Proba: Audi A8 TDI Quattro diesel garbia
Edukia
Ljubljanatik Genevako Automobilaren Aretorako bidaiak, dena ondo badoa eta hobeki, bost ordu inguru irauten du, hegazkinak ekartzen duen guztiarekin: txeke txarrak, ekipajeen murrizketak eta taxien kostuak, bestalde. Baina normalean auto kontzesionarioetara hegazkin egiten dugu hala ere, ohiko auto batekin zazpi ordu eta erdiko bidaia baino erosoagoa delako.
Baina badaude salbuespenak, lehen mailako hegaldi zuzenarekin parekatuta. Adibidez, Audi A8. Bereziki bidaiarien eserlekuen erosotasuna ezagutzeko gidatu behar ez baduzu.
A8 probak 3.0 TDI Quattro zuen atzealdean. Azken hitza, noski, praktikoa baino marketinagoa da, izan ere, A8 guztiek Quattro lau gurpileko trakzioa dute eta, beraz, inskripzioa ez da beharrezkoa. Noski, Audi lau gurpileko Quattro klasikoa da, torsoi erdiko diferentziala duena, eta zortzi abiadurako Tiptronic automatiko klasikoak bere lana azkar egiten du, erabat kolperik gabe eta ia hauteman ezinean. Autoak lau gurpileko trakzioa duela gainazal (oso) labainkorrean bakarrik sumatzen da hala ere, eta A8 berline hau, ez kirolaria, bakarrik nabaritzen da gidaria benetan gehiegizkoa denean.
Kredituaren zati bat aukerako kirol aireko xasisarentzat da, baina, bestalde, egia da auto batean erosotasuna baloratzen dutenek ez luketela horretan pentsatu behar. Baldintza erosoenetan ere zailegia izan daiteke. Aurkezpenaren esperientziak, A8-a ohiko xasis pneumatiko batekin gidatu ahal izan genuen, erosoagoa dela erakusten du. Baina A8a ez diogu xasis minus bati egotziko, kirol xasisa nahi dutenak oso pozik egongo baitira ziur asko, eta gustuko ez dutenek ez dute hala ere pentsatuko.
Pistak luzeak badira, eta gurea Genevaraino joan bada (joan-etorriko 800 kilometro), txasis bikaina ez ezik, eserleku bikainak ere behar dituzu. Aukerako ekipoen zerrendan daude (noski), baina zentimo bakoitza merezi dute. Ez bakarrik oso zehatz erregula daitezkeelako (22 norabidetan), baizik eta beroketa, hozte eta, batez ere, masaje funtzioagatik. Pena da bizkarra soilik masajeatzea, ez ipurmasailak.
Gidatzeko posizioa bikaina da, berdin erosotasuna aurrealdean zein atzean. A8 probak ez zuen L bereizgarririk, eta atzeko eserlekuan helduentzako leku nahikoa dago, baina ez da nahikoa atzeko eserlekua zuzenean gozatzeko, aurreko bidaiariari bidaiaria (edo gidaria) gustatzen bazaio. Horretarako gurpil-base luzeagoa eta bihotz-bihotzean posizioa duen bertsio bat beharko da: prezio-aldea (bietako ekipamendu estandarra barne) nahikoa txikia da, oso gomendagarria da bertsio hedatua erabiltzea - orduan leku nahikoa izango da. bai aurrealdean eta baita atzean ere.
A8 probako aire girotua lau zonako eta oso eraginkorra zen, baina eragozpen bat ere badu: lekua besterik behar ez duen klima gehigarriagatik. Horrela, maletera begiratzen baduzu, A8 hori ez dela ekipaje kopuru mugagabea kargatzeko diseinatutako autoa ikusten da. Baina lau lagunentzako nahikoa ekipajea dago, nahiz eta negozio bidaia (edo familiaren oporrak) luzeagoa izan. Datu interesgarri bat: enborra ireki daiteke oina atzeko parachorraren azpian mugituz, baina eskuz itxi behar zenuten, eta malguki sendo samarra zela eta, heldulekuari nahiko gogor tiratu behar izan zenion. Zorionez, A8-k ateak eta maleta servo-itxi zituen, hau da, ateen eta maleten estalkien azken milimetroak motor elektrikoekin ixten direla (erabat itxita ez bada).
Noski, kabinan ez dira detaile entzutetsuak falta: giroko argia, kabinako atal indibidualetarako bereizita kontrola daitekeena, atzeko alboko eta atzeko leihoetako pertsiana elektrikoetaraino; automatikoa ere izan daiteke, baita. A8 proban. .
Noski, halako auto batek dituen funtzio ugari kudeatzeko zuzendaritza-sistema konplexua behar da, eta Audi oso gertu dago MMI sistema batekin ideala dei daitekeen horretatik. Aldatzeko palanka eskumuturraren euskarri bat ere bada, marratxoaren erdian dagoen pantaila nahikoa argia da, hautatzaileak argiak dira eta haietatik mugitzea nahiko intuitiboa da. Jakina, argibideei begiratu gabe, ez funtzio ezagunetariko baten bidea zaila izango litzatekeelako, baizik eta sistemak funtzio erabilgarria asko ezkutatzen dituelako (adibidez, bidaiariaren aurreko eserlekua gidariaren kontrol-botoiekin doitzea), ezertan pentsatu ere ez.
Nabigazioa ere bikaina da, batez ere helmuga ukipen-teklaren bidez sartuz. Sistemak idazten dituzun hizki guztiak errepikatzen dituenez (hau bezalakoa), gidariak helmugara sar dezake koloretako LCD pantaila handira begiratu gabe.
Neurgailuak, noski, gardentasun eredu dira eta bi neurgailu analogikoen arteko LCD pantaila ezin hobeto erabiltzen da. Egia esan, proiekzio pantaila bakarrik galdu genuen, neurketetatik informazio garrantzitsuena haizetakoan proiektatzen baitzuen.
Segurtasun-ekipamendua ez zen perfektua (ilunpetan oinezkoak eta animaliak detektatzen dituen gaueko ikusmen-sistema bat ere imajina dezakezu), baina erreiak mantentzeko sistemak ondo funtzionatzen du, puntu itsu-sentsoreek ere, aparkatzeko laguntza eta gurutzaldi-kontrol aktiboko lanak. aurrealdean bi radar ditu (bakoitzak 40 graduko ikus-eremua eta 250 metroko distantzia du) eta kamera bat atzerako ispiluan (radar honek ikus-eremu bera du, baina 60 metro "soilik" ikusten du). Horrela, aurrean dauden autoak ez ezik, oztopoak, biraketak, errei-aldaketak, autoak aurrean istripuak ere ezagutu ditzake. Eta aurreko radar gurutza-kontrolak ez bezala, mantendu daitekeen distantzia ezartzeaz gain, zorroztasun edo kiroltasun ezarpena ere jasotzen zuen. Horrek esan nahi du autobidea harrapatzen duzunean askoz arinago frenatzen duela, baina aurreratzea erabakitzen baduzu, A8 bigarren erreian egon baino lehen azeleratzen hasten da -gidariak egingo lukeen bezala-. A8ren aurreko ondoko erreitik beste auto bat sartzen denean bezala da: radar zaharrak erreakzionatu zuen gurutza-kontrolak berandu eta, beraz, bat-batean, berriz, berriak egoera azkarrago antzematen du eta lehenago eta arinago erreakzionatzen du, eta, noski, autoa geldi daiteke. eta guztiz hasi.
A8 proban ia denek nabaritu zutena txanda-seinale animatuak izan ziren, noski LED teknologia erabiliz, eta ia inork (gidaria eta adi ibilitako bidaiariak izan ezik) ohartu ez zirenak Matrix LED faroak izan ziren. Matrix LED faroen modulu bakoitzak (hau da, ezkerreko eta eskuineko) LED eguneko argia, LED adierazlea (animazioarekin keinu egiten duena) eta LED habe baxuak ditu, eta garrantzitsuena: Matrix LED sistema bakoitzean bost LED dituzten bost modulu. Azken hauek kamerari konektatuta daude, eta gidariak pizten dituenean, kamerak autoaren aurreko eremua kontrolatzen du. Beste auto bat aurreratzen badugu edo beste auto bat kontrako noranzkoan mugitzen ari bada, kamerak hori detektatzen du, baina ez ditu habe luze guztiak itzaltzen, baizik eta segmentu horiek edo beste gidari bat itsu dezaketen 25 argietakoak iluntzen ditu - jarraipena egin dezake. beste zortzi autotara.
Beraz, pixkanaka-pixkanaka argia pizten eta itzaltzen du, datorren auto bat pasa eta errepidearen gainerakoa habe luze baten moduan argiztatu arte! Hala, hainbat aldiz gertatu zen eskualdeko edo tokiko errepideetan aurreratu baino lehen, sistemak aurreko kotxea zela-eta itzaltzen ez zuen habe luzearen zati horrek kotxe honen habe nagusiak baino are gehiago distira egiten zuela. . Matrix LED faroak A8-k galdu ezin dituen gehigarrietako bat dira - eta Nabigazio Plus eta Night Vision gehitu ahal izanez gero - gero, argi horiek bira bihur ditzakete bolantea biratu baino lehen eta oinezkoa non ezkutatzen den esan aurretik. . Eta idatzita dagoen bezala: nabigazio honek bikain funtzionatzen du, Google Maps ere erabiltzen du eta sistemak Wi-Fi hotspot bat ere badu. Baliagarria!
Goazen berriro Genevara eta handik edo motorrera. Hiru litroko turbodiesela, noski, potentzia klasikoko zortzi garbienetakoa da (hau da, disko hibridoa gabe): Audi-ko ingeniariek kontsumo estandarra 5,9 litrora soilik optimizatu dute eta CO2 emisioak 169 eta 155 gramo kilometro bakoitzeko. 5,9 litro lau gurpileko trakzio handi eta astunentzako, ia kiroleko berokia. Ipuin maitagarria, ezta?
Ez da benetan. Lehen ezustekoak gure ibilbide normala ekarri du dagoeneko: A6,5 honek 8 litro besterik ez zituen kontsumitzen, hau da, askoz ere indartsuagoak eta askoz arinagoak diren auto talde batek baino gutxiago. Eta ez du ahalegin handirik eskatzen: Eraginkortasun modua hautatu behar duzu erdiko pantailan, eta gero autoak berak egiten du lan gehiena. Gurpilaren atzetik, berehala ikusten da erregai ekonomiak ere potentzia txikiagoa dela. Motorrak potentzia osoa garatzen du azeleragailuaren pedala guztiz zapalduta dagoenean (jaurtiketa), baina momentu eta potentzia nahikoa dituenez, A8 modua nahikoa indartsua baino gehiago da.
Autobide luzeak sorpresa berri bat eman zuen. Genevako Azokatik Ljubljanara 800 kilometro pasatxo zeuden, eta azoka eremuaren inguruan jendetza eta pilaketak eta Mont Blanc-eko tunelaren aurrean ia 15 minutuko itxaronaldia izan arren, batez besteko abiadurak orduko 107 kilometro errespetagarri izaten jarraitzen zuen. Kontsumoa: 6,7 kilometroko 100 litro edo 55eko 75 litro baino gutxiago erregai deposituan. Bai, auto honetan, autobideko abiadura larrian ere, mila kilometro egin ditzakezu pieza bakarrean.
Hirian kontsumoa modu naturalean igotzen ari da eta proba, Genevarako bidaia kendu genuenean, oraindik errespetagarria den 8,1 litroetan gelditu da. Arakatu gure probak eta ikusiko duzu paperean auto askok gainditu dutela auto ekologikoagoa, txikiagoa.
Baina: oinarrizko prezioaren eta milaka aukerako ekipamenduen zerrendaren 90 milarenak gehitzen ditugunean, A8 probaren prezioa 130 milaren artean gelditzen da. Asko? Erraldoia. Merkeagoa izango litzateke? Bai, ekipo batzuk erraz bota daitezke. Aire ionizatzailea, argizuloak, kirol aireko xasisak. Milaka batzuk aurreztuko lirateke, baina egia da: Audi A8 gaur egun bere klaseko onenetakoa da eta, zenbait ezaugarri dituela, erabat estandar berriak ere ezartzen ditu. Halako autoak ez dira inoiz izan eta ez dira inoiz merkeak izango, baita lehen mailako hegaldi merkeak ere. Gidaria eta bidaiariak zortzi ordu geroago autotik atera izana, bidaia hasi zuten bezain atsedenik gabe, ezin bestekoa da.
Zenbat da eurotan
Probatzeko auto osagarriak:
1.600 pintura metalikoa
Kirol xasis 1.214
Aire ionizatzailea 192
252 izpiko larruzko funtzio anitzeko bolantea XNUMX
Teilatuko beira 2.058
Eski-poltsa 503
Atzeko pertsiana elektrikoak 1.466
Aurreko eserlekuaren aireztapena eta masajea
Piano beltza dekorazio elementuak 1.111
459 buruko titular beltza
Larruzko elementu paketea 1 1.446
BOSE soinu sistema 1.704
Zona anitzeko girotzaile automatikoak 1.777
Prestatu bluetooth 578 telefono mugikorrerako
Ate itxiera leuna 947
Zaintza Kamerak 1.806
Audi Pre Sense plus paketea 4.561
Beira akustiko bikoitza 1.762
Gako adimenduna 1.556
MMI nabigazioa plus MMI ukituarekin 4.294
20 '' aleazio arineko gurpilak 5.775 pneumatikoekin
Kirol eserlekuak 3.139
Faroak Matrix 3.554 LED
Giroko argiztapena 784
Atzeko erosotasun kuxinak 371
Testua: Dusan Lukic
Audi A8 TDI Quattro diesel garbia
Oinarrizko datuak
| Salmentak: | Porsche Eslovenia |
|---|---|
| Oinarrizko modeloaren prezioa: | 89.900 € |
| Probaren ereduaren kostua: | 131.085 € |
| Potentzia: | 190kW (258 KM) |
| Azelerazioa (0-100 km / h): | 6,0 s |
| Gehienezko abiadura: | 250 km / h |
| ECE kontsumoa, ziklo mistoa: | 8,1 l / 100 km |
| Bermea: | 4 urteko berme orokorra, 3 urteko bernizaren bermea, 12 urteko herdoilaren bermea, mugikorreko mugagabeko bermea, baimendutako zerbitzuetako teknikariek aldizka mantentzearekin. |
| Berrikuspen sistematikoa | 15.000 km |
Kostua (100.000 km edo bost urte arte)
| Ohiko zerbitzuak, lanak, materialak: | 1.770 € |
|---|---|
| Erregaia: | 10.789 € |
| Pneumatikoak (1) | 3.802 € |
| Balioaren galera (5 urteko epean): | 62.945 € |
| Derrigorrezko asegurua: | 5.020 € |
| CASCO ASEGURUA (+ B, K), AO, AO + | 4.185 (€: |
| Kalkulatu auto aseguruaren kostua | |
| Erosi | 88.511 € 0,88 (km-ko kostua: XNUMX €) |
Informazio teknikoa
| motorra: | 6-valjni – 4-taktni – vrstni – turbodizelski – nameščen spredaj prečno – vrtina in gib 83 × 91,4 mm – gibna prostornina 2.967 cm³ – kompresija 16,8 : 1 – največja moč 190 kW (258 KM) pri 4.000–4.250/min – srednja hitrost bata pri največji moči 12,9 m/s – specifična moč 64,0 kW/l (87,1 KM/l) – največji navor 580 Nm pri 1.750–2.500/min – 2 odmični gredi v glavi (zobati jermen) – po 4 ventili na valj – vbrizg goriva po sistemu skupnega voda – turbopuhalo na izpušne pline – hladilnik polnilnega zraka. |
|---|---|
| Energia transferentzia: | motorrak lau gurpilak gidatzen ditu - 8 abiadako transmisio automatikoa - engranaje-erlazioa I. 4,714; II. 3,143 ordu; III. 2,106 ordu; IV. 1,667 ordu; 1,285; VI. 1,000; VII. 0,839; VIII. 0,667 - diferentziala 2,624 - hagunak 9 J × 19 - pneumatikoak 235/50 R 19, 2,16 m-ko zirkulua. |
| Edukiera: | 250 km/h-ko abiadura maximoa - 0-100 km/h azelerazioa 5,9 s-tan - erregai-kontsumoa (ECE) 7,3/5,1/5,9 l/100 km, CO2 isuriak 155 g/km. |
| Garraioa eta etetea: | berlina - 5 ate, 5 eserleku - gorputz autosostengatzailea - aurreko esekidura indibiduala, malguki-hankak, habe gurutzatuak, egonkortzailea, aire esekidura - atzeko lotura anitzeko ardatza, egonkortzailea, aire esekidura - aurreko disko-balaztak (hozte behartua), atzeko disko-balaztak (hozte behartua), ABS, aparkaleku-balazta elektrikoa atzeko gurpiletan (eserlekuen artean aldatzea) - cremallera eta pinoi bolantea, servodirekzio elektrikoa, 2,6 bira muturreko puntuen artean. |
| Masa: | ibilgailu hutsa 1.880 kg - baimendutako pisu osoa 2.570 kg - baimendutako atoiaren pisua balaztarekin: 2.200 kg, balaztarik gabe: 750 kg - baimendutako teilatuaren karga: 100 kg. |
| Kanpoko dimentsioak: | luzera 5.135 mm - zabalera 1.949 mm, ispiluekin 2.100 1.460 mm - altuera 2.992 mm - gurpil-distantzia 1.644 mm - pista aurrealdean 1.635 mm - atzeko 12,7 mm - lur-kopurua XNUMX m. |
| Barruko neurriak: | luzetarako aurrealdea 910-1.140 mm, atzekoa 610-860 mm - aurrealdeko zabalera 1.590 mm, atzeko eserlekua 1.570 mm - buruaren altuera aurrealdean 890-960 mm, atzekoa 920 mm - eserlekuaren luzera aurreko eserlekua 540 mm, atzeko eserlekua 510 mm - enborra 490 l - eskulekuaren diametroa 360 mm - erregai depositua 82 l. |
| Kutxa: | Ohearen zabalera, AM-tik neurtuta, Samsonite 5 ontzi multzo estandarrekin (278,5 litro eskas): 5 leku: hegazkinentzako maleta 1 (36 L), maleta 1 (85,5 L), 2 maleta (68,5 L), motxila 1 (20 L). |
| Ekipamendu estandarra: | gidariaren eta bidaiariaren aurreko airbagak - alboko airbagak - gortinak - ISOFIX muntaketak - ABS - ESP - servodirekzioa - aire girotu automatikoa - leiho elektrikoak aurrealdean eta atzean - elektrikoki erregula daitezkeen eta berotutako ispiluak - irratia CD eta MP3 erreproduzitzailearekin - funtzio anitzeko bolantea – blokeo zentrala urrutiko agintearekin – bolantea altuera eta sakonera doitzeko bolantea – euri-sentsorea – altuera erregulagarria den gidariaren eserlekua – aurreko eserlekuak berotuak – atzeko eserlekua zatitua – bidaia-ordenagailua – gurutzaldi kontrola. |
Gure neurketak
| T = 5 ° C / p = 999 mbar / erl. vl. =% 81 / Pneumatikoak: Dunlop Winter Sport 3D 235/50 / R 19 H / Odometroaren egoera: 3.609 km | |
| 0-100km azelerazioa: | 6,0s |
|---|---|
| Hiritik 402m: | 14,3 urte ( 155 km / h) |
| Gehienezko abiadura: | 250km / h (VIII.) |
| probaren kontsumoa: | 8,1 l / 100km |
| Balaztatze distantzia 130 km / h-tan: | 79,8m |
| Balaztatze distantzia 100 km / h-tan: | 43,6m |
| AM mahaia: | 40m |
| Zarata 50 km / h-ko 3. margoan | 56dB |
| Zarata 50 km / h-ko 4. margoan | 58dB |
| Zarata 50 km / h-ko 5. margoan | 56dB |
| Zarata 50 km / h-ko 6. margoan | 54dB |
| Zarata 90 km / h-ko 3. margoan | 60dB |
| Zarata 90 km / h-ko 4. margoan | 59dB |
| Zarata 90 km / h-ko 5. margoan | 57dB |
| Zarata 90 km / h-ko 6. margoan | 56dB |
| Zarata 130 km / h-ko 3. margoan | 64dB |
| Zarata 130 km / h-ko 4. margoan | 62dB |
| Zarata 130 km / h-ko 5. margoan | 61dB |
| Zarata 130 km / h-ko 6. margoan | 59dB |
| Alferrikako zarata: | 38dB |
Balorazio orokorra (371/420)
Nahikoa azkarra, oso erosoa (kirol xasisik gabe are gehiago), oso ekonomikoa, leuna, isila, ez nekagarria. Pena da oraindik ezin dugula merkea grabatu, ezta?
Kanpokoa (15/15)
Gutxi, ia kupea du, ezin hobeto ezkutatzen du autoaren neurriak, batzuek gustuko ez dituztenak.
Barrualdea (113/140)
Eserlekuak, ergonomia, aire girotua, materialak - ia dena dago maila gorenean, baina hemen ere: hainbeste diru, hainbeste musika.
Motorra, transmisioa (63
/ 40)Lasaia, arindua, baina, aldi berean, nahikoa motor indartsua, isilpeko transmisioa, bikaina, baina xasis apur bat gogorra.
Gidatzeko errendimendua (68
/ 95)Gurpil guztietako trakzioa ez da inolako trabarik jartzen, eta hori ona da, eta kirol xasis aireak errepidean ondo kokatuta mantentzen du.
Emanaldia (30/35)
Ez da lasterketako autoa, baina, bestalde, erregai kontsumo oso baxuarekin konpentsatzen du. Motor honekin, A8 da bidaiaririk onena, autobidean murrizketarik ez dagoenean izan ezik.
Segurtasuna (44/45)
Segurtasun puntu ia guztiak ere aktibo daude: gaueko ikusmen sistema soilik ez zegoen ia segurtasun osagarrietan. Goiko mailako matrizearen LED argiak.
Ekonomia (38/50)
Gastua are txikiagoa izan daiteke lau gurpileko trakzio handi eta eroso horretan? Bestalde, aukerako ekipamenduen zerrenda luzea da eta lerroaren azpiko kopurua handia da.
Goraipatu eta errieta egiten diegu
inprimaki
laguntza-sistemak
argiak
motorra eta kontsumoa
Transmisio
eserlekua
enborra eskuz ixteak esfortzu handia eskatzen du
kirol xasis zurrunegia da ezarpen erosoarekin
