Super proba: Volkswagen Golf 2.0 TDI Sportline – 100.000 km
Iaz Esloveniako urteko autoarekin apaindutako auto honekin bi urte eman ondoren oso ondo ezagutu genuen. Argi geratu zen hasiera-hasieratik zein kexa gustukoak ziren eta bukaeraraino iraun zuten. Hasieran, adibidez, kanpoko atzerako ispiluetako pizgailuak zikindu genituen batez ere gauez (batez ere ezkerrekoak, gidaria keinuka egitea eragotzi zuena), baina azkenean ahaztu egin ginen. Baina ez dugu enbrage pedalaren mugimendu luzeegia ahaztu. Baina, horrelako kexa guztiak gorabehera, ohitu egin ginen eta guretzat hartu genuen.
Seguruenik ez da zaila sinestea 100 mila kilometro zaila dela gure herrialdeko mugen barruan ibiltzea, beraz, argi dago Europa (kontinentale) gehiena ikusi duela: Austria, Alemania, Benelux, Frantzia, Italia, Espainia, Kroazia eta abar. . Agertu zen makina ideala ez dela existitzen; bere kirol eserlekuak gehien goraipatzen baziren ere, izan ziren haietatik nekatuta altxatu ziren gidari batzuk. Baina balorazioa izan zen eserlekuak kiroltasunaren eta erosotasunaren arteko konpromiso bikaina direla, gorputzari oso ondo eusten diotelako eta (gehienak) bidaia luzeetan nekatzen ez direlako. Horrelako produktuak oso arraroak dira automobilgintzan, besteak beste, Recar eserlekuaren proba laburrak frogatzen duen moduan, zeina, bestela bikaina izan arren, ez zen Sportline paketearen estandarra baino nabarmen hobea izan.
Berriro aukeratu beharko bagenu, hori aukeratuko genuke: motor honekin eta ekipamendu multzo honekin, gauza txiki batzuk gehitzeko soilik: gutxienez audio sistemaren gurutzaldi eta bolantearen kontrolak, biak oso falta zaizkigunak eta ziurrenik aparkaleku laguntzailea (atzealdean behintzat) oztopo baten gainean makurtu ginen hainbat aldiz alderantzikatu eta iturgintza lanak egiten ari ginela. Inolako zalantzarik gabe ari gara kolorearen inguruan soilik eztabaidatzen.
Gure errurik gabe ere zauritu ginen. Hiru aldiz aurrealdeko autoaren gurpilen azpitik nahikoa harri koxkor bat harrapatu genuen haizetakoan ondorioak uzteko adina abiaduran, baina Carglas-en arrakastaz kendu genituen. Aurrealdeko eta alboetako urradura batzuk aparkalekuetako gidari "atseginak" direla eta, zalantzarik gabe.
Gure probaren lehen erdian, supertest-liburuan maiz esaten zen motorra zikoitzegi zela motor-olioari dagokionez. Eta miraria balitz bezala, bigarren zatiko egarria berez baretu zen; oraindik arduratsu gehitu genuen olioa, baina nabarmen gutxiago. Hau da, argi eta garbi, Volkswagen-en (lau zilindroko) TDI motorren ezaugarrietako bat. Hala ere, erregai-kontsumoa gutxi gorabehera berdin mantendu zen proba osoan, edo hobeto esanda: bigarren zatian, 0 litro baino ez zen hazi 03 kilometroko. Hainbat arrazoi posible daude.
Urteko bigarren seihilekoan, motorra potentzia handitzeko bi gailu elektronikoz hornitu genuen motorra, eta hori izan liteke kontsumoa handitzearen arrazoia, baina kalkuluak erakutsi zuen denbora horretan kontsumoa tarte berean mantendu zela. Bestalde, hainbeste ordu funtzionatu ondoren, motorrak potentzia apur bat gehiago gose zuen. Baina kostuak gutxi gorabehera handitzen ari direla kontuan hartuta, zaila da "akatsa" azaltzea arrazoi bakarrarekin. Baliteke, gainera, gidarien gidatzeko erritmoa kognitiborako handitzea.
Nolanahi ere, kalkulatutako kilometrajeak erakusten du, tarte zabalean ibili ginen arren -leunetik oso zorrotzera- kilometrajea berdin mantendu zela supertest osoan (batez bestekoarekiko desbideratze oso txikiekin), behin berriro frogatzen du TDI motorren erregai-eraginkortasun fantastikoari buruzko fantasia guztiak, hain zuzen ere, gehiago edo gutxiago fabrikatuta daudela. Gorenskaya tipikoenera aldatu ginenean ere, ezin izan genuen 5 kilometroko 2 litro baino gutxiagora eraman.
Beharbada garrantzitsuak edo, behintzat, interesgarriak dira autobideetan erregai-kontsumoari buruzko datuak orduko 150 kilometroko abiaduran; azelerazio leunarekin eta balaztatze gutxiagorekin, 7 ingurukoa zen, eta gidatze arruntean, 7 litro inguru 5 km-ko. Orain, behinik behin, behinik behin, Volkswagen Tedeis kontsumo eztabaidari amaiera ematea espero dugu. Hirian zehar bidaia laburrak egin edo Europan zehar hainbat mila kilometro egin zituen, tamaina egokia zuen autoa zen; handiak handiak dira hirietan, txikiak txikiegiak dira barruko ibilbide luzeetan.
Auto-klase hau, Golfarekin batera, argi eta garbi hazi da neurriei dagokienez arrazoizko konpromisorik handiena duten neurrietaraino. Konpromisoei buruz hitz egitean, azkenera arte konbentzituta geunden Golf honen kirol-txasisa gurpilen azpian kuxin egitearen eta gidatzen ari zaren bitartean gorputz makurrik ezaren arteko konpromiso ezin hobea zela. Baina hemen ere gustu pertsonalaren araua aplikatzen da, nahiz eta, harrigarria bada ere, superproben liburuan auto honen ondoezaren aipamen bakar bat ere ez zen jaso. Ezta errepideko leku eder bati buruz ere.
Zaila da kalkulatzea motorrak zenbat ordu funtzionatu duen eta Golf horrek zenbat ordu gidatu dituen, beraz, iraupenari dagokionez euskarri bakarra egindako distantzia da. Hala ere, Alemaniako zehaztasun nabarmena izan arren, "arazo" txiki batzuk pilatu ziren: kilkerra sentsoreetan 2.000 bira / min inguruko abiaduran soinua igortzen hasi zen eta betaurrekoentzako sabaiko kaxa itsatsita geratu zen eta ezin genuen gehiago ireki. Zenbait lekutan, arbelaren azpitik, soinu baxua entzuten zen, aire egokitu automatiko batek funtzionatuko balu bezala, baina akatsik gabe funtzionatzen zuen denbora guztian: gidariaren eta bidaiariaren nekea.
Giltza ere higadura izan da. Metalezko zatia plastikozko euskarrian tolestuta duena, urruneko trigger-blokeoa ere badu. Giltza bera ez zen bukaeraraino irteten, baina zertxobait irten zen markoan; hori, zalantzarik gabe, behar adina aldiz ireki eta itxi izanaren ondorioa da, eta askoz ere soilago harekin jolastu dugulako. Izan ere, oraindik ere ondo sentitzen zen.
Probaren ostean ere, ziur esan daiteke balazta-pedala bigunegia izaten jarraitzen duela (labainkorrean beharrezko indarra dosifikatzeko), engranaje-palankaren sentsazioa txarra dela (mugimenduaren amaieran, askoz ere bultzada erabakigarriagoa behar da), barruan geldirik daudenean, motorraren luzetarako bibrazioak ondo sentitzen direla, motorra nahiko ozena dela, bosgarren belaunaldiko Golfa barnean oso zabala dela (sentimenduari eta neurri neurriei dagokienez ), gurpilaren atzean dagoen posizioa ezin hobeto egokituta dagoela, ontziko ordenagailua lehiakideen artean onena dela oraindik ere, ibilbidea erraza dela, errendimendua oso ona dela, garbigailuek ura oso ondo garbitzen dutela, baina zikinkeria gutxiago garbitzen da eta barruko materialak bikainak dira, eta zenbait lekutan are hobeto ukitzen dira Passat berrian baino. Gainera, frogatu da norabide-adierazleen gutxieneko hiru keinu gogaikarriak izan daitezkeela eta haizetakoa garbitzeko orduan segundo batzuetako tartearen ondoren garbigailuen mugimendu osagarria guztiz alferrikakoa dela.
Aurreko guztiaz gain, seguruenik, bere ezaugarririk ederrena hau da: gure 100 mila kilometroen ondoren ere (eta gidariek hogei gidari baino gehiago gorde zituztenean), ez zegoela higadura zantzu larririk barruan. Hvar-etik Mulzhawa-ra bidean kilometroak sei digitu bihurtzen zituenean eta orduan garbiketa sakona egiteko hartu genuenean, gutxienez kilometro erdian erraz saldu genezake.
Seguruenik, askori ez zaie gustatuko, baina hala da. Bere produktuan sinesten dutenek soilik erabakitzen dute autoa horrelako proba egitea. "Gure" Golfak erraz eutsi zion horri. Hau da erosteko beste argumentu oso ona.
Vinko Kernc
Argazkia: Aleš Pavletič, Saša Kapetanovič, Vinko Kernc, Peter Humar, Mitja Reven, Bor Dobrin, Matevž Korošec
Volkswagen Golf 2.0 TDI Sportline
Oinarrizko datuak
| Salmentak: | Porsche Eslovenia |
|---|---|
| Oinarrizko modeloaren prezioa: | 23.447,67 € |
| Probaren ereduaren kostua: | 23.902,52 € |
| Kalkulatu auto aseguruaren kostua | |
| Potentzia: | 103kW (140 KM) |
| Azelerazioa (0-100 km / h): | 9,3 s |
| Gehienezko abiadura: | 203 km / h |
| ECE kontsumoa, ziklo mistoa: | 5,4 l / 100 km |
Informazio teknikoa
| motorra: | 4 zilindro - 4 aldi - linean - injekzio zuzeneko diesela - aurrealdean zeharka muntatuta - alea eta trazua 81,0 × 95,5 mm - desplazamendua 1968 cm3 - konpresio erlazioa 18,5:1 - gehienezko potentzia 103 kW (140 hp) 4000 hp-tan / min - pistoiaren batez besteko abiadura potentzia maximoan 12,7 m / s - potentzia espezifikoa 52,3 kW / l (71,2 hp / l) - gehienezko momentua 320 Nm 1750-2500 rpm - 2 kam-ardatz buruan (denboratze-uhala) - 4 balbula bakoitzeko zilindroa - erregai injekzioa ponpa-injekzio sistema batekin - ihes-gasen turbokonpresorea - karga-aire hozgailua. |
|---|---|
| Energia transferentzia: | motorrak aurreko gurpilak gidatzen ditu - sei abiadurako eskuzko transmisioa - engranaje-erlazioa I. 3,770 2,090; II. 1,320 ordu; III. 0,980 ordu; IV. 0,780; V. 0,650; VI. 3,640; alderantzizko 3,450 - diferentziala 7 - hagunak 17J × 225 - pneumatikoak 45/17 R 1,91 W, 1000 m-ko errodadura - abiadura VI. engranajeak 51,2 rpm-ko XNUMX km / h-tan. |
| Edukiera: | abiadura maximoa 203 km / h - 0-100 km / h azelerazioa 9,3 s - erregai-kontsumoa (ECE) 7,1 / 4,5 / 5,4 l / 100 km. |
| Garraioa eta etetea: | limusina - 5 ate, 5 eserleku - karrozeria autosostengatzailea - aurreko esekidura bakarra, hosto-malgukiak, gurutze-errail triangeluarrak, egonkortzailea - atzeko esekidura bakarra, lau gurutze-errailak, malgukiak, motelgailu teleskopikoak, egonkortzailea - aurreko disko-balaztak (hozte behartua) atzekoa, aparkatzeko balazta mekanikoa atzeko gurpiletan (eserlekuen arteko palanka) - cremallera eta pinoi bolantea, servodirekzioa, 3,0 bira muturreko puntuen artean. |
| Masa: | ibilgailu hutsa 1318 kg - baimendutako pisu osoa 1910 kg - baimendutako atoiaren pisua balaztarekin 1400 kg, balaztarik gabe 670 kg - baimendutako teilatuaren karga 75 kg. |
| Kanpoko dimentsioak: | ibilgailuaren zabalera 1759 mm - aurrealdeko bidea 1539 mm - atzeko bidea 1528 mm - lurrazaleko 10,9 m. |
| Barruko neurriak: | aurrealdeko zabalera 1470 mm, atzeko 1470 mm - aurreko eserlekuaren luzera 480 mm, atzeko eserlekua 470 mm - eskulekuaren diametroa 375 mm - erregai depositua 55 l. |
Gure neurketak
| T = 16 ° C / p = 1020 mbar / erl. Jabea:% 59 / Pneumatikoak: 225/45 R 17 H (Bridgestone Blizzak LM-25) / Neurketa: 101719 km | |
| 0-100km azelerazioa: | 10,1s |
|---|---|
| Hiritik 402m: | 17,3 urte ( 132 km / h) |
| Hiritik 1000m: | 31,4 urte ( 169 km / h) |
| Gehienezko abiadura: | 205km / h (GU.) |
| Gutxieneko kontsumoa: | 5,2 l / 100 km |
| Gehienezko kontsumoa: | 12,1 l / 100 km |
| probaren kontsumoa: | 7,5 l / 100km |
| Balaztatze distantzia 130 km / h-tan: | 61,8m |
| Balaztatze distantzia 100 km / h-tan: | 37,7m |
| AM mahaia: | 40m |
| Zarata 50 km / h-ko 3. margoan | 58dB |
| Zarata 50 km / h-ko 4. margoan | 57dB |
| Zarata 50 km / h-ko 5. margoan | 56dB |
| Zarata 50 km / h-ko 6. margoan | 56dB |
| Zarata 90 km / h-ko 3. margoan | 64dB |
| Zarata 90 km / h-ko 4. margoan | 63dB |
| Zarata 90 km / h-ko 5. margoan | 62dB |
| Zarata 90 km / h-ko 6. margoan | 61dB |
| Zarata 130 km / h-ko 4. margoan | 67dB |
| Zarata 130 km / h-ko 5. margoan | 66dB |
| Zarata 130 km / h-ko 6. margoan | 65dB |
| Probako akatsak: | nahastezina |
Goraipatu eta errieta egiten diegu
apaindegia
gidatzeko posizioa
edukiera
ergonomia
barruko materialak
ontziko ordenagailua
xasis
enbrage luzeko pedalaren mugimendua
engranaje palankan sentitzea
enbor estalkia irekitzeko kako zikina
motorraren zarata eta bibrazioak ezagutzeko modukoak
cruise kontrolik ez
motorren errendimendua rpm txikiagotan
