irudi: Ducati Multistrada 1200 DVT

Nola gogoratzen dut Ducati Multistrado bat? Zalantzarik gabe, memorian inprimaturik biziena motor guztiz freskoa da. Hemengo italiarrek aitortu behar dute badakitela. Gorriaren tonuak motak eta teknologiarekiko emoziorik eta sinpatiarik ez dutenen begiak ere lapurtzen ditu. Zuriz ere eskuragarri dago, baina gorria oso ondo dago. Ez da ahaztu behar Ducati Multistrada dagoeneko estandarra baino askoz handiagoa dela, eta segmentu honetan lehia eskasia ez den arren, oso desberdina da. Ia oinarrizko osagai guztiei egindako hobekuntza-pakete berriarekin, hori ere oso sinesgarria da.

Ez dezagun pentsa eskuleku zabala, motorraren diseinuan enduro aukera eta eskegidura luzea dituen Multistrada benetako abenturazko bizikleta bat denik, hondakinen edo zikinkerian segurtasunez ibiltzeko modukoa denik. Dozenaka ez dute halako motorik, eta ez dugu bere historian antzekorik eta aipatzeko moduko ezer aurkituko. Hala ere, XNUMXeko hamarkadaren hasieran sartu zen enduro motozikleten uretan. Gogoratzen duzu Cagive Elephant? Desmodromic Ducati batez hornituta zegoen eta makina paregabea dela uste duten enduro zale asko daude. Baina itzuli Multistradara.

Has gaitezen motorrekin. DVT proba! Ez da iraultzailea, baina gauza hau kolapsatzen denean, badirudi bi zilindroak inguruneko aire guztia eztarritik zurrupatzeko gai direla. Tonu altuak ez, baxuak besterik ez. Aurrekoarekin alderatuta, balbulen funtzionamendu erregulagarriari esker, hamar "zaldi-potentzia" jaso zituen, eta momentua modu orekatuagoan banatzen da ardatz nagusiaren abiadura tarte osoan. Motorrak berak beste bost kilogramo gehitu ditu DVT dela eta, eta, ondorioz, aurrekoa baino askoz aurreratuagoa, eraginkorragoa eta, aldi berean, ekonomikoagoa da. Balbula aldakorreko funtzionamendu independentea da motor honek behar duena. Egia da teknologia hau ez dela guztiz freskoa motoen munduan, baina egia da klase honetan bizikleta indartsu eta indartsu dezente daudela.

Motorreko lau programa elektroniko ezberdinekin, Multistrada ia dena da gidari dagokionez. Urban eta Enduro programa aukeratzen baduzu, ehun "zaldi" inguru egongo dira eskuragarri, eta 160 "zaldi" eskuragarri egongo dira Sport eta Touring aldaeretan. Hautatutako motorraren elektronika-programa aldatuz, gidariak erabakitzen du segurtasun sistemen esku-hartzea zein aktiboa izango den ere, eta horietako bat ere ez da galduko. Irristatzearen aurkako sistema, ABS (kornering ABS) eta DWC (Ducati Wheelie Control) programa guztietan aktibo daude Enduro izan ezik, non atzeko gurpileko DWC eta ABS guztiz desgaituta dauden. Izan ere, motorren eta segurtasun-elektronika-fabrikako programa guztiak oso modu praktiko eta adimentsuan idatzi edo definitzen dira, baina hala ere posible da programa bakoitza zure nahien eta diskrezioaren arabera aldez aurretik konfiguratzea.

Beharbada, hainbeste zalditeria domatzen berria ez den norbaitek kiratsa pixka bat egingo du babes-elektronika erabiltzeagatik, baina kontua da hori dela esperientzia gutxiagoko gidariei Ducati hau behar bezala gidatzeko aukera ematen diena. Hau oso dibertigarria ez dela uste baduzu, oker zaude. DWC sistemak ez du esan nahi aurreko gurpila ez denik airera igoko, zenbat eta txikiagoa izan ezarpena, orduan eta geroago elektronika espaloira itzuliko da. Dibertigarria eta segurua. Eta Cornering ABS deitzen dena, non urteetako bihurguneetan ikasitako guztia ahaztea lortzen duzun, motozikleten lege fisikoak eremu guztiz ezberdinetara eraman dituen segurtasun gailu bikaina da. Dudarik gabe, horrek erorketa asko saihestuko ditu. Hori esanda, ABS zalantzarik gabe, baina nahiago dut biraketaren funtzioa desgaitu ahal izanez gero. Neure burua ez asmatzeko, beste motozikleta batean konturatu nintzen, eta gero sakan batean sartu nuen dena.

Probako bizikleta oinarrizko eredua zen, baina ez zen merkea. Ulertzekoa da, esekidura eta balaztako osagaiak goi mailakoak direla dagoeneko, eta Ducati hau nahiko ondo hornituta dago. Gehiago nahi baduzu, bertsio garestiagoak daude eskuragarri, koloretako pantaila digitala, izkinako argiak eta esekidura aktiboa. Baina lehen begiratuan lehia merkeagoa dela dirudi ekipamendu maila berarekin, errealitatean kontrakoa gertatzen da.

Multistrada ere oso moto aipagarria da. Eserlekua altua da, baina laua denez, ez die arazorik sortzen txirrindulari txikiei ere. Haizearen babesa dago, eskuz erregula daitekeena, baina apalagoen artean klase honetan, eta bolante zabalak direla eta, gidariaren jarrera are irekiagoa da. Ducati-k kolpea besterik ez du egiten. Deposituak txiki bat du. Alemania-Japoniar lehiaketan ez bezala, ez duzu lo-zakuak, kanpin-dendak eta bestelako elementuak lotzeko kakorik, gau-mahairik edo bestelako mekanismorik aurkituko. Diseinua nahiago zuten. Motor honen ia osagai guztiak arreta handiz diseinatu direla dirudi. Detaile kaltegarri bakarra aurreko barailetan dagoen katuaren begi angeluarra da. Eta, hala ere, araudiagatik bakarrik dagoela iruditzen zaio. Baina hain azkar itsatsi eta itzaltzen da.

Multistrada hedonistentzako moto bat da. Lehen mailako diseinua, mekanika bikaina eta azken teknologia baloratzen dakitenentzat. Baita arreta maite dutenentzat ere. Emakumeak bakarrik salto egiten dute.

Bere klaseko onena al da? Zalantzarik gabe, ez da bidaia batean maletak, motxila eta bidaiari bat atzeko eserlekuan. Hala ere, bizitzan, "zabor" hori guztia etxean utzi edo autoz bere helmugara bidali daiteke. Eta errepide bihurgunetsu batean zaudenean, orduan dago Multistrada bere onenean.

Matyazh Tomazic, argazkia: Grega Gulin

• Oinarrizko datuak

  Salmentak: Motocentr As Domžale

  Probaren ereduaren kostua: 18.490 € XNUMX €

• Informazio teknikoa

  motorra: 1.198cc, L bikia, urez hoztua

  Potentzia: 117,7 kW (160 CV) 9.500 bira / min

  Momentua: 136 Nm 7.500 rpm

  Energia transferentzia: 6 abiadurako engranaje kaxa, katea

  Markoa: altzairu tubularra Trellis

  Balaztak: aurrealdeko Brembo disko bikoitza 2mm, esekidura erradiala, atzeko diskoa 320mm, ABS izkinak, irristakorraren doikuntza

  Etetea: 48 mm-ko USD sardexka teleskopikoa erregulagarria, atzeko besaulkia eta erregulagailu erregulagarria

  Pneumatikoak: 120/70 R17, galdetu 190/55 R17

  Altuera: 825/845 mm

  Erregai depositua: 20 XNUMX litro

  Pisua: 232 kg (erabiltzeko prest), 209 kg (pisu lehorra)

• Probako akatsak:

Goraipatu eta errieta egiten diegu

errendimendua eta gidatzeko errendimendua

motorra programa elektronikoetan

akabera ona

diseinua eta ekipamendua

inposatu

lema geldiezina abiadura handian (180+)

pantaila digitaleko datu batzuen gardentasuna