Konparazio proba: Hyundai Santa Fe, Kia Sorento, Nissan X-TRAIL, Peugeot 5008, Seat Tarraco, Škoda Kodiaq, Volkswagen Tiguan Allspace // Magic seven
CR-V hibrido gisa oso ondo etorriko zen (errendimendu eta kontsumo aldetik dieselekin konparagarria izango litzateke edo are hobea), baina CR-V hibridoa ez da otsailera arte agertuko, beraz argi dago salgai egon. Madriletik gertu dagoen INTA zentroa, non proba gehien egin genuen (errepide irekietan gidatzeaz gain), ezin izan zen entregatu. Beraz, oinarrizko konparazio bat egiteko behintzat, gaur egun eskuragarri dagoen motor bakarrarekin finkatu ginen: eskuzko transmisioarekin batera turboalimentatutako gasolina motorra.
Zergatik dieselak? Ez baitago oraindik eskuragarri entxufagarri edo hibrido gisa, eta nekez espero baitezake zazpi eserlekuko SUV baten erabiltzaile tipikoak (horrek esan nahi du gutxienez bidaiarientzat eta ekipajeentzat karga handiagoa izatea) gasolina bertsioa aukeratzea. Hain handi eta (guztiz kargatuta daudenean) astunak diren autoekin, diesela da oraindik lidergoan; normalean are hutsik ibili ohi diren bost eserlekuko autoekin, ausartuko zinateke bestela idaztera.
Baina oraingoan SUV handi hauek zazpi eserlekuko autoekin alderatu ditugu. Lehen begiratuan, agian ez dirudi horren garrantzitsua. Kotxe on bat auto on bat besterik ez da, ezta? Hala ere, ebaluazioak azkar erakutsi zuen eskakizun horrek eragin handia zuela azken emaitzetan. Hirugarren eserleku-ilararen irisgarritasuna oso arazotsua izan daiteke bestela oso ona den auto batean, teilatu baxua dela eta, eta han eserlekuen kalitatea (eserlekuak ez ezik, txasisaren erosotasuna ere) erabat izan daiteke. espero duzunaren desberdina. Eta zazpi eserlekuek aire girotuaren eskakizunak areagotu egiten dituzte eta, aldi berean, maletarraren praktikotasunaren ideia asko ahuldu dezakete. Beraz, azken ordena espero zenutenaren desberdina izan daiteke, baina kotxeak oso ondo probatu ditugunez, klase hau aukeratu baina bost plaza besterik ez behar dituzuenok oraindik ere informazio nahikoa aurkituko duzue Proba hau egiteko (salbu bost eserlekuko bertsioen maleteroa da) asko lagundu zuen.
Lehia? Txano. Gehiago edo gutxiago freskoak hiru Volkswagen Group (Tiguan Allspace eta Tarrac berriaren zazpi plazako bertsioa, oraindik ez ditu Esloveniako errepideak konkistatu eta Kodiaq), eta (berriro ere nahiko freskoak) Hyundai Santa Fe eta Kia Sorento bikiak, kirolariak eta Peugeot dotorea (baina zortzi artean) gurpildun trakzio bakarra) 5008 eta zahartua den Nissan X-Trail. Eta, noski, CR-V.
Has gaitezen kanpoko formatik. Freskoena eta kirolariena Tarraco da, dudarik gabe, baina onartu beharra dago 5008a ez dela gutxiago erakargarria. Tiguan eta Škoda klasikoki lasaiagoak dirudite, Hyundai eta Kia nahiko masiboak, baina oraindik nahiko trinkoak. X-Trail-en? Adina izan arren, ez da oso atzean geratzen, apaindegi baterako idatzi dezakegunaren guztiz kontrakoa diseinuari eta orokorrean. Han X-Trail urteak elkar ezagutzen dute oraindik. Ez da plastikorik errespetagarriena, itxura sakabanatua, ergonomia ez dago lehiakideen mailan. Gidariaren eserlekuaren desplazamendu longitudinala txikiegia da gidari altuentzat, sentsoreak analogikoak dira, haien artean LCD pantaila opako bat dago. Infotainment sistema ere zaharkituta dago gaur egungo estandarren arabera: kabina txikia da, grafikoak nahastuta daude, Apple CarPlay eta AndroidAut baino ez dira probatu. Autoan ez zegoen telefono mugikor baten haririk gabeko kargatzerik, eta zazpi eserleku dituen arren, USB ataka bakarra du. Tira, bai, ez da guztiz erretzen den bakarra, behean jakingo duzuen bezala, baina, oro har, esan dezakegu badela garaia autoen fabrikatzaileak kotxean eserleku dauden adina USB ataka instalatzen hasteko. bidaiariak. … Gure ustez, askoz ere garrantzitsuagoak eta beharrezkoak dira kotxeen entxufe biribil zaharrak baino.
5008-k USB socket bakarra ere bazuen, baina hori da barrutik salatu dezakegun guztia. Beno, ia dena: gidari altuentzat, sabaia izan daiteke autoaren teilatu panoramikoa, 5008 proban zegoena, apur bat beheratzen bada. Baina: kontagailu digitalak oso onak, gardenak eta malguak dira, infotainment sistemak ere beharrezko ezaugarri guztiak ditu eta nahiko intuitiboa eta gardena da. Hemen puntu batzuk galdu zituen, funtzio guztiak (adibidez, aire girotua barne) infotainment pantailaren bidez kontrolatu behar direlako, baina hori etorkizuna izango dela onartu ezin duen "epaimahai" kontserbadoreenaren errua da. etengailu fisikorik gabe.
Tiguan Allspace-k eta Tarracok marka berdin onak jaso zituzten autoaren zati digitalagatik. LCD adierazleak, infotainment sistema bikaina eta laguntza sistema ugari. Barrualdea 5008tik diseinuan gertuago dagoenez (ia eredua izan daiteke alde horretatik) Škoda ezkertiarra edo Ekialde Urruneko lehiakide ergonomiko samarrak baino, abantaila polita lortu zuten hemen. Kalteak neurgailu klasikoek konpondu dituzte, baita barruko askoz ere trinkoagoak ere, Seatek eta Volkswagenek duten ospe eta kalitate zentzu bera eragiten ez dutenak. Hirurek bigarren ilaran hirugarren banku zatigarria omen dute, ez eserleku bereiziak (eta Seatek luzerako espaziorik txikiena duela ematen du tamaina bera izan arren), atzeko ilarako eserlekuak nahiko eramangarriak direla eta maletategia ez dela hain erabilgarria haientzat. bost eserlekukoa baino. Beheko aldea ia guztiz laua da, baina ez da garbia, eta Škoda harrigarria da ekipajea kudeatzeko sistemarekin, maletak zintzilikatu ditzakegun kako sorta batekin maletarekin inguratuta ez ibiltzeko. Nissanek, Honda-k eta Peugeotek, esaterako, erabat ahaztu zituzten horrelako soluzioak (hau da, kakoak gutxienez).
Koreako bikotea oso antzekoa da barruan, baina aldi berean oso ezberdina. Biek ondo erregulagarria den atzeko bankua eta hirugarren eserleku-ilara erabilgarria dute, hondo laua bestela (normalean zazpi eserlekuetarako) enborra azalekoa, belauneko gela ugari bigarren ilaran (hemen onenetariko batzuk dira), baina Kia-k puntuak galdu zituen alderatuz, Hyundairekin neurgailu analogiko klasikoengatik (Hyundaik digitala du), USB ataka gutxiago (Hyundaik lau bakarrik ditu) eta Hyundai eserlekuak erosoagoak ziren orokorrean. Benetako kontrakoa Nissan da: bolantearen atzean estututa, eserleku laburregiekin eta ergonomikoki laundutako tresna-panela eta etengailuak ditu. X-Trail-ek ezin du ezkutatu zazpietatik zaharrena dela.
Ez du ezkutatzen atzeko eserlekuen ilaran ere. Sarbidea nahiko ondo antolatuta dago, baina eserleku deserosoen konbinazioak, atzealdean kabina estu samarra (hemen neurgailua da okerrena) eta bidaiarientzako xasis nahiko deserosoak aukera txarra bihurtzen du aulki batean eseri behar dutenentzat. hirugarren ilara. Honda ere ez dago askoz hobea hemen, eta autoan zazpi bidaiarirekin erabiltzeko erraztasunak, idatzi dugun bezala, puntu asko irabazi dizkio Peugeot-i ere. Hau da, adibidez, bigarren ilarako lekua txikiena dena (89 zentimetro eserlekuaren 97 zentimetroekin alderatuta), hau da, atzeko ilaran igotzean askoz gehiago malgutu beharko duzu, baita sentimendua ere. atzekoa (leiho txikiak direla eta) nahiko jendez gainezka dago - hirugarren lerroko zentimetroei dagokienez, 5008 onenetarikoa den arren (buruarentzat barne, teilatu panoramikoak ez baitu hirugarren eserlekuen gainean lekurik hartzen).
Bi korearrek hirugarren eserlekuen ilararako marka onenak lortu zituzten, eserlekuak esku bakarrarekin altxatu eta tolestea erraza delako eta luzeran eta ukondoen inguruan leku asko dagoelako, baina pixka bat gustatuko litzaiguke bigarren ilaran aulkiaren desplazamendu nabarmenagoa.
Eta VAG hirukotea? Bai, Al, nahiko txarra iruditzen zait. Badirudi BTk ere ez didala balio.
Hyundaik, adibidez, atzeko bidaiarientzako aire giroturik onena du, eta Nissanek, berriz, okerrena. Beste guztiak tartean daude eta nahikoa dira arlo honetan.
Irudi guztiz desberdina ikusten da txasisaren erosotasunarekin. Hemen Peugeot nabarmentzen da (lerro gutxitan irakurri ahal izango duzuenez, errepideko posizio txarrarekin ez du zigortzen), non atzeko bidaiariek ere ez baitute kolpe handiegirik jasango. Hyundai eta Kia ere eroso daude txasisarekin (lehena zertxobait hobea da hemen, esekidura eta moteltze ekintza apur bat koherenteagoa baitu atzealdean, hau da, uhin luze gutxiago errebotatzeko), baina bi zaratetan apur bat ozenagoak dira. gurpilen azpitik eta haize zarata gorputzean. Tarraco-k txasis ongi koordinatua baina askoz kirolagoa du, eta kirol-konfigurazio bat nahi duten gidariak eta bidaiariak hobeto sentituko ditu, baina abiadura handian urduritasun pixka bat sor dezake errepidea txarra bada. Tiguan Allspace ere zurruna da, baina ez batere jauzika, Škoda, berriz, askoz lasaiagoa eta leunagoa da. Nissan? Oso biguna, nahiz eta handiegia, kuxina batzuetan zaila baita gorputzaren bibrazioak kontrolatzea.
Horrelako autoak dinamikoki gidatzen baditugu bazterretara, ergelkeriak egiten ari gara, noski, ez daudelako horretarako diseinatuta. Baina hala ere: talka saihestu behar duzun momentu kritikoetan nola erreakzionatu ideia, eta ibilbidea, eta konoen artean oztopoak eta slaloma saihestea oso ondo ematen du. Hona hemen Nissan txarrena, grip gutxien duena, ESP izugarri oldarkorra duena, batzuetan gauzak okerrera egiten du (are eta subviraje gehiago eragiten du) eta normalean bihurguneak egitea gustatzen ez zaiola ematen du. Gauza bera espero genuen Hyundai eta Kiarengandik, baina oker geunden. Lehenengoa apur bat subvirajea da, ondo kontrolatutako balantza eta gorputzaren makurtasuna, eta Kia, xasis nahiko erosoa izan arren, kirolaren aurkako samarra da dagoeneko. Atzeko muturrak irrist egitea gustatzen zaio (ESP-k seguru egoteko aukera ematen dizu), baina ez hainbeste izkinetan laguntzaz beste ezer idatzi ahal izateko. Tarracok ematen du kirol inpresiorik handiena, baina ez da politena eta dinamikoena. Bere direkzio zehatza da, gorputz-argaltasuna arina da, baina orokorrean are hobea (eta harekin alderatuta onenen artean) 5008 da, non ingeniariek halako auto baterako erosotasunaren eta kiroltasunaren arteko konpromiso ia ezin hobea aurkitu zuten. Are gehiago: biak hain maila altukoak dira, non gidariarentzat nekez sinestea sabeletik lurrerako distantziarik luzeena duen auto batean eserita dagoela.
Hasieran idatzi genuen bezala: potentzia unitateak gasolioa ziren, 180 eta 200 zaldiko edukiera eta transmisio automatikoa zuten. Eskuzko transmisioa duen Honda gasolinaz gain, beraz, bereizita kontsideratzen da, Tiguan Allspace bakarrik nabarmendu zen hemen, 150 zaldiko diesel ahulagoarekin lortu genuen. Hiriko eta auzoetako abiaduretan azeleratuta dagoenean, taldeko lehiakideekin ere ez zen batere aldatzen, baina aldea autopistako abiaduretan nabaritzen zen. Beno, ez genuen desabantailarik ere kontuan hartu, zeren noski Allspace diesel motor indartsuagoarekin ere eskuragarri baitago, nahiko merkeagoa baita. Kontsumoa? Ekonomikoki gidatzerakoan, 5,9 litro (Hyundai) eta 7 litro (Nissan) artekoak ziren. Peugeotek nahiko egarri zuen hemen (7 litro), Seatek bezala. Baina, bestetik, lanera joateko eta itzultzeko eguneroko gidaritza simulatzerakoan, Hyundairen kontsumoa nabarmen handitu zen (7,8 litrora arte), eta 5008an, esaterako, hazkundea nahiko txikiagoa izan zen (7tik 7,8ra). Bigarren erregai tasa hau erreferentzia gisa baino gehiago hartu genuen, Tiguan zen onena, baina batez ere errendimendu txikiagoko motorra zela eta, gainerakoen artean Tarraco, Škoda, Hyundai eta 5008tik gertu zeuden, Kia zertxobait desbideratu zen eta Nissan are gehiago gasolina Honda-ren voracious!
Zer gertatzen da prezioekin? Ez ditugu zuzenean alderatu puntuazioa egiterakoan, parte hartzen duten hedabideetako editoreak izan diren merkatu guztietan prezioak altuegia direlako. Hori dela eta, ez dira kontuan hartzen azken emaitzetan, baina azken ondorioa da batzuentzat azken emaitzak baino ez direla garrantzitsuak, eta beste batzuek, berriz, nahiago izango dute haiek garrantzitsuentzat jotzen dituzten kategoria horiek kontuan hartzea. Eta prezioak inportatzailearen negoziazio gaitasunen eta eskuragarri dauden aukeren eta deskontu finantzarioen araberakoak direnez (baina berriro ere asko aldatzen dira merkatu batetik bestera), merkatuen arteko aldeak nabarmenak izan daitezke. Baina prezioak gutxi gorabehera berdintzen saiatzen bagara, Nissan eta Peugeot gamaren goialdean daude, Hyundai (eta Kia txikiagoa) gertu daude, eta Kodiaq eta Tiguan Allspace dira edo izango dira (190 zaldiko Allspace ez dago oraindik. eskuragarri) nabarmen garestia. Litekeena da prezioak eskuragarri jartzen direnean irudia Tarracori ere aplikatzea. Honda? Gasolina motor batekin, prezioa merkea da eta, hibrido konparagarri bat bezala, ziurrenik ez da berriro horren altua izango.
Baina prezioak (eta bermeak) balorazioetan ere eragina izan arren, irabazleak berdin jarraituko du. Santa Fe-k gaur egun gehien eskaintzen die zazpi eserlekuko Amestoy bat behar dutenei eta ez da oso gogorra diseinuan edo gidatzean. Baina, bestalde, 5008 seigarren postuan bakarrik dago puntu kopuruari dagokionez, eta prezioa kontuan hartuta, leku bat altuagoa ere izan daiteke. Azkenean, prezioaren eta auto batek eskaintzen duenaren arteko harremana ere itxaropenen eta, batez ere, eskakizunen mende dago.
