraitu gurpilaren atzean itsasorako bidean, Hilkutxarentzat pentsatuta. Nahi duzun bezala…

Balaztak bikainak dira bietan; ABS kostu gehigarrian eskuragarri dago eta gomendagarria da, baina noizean behin hondakinen gainazalean ariketa egitea gomendatzen dugu segurtasun gailu elektronikoa itzalita dagoela. Off-road elektronika zure bidean jartzen ari denaren sentsazioa mantentzeko (edo lortzeko).

Zer dio ezkerreko hankak? Bi abiadura kaxak bikainak dira, baina BMW gehiago goraipatu behar dugu: alemanez zailagoa da, baina zehatzagoa. Beraz ipurdia? Beno, zalantzarik gabe erosoagoa da berarentzat eta berarentzat Triumph, eserleku zabalagoa eta bigunagoa eta bidaiarien helduleku handiagoak direlako. Hala ere, belauna hautsi dezakezu helduleku hauetan, edo urdinez margotu ehunaren azpian babeslerik ez badago. Txantxak alde batera utzita! Haizearen aurkako babesa saguaren farreak egiteko diseinatuta dago, baina benetan ezer gehiago, hobeto Triumph-en. BMW-k etengailu handiagoak ditu, baina seinale-etengailuen beste ezarpen batera ohitzen da. Beno, arrotzak iruditzen zaizkigu uhartearrak.

Zorroak esaten duenean

Gurpilaren atzetik auto saltzaile batera joango gara. Tigrea izateaz harritu zaitezke 240 euro garestiago. Baina konparatu probako autoen prezioak - haien arteko aldea zer da 1.779 евро!! Egia da, A-Cosmos-en BMWak (oraindik saldu ez bada, bederatzi mila eta erdi ordainduta eskaintzen da) ABS, maleta, alarma eta palanka berotuak ere baditu, baina hala ere Triumph linea baino merkeagoa da, dagoeneko ontziko ordenagailua eskaintzen du oinarrizko bertsioan., 12 V-ko hargunea eta esku babesa. Gure iruzkina: ontziko ordenagailua, palanka berotuak (uztailean Pokljukan goizeko 8etan joaten gara, sinesten ez baduzu!), Stand zentrala eta, noski, ABS ia ezinbestekoak dira. Autoshop-en ikerketa ez da hor amaitzen: guk ere egiaztatu dugu lehenengo bi zerbitzuen kostua (ez dago alde handirik) eta ordezko pieza batzuen prezioak, non Triumph ia 300 euro garestiagoa zen (ikus taula).

Lerroon azpian, Triumph-ek irabazi zuen motor hobea eta erosotasun handiagoa lortuz. hiru puntu gehiago eta, horrela, ustekabeko tutorea gainditzen zuen. Puntuazio metodo honekin (puntuazio-taula eta irizpideak iazko enduro ibilaldiko bizikleta handien konparazio-probaren berdinak dira, zeinetan GSk irabazi zuen Adventure, Tiger, Stelvio eta Varaderoren aurretik - online artxiboan aurki dezakezue), hau da zure sailkapena ere baliogabetu daitekeena.

PS: Utzidazu nire iritzi pertsonala gehitzen: Normalean, konparazio probetan, zein makina hobea den edo gutxienez nire erabilerarako egokiagoa den iritzia azkar kristalizatzen da. Oraingoan, balantzak etengabe aldatu ziren. BMW batean gelditzen naiz eta hau hobea dela uste dut, gero Triumphera aldatu eta bere motorra sintonizatzeko. Aupa, hau gogorra izango da. Ziurrenik alemaniar batengana helduko nintzateke zikinkeriarako zaletasunagatik, baina orduan garajeko EXCaz gogoratu nintzen ... Kontua da bi auto oso onak direla.

Bidaiarien iritzia: Mateya Zupin

Triumph erosotasun-eserlekuak gidariarekiko haizearen kontrako babes nahikoa eskaintzen dio posizioari esker, baina hala ere, errepidea eta inguruak ondo ikusteko aukera ematen du. Heldulekuak eserlekutik apur bat urrunago kokatuta daude, gustatu zaizkidanez gogor trakzio ona ematen baitute gogor frenatzean. Ihesaren ezkutua soilik komentatuko nuke, oina hainbat aldiz atzeraka irristatu eta ezkutuaren ordez ihesaren gainean jarrita nengoen. BMW eserlekua estuagoa da, baina nahikoa handia da. Helduleku meheagoak eserlekutik gertuago daude eta zailagoa egin zait balaztatzerakoan eustea. Esku osoarekin eduki behar nituen, izan ere, Triumph-ekin baino bi hatzekin hartzen banituen, askoz ere indar gehiago behar nuen, bestela eskua irristatzen zitzaidan. Horrek aurrera egin zuen eserlekua ere lagundu zuen, balaztatzerakoan are gehiago arakatu ninduen. Ez daukat eserlekuaren altuerari buruzko iruzkinik, pozik ere egon nintzen oinak ihesaldian izandako babesarekin. Gehituko nuke biak iaz probatu genituen bost enduro bizikleta handiak baino askoz erosoagoak zirela. Beraz, are zoriontsuago nengoen asfalto eta legar geldialdietan gidatzen ari nintzenean, baina hala ere asko gustatu zitzaidan hiru eguneko bidaia.

Aurrez aurre: Petr Kavchich

Garaipena da niretzat aurtengo sorpresarik handiena. Zorionak britainiarrei motor bikain batekin bizikleta oso ona egiteagatik. Harentzat lehia serio bakarra BMW izan zen. Lehen BMW jarriko nuke, hartxintxarrean eta errepidean oso sinesgarria delako, enduro bidaia esaldiarekin bat egiten duen bizikleta bat da. Sahararekin gurutzatzen ausartuko nintzateke, off-road pneumatikoen apur bat gehiagorekin aldatuko nuke eta bam, lautadan ibiliko da Stanovnik bat bezala bere KTMan. Legar gainean korrika egin nuenean, sentsazioak Dakar lasterketako autoan bezalakoak ziren. Triumph-ek piper apur bat agortu zuen, bestela espaloian "erortzen" zen. Hemen BMW baino hobea da, eta alderik handiena hiru zilindroko motorra da.

Lehen bi zerbitzuen kostua EUR da (BMW / Triumph):

1.000 km: 120/90

10.000 km: 120/140

Ordezko piezen prezioak (eurotan) (BMW / Triumph):

Aurreko hegala: 45,13 / 151

Erregai depositua: 694,08 / 782

Ispilua: 61,76 / 70

Enbragearen palanka: 58,24 / 77

Engranaje palanka: 38,88 / 98

Pedala: 38,64 / 43,20

BMW F 800 GS: probatu motozikleta osagarriak (prezioak EUR-tan):

Berotutako biradera: 196,64

ABS: 715,96

Bidaia ordenagailua: 146,22

Erakusle zuriak: 35,29

LED norabide adierazleak: 95,79

Alarma: 206,72

Puntoi nagusia: 110,92

Aluminiozko gorputza: 363

Maleta oinarria: 104

Blokeoa (2x): 44,38

Datu teknikoak: BMW F 800 GS

Oinarrizko modeloaren prezioa: 10.150 €.

Probako autoaren prezioa: 12.169 €.

Motorra: bi zilindro, lerroan, lau alditan, 789 cm3, likidoan hoztua, 4 balbula zilindro bakoitzeko, bi kamasa ardatz buruan, erregai injekzio elektronikoa.

Gehienezko potentzia: 63 kW (85 CV) 7.500 rpm.

Momentu maximoa: 83 Nm @ 5.750 rpm.

Transmisioa: 6 abiadura, katea.

Egitura: altzairuzko hodia.

Balaztak: 300 mm-ko aurreko diskoak, pistoi biko kalibreak, 265 mm-ko atzeko diskoak, pistoi bakarreko kalibreak.

Esekidura: aurreko 45 mm-ko sardexka teleskopikoa, 230 mm-ko ibilbidea, atzeko aluminiozko bi pibota-sardexka, shock hidrauliko bakarra, aurrez karga eta itzulera erregulagarria, 215 mm-ko bidaia.

Gume: 90/90-21, 150/70-17.

Eserlekuaren altuera lurretik: 880 mm (beheko bertsioa 850 mm).

Erregai depositua: 16 l

Gurpila: 1.578 mm.

Pisua: 207 kg (erregaiarekin).

Ordezkaria: BMW Motorrad Eslovenia.

Goraipatzen dugu: off-road errendimendua, motorra, transmisio zehatza, erregaiaren kontsumoa, kalitatea eta osagarri egokiak, balaztak, esekidura

Errieta egiten dugu: bibrazio zertxobait gehiago, erregai mailaren bistaratze faltsua, prezioa osagarriekin, ez da hain erosoa bidaia luzeetarako

Datu teknikoak: Triumph Tiger 800 XC

Probako autoaren prezioa: 10.390 €.

Motorra: hiru zilindro, lerroan, likidoarekin hoztua, lau aldiz, 799cc, 3 balbula zilindro bakoitzeko, erregai injekzio elektronikoa.

Gehienezko potentzia: 70 kW (95 CV) 9.300 rpm.

Momentu maximoa: 79 Nm @ 7.850 rpm.

Transmisioa: 6 abiadura, katea.

Egitura: altzairuzko hodia.

Balaztak: 308 mm-ko aurreko diskoak, pistoi biko kalibreak, 255 mm-ko atzeko diskoak, pistoi bakarreko kalibreak.

Esekidura: Showa 45 mm-ko aurreko sardexka teleskopikoa, 220 mm-ko ibilbidea, Showa atzeko shock bakarra, aurrekarga eta itzulera erregulagarria, 215 mm-ko bidaia.

Gume: 90/90-21, 150/70-17.

Eserlekuaren altuera lurretik: 845-865 mm.

Erregai depositua: 19 l

Gurpila: 1.545 mm.

Pisua: 215 kg (erregaiarekin).

Ordezkaria: Španik, doo, Noršinska ulica 8, Murska Sobota, 02/534 84 96.

Goraipatzen dugu: motorra (potentzia, erantzutea), errepideko errendimendua, balaztak, esekidura, erosotasun handiagoa bidaiariarentzat, oinarrizko modeloaren ekipamendu ona, soinua

Errieta egiten dugu: BMWren kopia begi bistakoa, erregai kontsumo handiagoa, off-road errendimendu okerragoa, bolantearen botoirik ez bolantean, arriskutsuki irekita dauden bidaiarien heldulekuak

Kalifikazioak, puntuak eta azken balorazioa:

Diseinua, artisautza (15)

BMW F800GS: 13 (Apur bat soila, baina behin betiko BMW originala. Itzal bakoitzeko lan orokorra hobea da.)

Triumph Tiger 800 XC: 12 (Kopiatu gabe, jatorrizkoa baino hobea da.)

Unitate osoa (24)

BMW F800GS: 20 (Txinparta eta motor dotore polita, baina hiru zilindroek gehiago eskaintzen dute, eremuan izan ezik. Tren zurrunagoa baina zehatzagoa).

Triumph Tiger 800 XC: 23 (Potentzia handiagoa, bibrazio gutxiago eta soinu atseginagoa, eta transmisio apur bat ez hain zehatza (baina oso ona)).

Errepideko eta off-road propietateak (40)

BMW F800GS: 33 (Arinagoa, dibertigarriagoa eta erosoagoa errepidean eta errepidetik kanpo. GS handiak ez bezala, dibertsio faktorea nahikoa da.)

Triumph Tiger 800 XC: 29 (Zertxobait zailagoa da, baina asfaltozko birak tiratzen hobeto. Landa irteerak nahiko zailak izan beharko lirateke.)

Erosotasuna (25)

BMW F800GS: 18 (Eserlekua nahiko estua da eta "hobi" batean esertzen zaitu, gidatzeko posizioa zuzena da eta ez da nekagarria. Nekez espero dezakezu errepideko atleta batek erosotasun handiagoa errepideko enduroan).

Triumph Tiger 800 XC: 23 (Zela, zertxobait okertuta aurrera, haizearen aurkako babes zertxobait hobea. Pneumatiko gutxiago ibilaldi luzeetan.)

Ekipamendua (15)

BMW F800GS: 7 (R 1200 GS-rekin idatzi genuen berbera: oinarrizko prezioaren truke ez duzu gauza handirik lortzen, baina zalantzarik gabe zerrenda luzeena du.)

Triumph Tiger 800 XC: 10 (Ontziko ordenagailua, 12V-ko entxufea eta eskuko babesak estandarrak dira, erregai depositua handiagoa da.)

Kostua (26)

BMW F800GS: 19 (Oinarrizko prezioa ez da altua, baina diru honetarako ez dago ekipamendu nahikorik, eta hori Triumph-en ohikoa da. Diru zorro gehiago dago gasolindegian eta erori ondoren. Finantzaketa aukera interesgarria.)

Triumph Tiger 800 XC: 16 (Oinarrizko prezioan, lehiakideak baino puntu gehiago lortu zituen (ekipamendu gehiago antzeko prezioan!), Baina gero galdu egin zituen erregai kontsumo handiagoa eta pieza garestiagoak zirelako).

Puntu posible guztiak: 121

1. postua: Triumph Tiger 800 XC: 113

2. Lekua: BMW F 800 GS: 110