Proba: Citroën C-Zero

Hau da: zenbat diren, eta C-Zero horietako bat da, ez dira zientzia fikziozkoak, eta hori da euren abantaila nagusietako bat. Hau da: kudeaketarako ez da ezagutza berezirik behar. Esertzen zara, jaten duzu.

C-Zero kapitulu berriak irekitzen lehenetariko bat da

Bezeroen eta gidarien buruan aldaketa nabarmena eskatzen duten zahar batzuk ere bai. Aipatutako desberdintasunaren izenean funtsezko zatia noski da disko elektrikoa eta horregatik, teknikoki finkatutako gauza bat baino urrun dagoenez, baina garapen arazo bat denez, C-Zero ere oso garestia da. Hain garestia, ezen ahalik eta merkea izan dadin bultzatzen ez den gainerakoa jasotzea erabaki zuten.

Azken batean, horrek esan nahi du antzinako auto batean bezala sentitzen zarela, baina ez bigarren eskuko auto batean. Dagoeneko 20 urte zituzten autoak, kopuru konparagarriak ordaindu genituen, C-Zerok ez dituen gauza asko - bolante erregulagarria eta barnean argi bat baino gehiago.

Beraz, hardwarean itsatsita geratzen da

Jaio ezik elektrifikazioa, Saioa hasi USB, Bluetooth sisteman ESP (horri buruz ausart esango dugu beste zerbait ere), gaur egun auto klasikoetan normaltzat hartzen den telefono mugikor elektroniko honetan ere ez dago ezer.

Ez dago ezer hoberik barruko diseinuarekin eta materialekin. Plastiko merkea eta oso "altzari" gutxi; materialak nahiko ondo mozorrotuta daude formaz eta gainazalarekin, baina barrualdea itxura txarra dirudi edozein distantziatik. Aldi berean arreta erakartzen duen hurrengo gauza zabalera da. C-Zero estua da, pixka bat erreala, baina neurri batean bere altuera nabarmenagatik. Eta gurpilen zabalera Stoenkaren berdina da.

Baina itxura onartzen dutenentzat, goian aipatutakoa (zabalera hor dago, zalantzarik gabe) abantaila ere izan daiteke: barne zabalera txikia arazorik ez, orduan C-Zero da kotxerik onena paraleloan eraikitako aparkaleku estandar guztietarako: erraz sartzen dira leku nahikoa dagoelako, baina baita alboko lau ate daudelako, eta berriro ere ez bakarrik. ate kopurua , baina baita aldi berean ate hauek laburrak direlako (bi ate bat askoz luzeagoa izango litzateke), eta horrek berriro esan nahi du praktikan zentro komertzialaren aurrean zabal irekitzen dituzula. Eta voila, zoaz harengana. Baina hortik kanpo. Ikuspegi honetatik, bada C-Zero hiriko auto tipikoa da... Bultzadatik ere (eta arrazoi ezagun samar batengatik) sorta dela eta.

Baina horrela gertatzen da: azelerazio eta dezelerazio handia dago hirian, eta azken honetan, diskoaren bateriak gutxienez partzialki kargatuta daude. Orduko 80 kilometro baino gehiagoko abiadura etengabean gidatzeak bateriak agortzen ditu eta duela 200 urte inguru inolako kezkarik gabe gaur egun auto klasikoarekin egiten ditugun bidaietara itzultzen gaitu.

Ljubljanatik Vienara (adibidez) bidaiatuko duzu zure egunak bezain beste. F. doktorea Prešeren baina printzea Clemens Wenzel Nepomuk Lothar von Metternich-Winneburg zu Bailstein: Eguneko zaldiek bezala, gaur egungo auto elektrikoak gau osoa jan eta deskantsatu behar du.

Gurpilaren atzean zerbait berezia

KR motorrik ez marmarkaGidariak ezin du zaratan oinarritu hiriaren abiadura dosifikatzeko modu intuitiboan (baina, noski, ez dago gurutzaldi kontrolik), eta horrek sentsoreari begirada maizago ematen dio. Orduko 80 kilometrotik gorako abiaduran, noski, haize bolada bat botatzen da, ez gasolina motor baten zarata bezain atsegina.

Eta gidatzerakoan gidatzea azeleratzea eta moteltzea da. Horrela, azken kasu horretan, bateriak kargatuta daude, eta horrek gasolina kentzen duen gasolina motorra frenatzean baino askoz balazta biziagoak ematen ditu. Horrek berriro esan nahi du gidatze normalean, balaztatze gutxiago dagoenean, C-Zero-k ezin duela gidatu azeleragailu pedala jaitsi edo askoz beranduago jaitsita.

Horretarako ohitu beharra dago, izan ere, auto klasikoei erreparatuz gero, portaera hori oso ezohikoa da eta guztiz bestelakoa da, berria. Gainera, gidatzeko estiloak datuen hegazkortasunean eragin handia du barrutia: Zenbat eta mugimendu desorekatuagoa izan (azelerazioa eta moteltzea), orduan eta gehiago aldatzen da barrutiaren datuak.

Hala ere, egia da: gidatzearen ekonomia erakusten duen geziaren arabera, motorra oso ekonomikoa da hiriko abiaduran.

Eta aukerei buruz!

Unitate elektronikoa uztearen erruduna C-Zero abiadura baxu eta ertainarekin ia kirol auto on bat bezala... Harrigarria benetan ona! Hala ere, kontrol elektronikak lurretik azelerazio leunagoa lortzeko sintonizatuta daude. Oso samurra.

Baina hori ere ulergarria da: motorrak eta atzeko gurpilak, garai hartako erabakiak, pendulu baten moduan joka dezakete. Honekin ere ESP sistema errepide gainazal labainkorrean (asfaltoa) deseroso samarra izaten da, eta orduan ESP-k lan handia du egiteko. Hainbesteraino non auto honek egonkortasun programa hau izan behar duen, bestela, eguraldi baldintza kaltegarririk izanez gero, pistola autopropultsatuak zangaren beste aldean bira irristakorrak amaitzean bilduko dira.

Eta kobratzen?

Enpresa aparkaleku baten ondoan garajea edo korronte hartunea duen etxea baduzu, ez dago arazorik. Baina apartamentu eraikin batean bizi bazara, ahaztu. 10 Amperreko saltoki konbentzionalak gutxi, gutxienez 15 izan behar dira.

Gainera, kargatzeko kablea handia da (zuzentzailearekin batera neurri txikiak ditu), astuna eta deserosoa da. Imajina ezazu neguan, kablea gogorragoa denean, eta apartamentuko leiho edo atea itxita gutxienez 10 gradu, eta luzapen kablea 50 metro luze, eta auzokideen nahigabea ...

Horrek galdera berriak irekitzen ditu: badakigu bateriaren ahalmena zero azpitik nabarmen jaisten dela, baina zenbat kasu honetan? Eta berogailua: auto honetan beti hotza egongo zara, botoi bat sakatuta (elektrikoa noski, motor elektroniko batek barne errekuntzarik ez duelako, beraz, ez dago gehiegizko beroa) berehala herena murrizten du, tenperatura altuetan ere . zero gainetik.

Beraz, jakin behar duzu: C-Zero, oraingoz oraindik ibilgailu elektrikoen artean aitzindaria, hiriko auto txikia da, autonomia nahiko zabala, errendimendu harrigarria eta espazio handia duena, baina ekipamendu gutxi eta eguneroko erabileran konpondu gabeko arazo batzuk dituena.

Horregatik diot orain mundu berria dela, bezeroen, gidarien eta erabiltzaileen buruan aldaketa bat eskatzen duena.

Vinko Kernc, argazkia: Aleš Pavletič

Citron C-Zero

Oinarrizko datuak

Informazio teknikoa

motorra:	Motor elektrikoa: iman iraunkorreko motor sinkronoa - atzekoa, erdikoa, zeharkakoa - 49 kW (64 hp) gehienezko potentzia 2.500-8.000 rpm-tan - gehienezko momentua 180 Nm 0-2.000 rpm-tan. Bateria: litio-ioizko bateriak - tentsio nominala 330 V - potentzia 16 kW.
Energia transferentzia:	Aldaketa-kutxa - motorrak atzeko gurpilak gidatzen ditu - aurrealdeko pneumatikoak 145/65/SR 15, atzeko 175/55/SR 15 (Dunlop Ena Save 20/30).
Edukiera:	abiadura maximoa 130 km / h - azelerazioa 0-100 km / h 15,9 - gama (NEDC) 150 km, CO2 isuriak 0 g / km.
Garraioa eta etetea:	limusina - 5 ate, 4 eserleku - gorputz autosostengatzailea - aurreko esekidura bakarra, malguki-hankak, bikoitzeko hankak, egonkortzailea - De Dionova atzeko ardatza, Panhard hagaxka, malgukiak, motelgailu teleskopikoak - aurreko disko-balaztak (hozte behartua), atzeko diskoa - zirkulu raid 9 m.
Masa:	ibilgailu hutsa 1.120 kg - baimendutako pisu osoa 1.450 kg.
Kutxa:	Ohearen zabalera, AM-tik neurtuta, Samsonite 5 ontzi multzo estandarrekin (278,5 litro eskas): 4 leku: 1 × motxila (20 l); 1 × aire maleta (36L)

Gure neurketak

T = 7 ° C / p = 992 mbar / erl. vl. =% 71 / Kilometrajearen egoera: 5.121 km
0-100km azelerazioa:	14,5s
Hiritik 402m:	19,7 urte ( 117 km / h)
Gehienezko abiadura:	132km / h (D)
Balaztatze distantzia 100 km / h-tan:	41,9m
AM mahaia:	42m

Goraipatu eta errieta egiten diegu

aurrera egin

hiri inguruneetan erabiltzeko erraztasuna

zirkulua

malgutasuna 30 eta 80 kilometro orduko

Kontrolen erraztasuna

hotzarekin gidatzearen sentikortasun eza (motorra berotzea ez da beharrezkoa, Barne Ministerioan bezala)

atzealdeko barrualdea

ekipamendu eskasa

errepidearen posizioa (ESPrik gabe)

ontziko ordenagailuaren botoia sentsoreetan

autonomia (aldiriko ibilbide ezinezkoak)

karga ez praktikoa (denbora, azpiegitura)