Proba: Audi TT Coupe 2.0 TDI ultra
Edukia
18an, R2012 Ultra-n (Audi-ren azken diesel-autoa izan zen transmisio hibridorik gabekoa), abiadura ez ezik, erregai-ekonomiaren bikaintasuna ere adierazi zuen, inertzietako lasterketetan errendimendua bezain garrantzitsua dena. Gutxiago hornitzeko boxetara joan behar dutenek denbora gehiago ematen dute pistan —eta, beraz, azkarrago—. Dena sinplea da, ezta? Jakina, orduan ere argi zegoen Audiek ez zuela Ultra etiketa bakarrik asmatu autorako. Audiren stock elektrikoen eta entxufagarrien modelo hibridoek e-tron izendapena duten bezala, R18 lasterketa hibridoen izendapenarekin batera doan bezala, erregai gutxiko diesel modeloek Ultra izendapena jaso dute.
Beraz, ez zaitez engainatu Ultra testarekin TT probaren izenean: ez da TT bertsio bereziki motela, errendimendua arrakastaz eta energia kontsumo txikiagoarekin konbinatzen duen TT bat besterik ez da. Itzuli normal batean gure kontsumo-gama familiako kotxe ekonomikoena izan daitekeen kontsumoa, nahiz eta TT batek orduko ehunka kilometro ordura arte zazpi segundotan bakarrik azkartzen duen, eta bi litroko turbodiesel motorra 135 kilowatt edo 184 zaldi ditu ". Oraindik posible da 380 Newton metroko momentu momentua zehaztea, nork daki nola kentzen duen turbodieselaren ezaugarri diren ipurmasailetako kolpeen sentsazioa. Zirkulu normal batean 4,7 litro kontsumitzearen emaitzak behin betiko justifikatzen du TT honen atzealdeko Ultra letra.
Arrazoiaren zati bat masa txikian ere badago (hutsak 1,3 tona baino ez ditu pisatzen), aluminioa eta beste material arinak oso erabiliak direla eta. Baina, jakina, hori alderdiaren alde bakarra da. Ziurrenik erosleen kontsumoa gutxienez gidatzeko TTak erosten dituzten erosleak egongo dira, baina jendeak txanponaren beste aldearekin bat egin beharko du: diesel motor batek abiadura handian biratzeko ezintasuna, batez ere dieselarekin. . soinua. TDIk goizean hori iragartzen duenean, bere soinua ezin hobeto ezagutzen da eta ez du diesel motorrak ito, eta Audi ingeniariek soinua sofistikatuagoa edo kirolagoa izan dadin egindako ahaleginak ere ez du benetako fruitua eman. Motorra ez da inoiz isila.
Hori oraindik onargarria da coupéaren kirol izaera kontuan hartuta, baina zer gertatzen da bere soinua, zalantzarik gabe, beti diesela bada. Kirol-ezarpen batera aldatzeak (Audi Drive Select) ere ez du hori arintzen. Soinua apur bat ozenagoa da, apur bat burrunbada edo baita danborrada ere, baina ezin du ezkutatu motorren izaera. Edo agian ez du nahi ere. Nolanahi ere, diesel-motor baten soinua doitzeak ezin du inoiz gasolina-motor baten emaitza bera eman. Eta TTrentzat, bi litroko TFSI da, zalantzarik gabe, zentzu honetan aukerarik onena. Ultra-badged TT-a erregai-kontsumoa murrizteko ere helburu denez, ez da harritzekoa aurreko gurpileko trakzioarekin bakarrik egotea. Gurpilei potentzia transferitzean barne-galera txikiagoak erregai-kontsumo txikiagoa dakar. Eta txasis oso sendoa izan arren (TT proban are sendoagoa izan zen S Line kirol paketearekin), halako TT batek arazo asko ditu momentu guztia lurrera transferitzeko. Espaloietan trakzio txarra bada, ESP abisu argia maizegi piztuko da beheko martxaetan, eta ez errepide bustietan.
Noski, horrek Audi Drive Select erosotasuna sintonizatzen laguntzen du, baina hemen ez dira mirariak espero. Gainera, TT Hankook pneumatikoekin hornituta zegoen, bestela oso onak dira asfalto zakarragoan, non TT-k muga oso altuak eta posizio oso neutroa duen errepidean, baina esloveniar asfalto leunagoak mugak aldatzen ditu. ustekabean baxua. Benetan irristakorra bada (euria gehitzeko, esate baterako), TT-k (aurreko gurpildunarengatik ere bai) azpirrista du errepidearen leuntasuna erdian nonbait badago (imajina itzazu Istriako errepide lehorrak edo gure muturretan atal leunagoak). ipurdia nahiko modu erabakigarrian irristatu dezake. Gidatzea atsegina izan daiteke gidariak gidariak apur bat gehiago behar duela dakienean eta bolantearen erantzun gogorrak ez direla beharrezkoak, baina TT-k beti ematen zuen errepide horietan pneumatikoekin bat ez zetorrela sentitzen zuela.
Hala ere, TTren funtsa ez dago soilik motorra eta txasisean, beti izan da bere formagatik bereizten. Audi-k 1998an TT coupe-ren lehen belaunaldia aurkeztu zuenean, zipriztina egin zuen bere formarekin. Forma oso simetrikoak, zeinetan bidaiaren norabidea benetan teilatuaren formak bakarrik adierazten zuen, aurkari asko zituen, baina salmenten emaitzek erakutsi zuten Audi ez zegoela oker. Hurrengo belaunaldia kontzeptu horretatik urrundu da, eta belaunaldi berriarekin hirugarrena sustraietara itzuli da modu askotan. TT berriak sinadura estiloa du, batez ere maskara, eta alboko lerroak ia horizontalak dira, lehen belaunaldiarekin gertatu zen bezala. Hala ere, diseinu orokorrak ere erakusten du TT berria diseinuan lehen belaunalditik aurrekoa baino hurbilago dagoela, baina estilo modernoan noski. Barruan, diseinuaren ezaugarri nagusiak erraz identifikatzen dira. Tresna-panela gidariaren aldera makurtuta dago, gainean hegal baten itxura du, ukitu berdinak errepikatzen dira erdiko kontsolan eta atean. Eta azken mugimendu argia: agur, bi pantaila, agur, beheko aginduak - hori guztia aldatu dute diseinatzaileek. Jarraian, gutxiago erabiltzen diren botoi batzuk (adibidez, atzeko spoilera eskuz mugitzeko) eta MMI kontrolagailua daude. Tresna klasikoen ordez, bereizmen handiko LCD pantaila bat dago gidariak behar duen informazio guztia erakusten duena.
Beno, ia dena: horrelako diseinu teknologikoa izan arren, LCD pantaila honen azpian, ez dago argi, askoz ere klasikoagoa izaten jarraitzen du, eta batez ere atzeko argiaren arabera, motorraren tenperatura okerrak eta erregai neurgailuak direla eta. Auto modernoek eskaintzen dituzten pantailako erregai neurgailu bikainengatik, konponbide hau ulertezina da, ia barregarria. Neurgailu hori Seat Leon batean nolabait digeritzen bada, ez da onargarria LCD adierazle berriekin (Audi-k cockpit birtuala deitzen duena) TT batentzat. Sentsoreak, noski, oso argiak dira eta behar duten informazio guztia erraz eskaintzen dute, baina erabiltzaileak ezkerreko eta eskuineko botoiak bolantean edo MMI kontrolagailuan ezkerrean eta eskuinean erabiltzen duen moduan erabiltzen ikasi behar du. botoiak. saguaren botoiak. Pena da Audi-k hemen pausorik eman ez izana eta erabiltzaileari banakako aukerarik eman ez izana.
Horrela, gidaria kondenatuta dago abiadura beti erakustera bai sentsore klasikoarekin, bai barruan zenbakizko balio batekin, bata edo bestea bakarrik behar duela erabaki beharrean, adibidez. Agian bira-kontagailua eta ezkerreko eta eskuineko bira-kontagailu bereizi baten ordez, nahiago dituzu bira-kontagailua eta erdian, ezkerrean eta eskuinean abiadura-zenbakiak, adibidez nabigaziorako eta irratirako? Beno, agian horrek zoriontsu egingo gaitu etorkizunean Audin. Telefonoak pertsonalizatzera ohituta dauden bezeroen belaunaldientzat, horrelako irtenbideak ezinbestekoak izango dira, ez bakarrik ongietorri osagarria. Auditik ohituta gauden MMI-a oso aurreratua da. Izan ere, bere kontrolagailuaren goiko aldea ukipen-panela da. Beraz, telefono-liburuko kontaktuak, helmuga edo irrati-kate baten izena hauta ditzakezu hatzarekin idatziz (ez duzu errepidetik begirik kendu behar, makinak idatzitako karaktere guztiak irakurtzen baititu). Irtenbideak "bikaina" etiketa merezi du plus batekin, kontrolagailuaren kokapena bera bakarrik lotsagarria da - aldatzean, alkandora edo jaka baten mahukarekin trabatu zaitezke apur bat zabalagoa bada.
TT-k, beraz, pantaila bakarra duenez, aire girotuaren (eta pantailako) etengailuaren diseinatzaileek erosotasunez ezkutatu zuten erdiko hiru botoietan kanalizazioak kontrolatzeko, irtenbide sortzaile, garden eta erabilgarria da. Aurreko eserlekuak eredugarriak dira bai eserlekuaren forman (eta bere alboko heldulekuan), bai eserlekuaren eta pedalen arteko distantzian. Kolpe zertxobait motzagoa izan dezakete (VW taldeko gaixotasun zaharra da hori), baina hala ere erabiltzeko dibertigarriak dira. Gutxiago pozten ginen alboko leihoak desizozteko aireztapenaren instalazioarekin. Ezin da itxi eta leherketak gidari altuenen buruak kolpatu ditzake. Jakina, leku gutxi dago atzean, baina ez hainbeste eserlekuak guztiz alferrikakoak direnik. Batez besteko altuera duen bidaiariren bat aurrealdean eserita badago, orduan hain txikia ez den haur bat atzealdean eseri daiteke zailtasun handirik gabe, baina noski hori bakarrik aplikatuko da, biak ados daudenean TT inoiz A8 izango ez denarekin.
Aipatzekoa da TT-k ez duela aurreko eserlekura atzera egiteko sistemarik aurrera egingo lukeen eta gero posizio egokira itzuliko lukeenik, eta bizkarraldea soilik atzera egingo lukeena. Enborra? Bere 305 litroekin, nahiko zabala da. Azal samarra da, baina nahikoa handia da astero familientzako erosketak egiteko edo familiako ekipajea egiteko. Egia esanda, ez zenuke ezer gehiago espero behar kirol kupeo batetik. LED faro osagarriak bikainak dira (baina, zoritxarrez, ez daude aktiboak), Bang & Olufsen soinu sistemak bezalaxe, eta noski karga gehigarria dago gako adimendunarentzat eta baita aipatutako MMI sistemarekin nabigatzeko ere.
Horrez gain, abiadura-mugatzaile bat ere eskuratzen duzu gurutze-kontrolaz gain, noski, osagarrien zerrendako beste gauza asko burura ditzakezula. TT proban, 18 mila on bat izan zen, baina zaila da esatea zerrenda honetako ezer erraz uko dezakezula - agian S line paketeko kirol-txasisa eta, agian, nabigazioa izan ezik. Hiru mila inguru salba zitezkeen, baina ez gehiago. Beraz, Ultra etiketadun TT benetan auto interesgarria da. Ez da familia osoarentzako, baina gainera nahiko lan ona egiten du, ez da kirolaria, baina benetan azkarra eta nahiko dibertigarria da, baina baita ekonomikoa ere, ez da GT atsegina, baina bere burua aurkitzen du (motorrekin gehiago eta gutxiago txasisarekin) bidaia luzeetan. Kirol-kopa bat nahi duen edonorentzat neska mota da. Eta, noski, nork ordaindu dezakeen.
testua: Dusan Lukic
TT Coupe 2.0 TDI Ultra (2015)
Oinarrizko datuak
| Salmentak: | Porsche Eslovenia |
|---|---|
| Oinarrizko modeloaren prezioa: | 38.020 € |
| Probaren ereduaren kostua: | 56.620 € |
| Potentzia: | 135kW (184 KM) |
| Azelerazioa (0-100 km / h): | 7,1 s |
| Gehienezko abiadura: | 241 km / h |
| ECE kontsumoa, ziklo mistoa: | 4,2 l / 100 km |
| Bermea: | 2 urteko berme orokorra, 3 eta 4 urteko berme gehigarria (4Plus bermea), Bernizaren bermea 3 urte, Herdoilaren aurkako 12 urteko bermea, mugikorreko berme mugagabea, baimendutako zerbitzu zentroek ohiko mantentze-lanekin. |
| Olio aldaketa bakoitza | 15.000 km |
| Berrikuspen sistematikoa | 15.000 km |
Kostua (100.000 km edo bost urte arte)
| Ohiko zerbitzuak, lanak, materialak: | 1.513 € |
|---|---|
| Erregaia: | 8.027 € |
| Pneumatikoak (1) | 2.078 € |
| Balioaren galera (5 urteko epean): | 17.428 € |
| Derrigorrezko asegurua: | 4.519 € |
| CASCO ASEGURUA (+ B, K), AO, AO + | 10.563 (€: |
| Kalkulatu auto aseguruaren kostua | |
| Erosi | 44.128 € 0,44 (km-ko kostua: XNUMX €) |
Informazio teknikoa
| motorra: | 4 zilindro - 4 aldi - linean - turbodiesela - aurrealdean zeharka muntatuta - alea eta trazua 81 × 95,5 mm - desplazamendua 1.968 cm3 - konpresioa 15,8:1 - gehienezko potentzia 135 kW (184 hp .) 3.500-4.000 rpm -12,7 rpm -68,6. Pistoiaren batez besteko abiadura potentzia maximoan 93,3 m / s - potentzia espezifikoa 380 kW / l (1.750 hp / l) - gehienezko momentua 3.250 Nm 2 -4 rpm - XNUMX cam-ardatz buruan) - XNUMX balbula zilindro bakoitzeko - common rail erregaiaren injekzio - ihes turbokonpresorea - karga-aire hozgailua. |
|---|---|
| Energia transferentzia: | motorrak aurreko gurpilak gidatzen ditu - 6 abiadurako eskuzko transmisioa - engranaje-erlazioa I. 3,769; II. 2,087; III. 1,324; IV. 0,919; V. 0,902; VI. 0,757 - 3,450 diferentziala (1., 2., 3., 4. engranajeak); 2,760 (5., 6., atzeko martxa) - 9 J × 19 gurpilak - 245/35 R 19 pneumatikoak, 1,97 m-ko zirkunferentzia. |
| Edukiera: | 241 km/h-ko abiadura maximoa - 0-100 km/h azelerazioa 7,1 s-tan - erregai-kontsumoa (ECE) 4,9/3,7/4,2 l/100 km, CO2 isuriak 110 g/km. |
| Garraioa eta etetea: | konbinazioa - 3 ate, 2 + 2 eserleku - karrozeria autosostengatzailea - aurreko esekidura bakarra, hosto-malgukiak, hiru erraiko zeharkako errailak, egonkortzailea - atzeko ardatz anitzeko ardatza, malgukiak, motelgailu teleskopikoak, egonkortzailea - aurreko disko-balaztak (behartuak -hoztuta), atzeko diskoa, ABS, aparkaleku-balazta mekanikoa atzeko gurpiletan (eserleku batetik bestera aldatzea) - kremailera eta pinoizko direkzioa, servodirekzio elektrikoa, 2,9 bira muturreko puntuen artean. |
| Masa: | ibilgailu hutsa 1.265 kg - Onartutako ibilgailuaren pisu gordina 1.665 kg - Balazta duen atoiaren pisu baimendua: ez, balaztarik gabe: ez - Onartutako teilatuaren karga: 75 kg. |
| Kanpoko dimentsioak: | luzera 4.177 mm - zabalera 1.832 mm, ispiluekin 1.970 1.353 mm - altuera 2.505 mm - gurpil-distantzia 1.572 mm - pista aurrealdean 1.552 mm - atzeko 11,0 mm - lur-kopurua XNUMX m. |
| Barruko neurriak: | luzetarako aurrealdea 860-1.080 mm, atzekoa 420-680 mm - aurrealdeko zabalera 1.410 mm, atzekoa 1.280 mm - buruaren altuera aurrealdean 890-960 810 mm, atzekoa 500 mm - aurreko eserlekuaren luzera 550-400 mm, atzeko eserlekua 305 mm -712nk 370 mm -50nk. –XNUMX l – bolantearen diametroa XNUMX mm – XNUMX l erregai depositua. |
| Kutxa: | 5 eserleku: hegazkinentzako maleta 1 (36 L), maleta 1 (68,5 L), motxila 1 (20 L). |
| Ekipamendu estandarra: | Gidariaren eta aurreko bidaiariaren airbagak - alboko airbagak - gortinak - ISOFIX euskarriak - ABS - ESP - servodirekzioa - aire girotu automatikoa - aurrealdeko leiho elektrikoak - erregulazio elektriko eta berogailu atzeko ispiluak - irratia CD erreproduzitzailea eta MP3 erreproduzitzailea - funtzio anitzeko bolantea – blokeo zentrala, blokeo zentrala – bolantea altuera eta sakonera doitzeko bolantea – euri-sentsorea – altuera erregulagarria den gidariaren eserlekua – atzeko banku zatitua – ontziko ordenagailua. |
Gure neurketak
| T = 14 ° C / p = 1.036 mbar / erl. vl. =% 55 / Pneumatikoak: Hankook Ventus S1 Evo2 245/35 / R 19 Y / Odometroaren egoera: 5.868 km | |
| 0-100km azelerazioa: | 7,3s |
|---|---|
| Hiritik 402m: | 15,4 urte ( 150 km / h) |
| Malgutasuna 50-90km / h: | 6,8 / 12,7eko hamarkada (IV/V) |
| Malgutasuna 80-120km / h: | 7,9 / 10,9eko hamarkada (Igandea/Os.) |
| Gehienezko abiadura: | 241km / h (GU.) |
| probaren kontsumoa: | 6,7 l / 100km |
| Erregai kontsumoa eskema estandarraren arabera: | 4,7 l / 100km |
| Balaztatze distantzia 130 km / h-tan: | 58,3m |
| Balaztatze distantzia 100 km / h-tan: | 36,5m |
| AM mahaia: | 39m |
| Zarata 50 km / h-ko 3. margoan | 59dB |
| Zarata 50 km / h-ko 4. margoan | 58dB |
| Zarata 50 km / h-ko 5. margoan | 56dB |
| Zarata 50 km / h-ko 6. margoan | 55dB |
| Zarata 90 km / h-ko 3. margoan | 63dB |
| Zarata 90 km / h-ko 4. margoan | 61dB |
| Zarata 90 km / h-ko 5. margoan | 59dB |
| Zarata 90 km / h-ko 6. margoan | 57dB |
| Zarata 130 km / h-ko 3. margoan | 65dB |
| Zarata 130 km / h-ko 4. margoan | 62dB |
| Zarata 130 km / h-ko 5. margoan | 60dB |
| Zarata 130 km / h-ko 6. margoan | 58dB |
| Alferrikako zarata: | 39dB |
Balorazio orokorra (351/420)
TT kupe erakargarria izaten jarraitzen du, gidari zorrotzenak ere asetzeko nahikoa kirola izan daitekeena, transmisioa aukera egokiarekin, noski. Motorizatuak, baita probak ere, ekonomikoa izan daitekeela frogatzen du.
Kanpokoa (14/15)
Hirugarren belaunaldian, TT iraganera itzultzen da bere diseinuarekin, baina, aldi berean, kirola eta modernoa da.
Barrualdea (103/140)
Barrualdea digitalki instrumentatuta dago eta atzeko eserlekuak harrigarriro erosoak dira.
Motorra, transmisioa (59
/ 40)Errendimendua ezaugarriak izan arren, gasolioa oso ekonomikoa da, baina nahiko ozena eta fidagarria da. Atletikoa (soinua) izan nahi du, baina ez da oso ona.
Gidatzeko errendimendua (62
/ 95)S line kirol xasisak TT oso erabilgarria egiten du errepide zorrotzetan. Pakete honen diseinua oso ongi etorria da, zorionez kirol xasisik gabe imajina daiteke.
Emanaldia (30/35)
Inoiz nahikoa ez dutenak bakarrik kexatuko dira gaitasunaz.
Segurtasuna (39/45)
Audi TT-n imajina daitezkeen segurtasun-ezaugarrien zerrenda luzea da, eta proban aukera batzuk falta ziren.
Ekonomia (44/50)
Kontsumoak marka bikaina merezi du eta, alde horretatik, TTk atzeko paneleko Ultra marka merezi du.
Goraipatu eta errieta egiten diegu
motorraren soinua
kontagailu digitalen malgutasuna
tenperatura eta erregaiaren sentsorea
