Proba: Hyundai i20 1.0 T-GDI (2021) // He Grew Up!
Zein indarra duen perspektiba! Handi guztiek duten 20ko hamarkadaren hasierako Clio leloa besterik ez badut gogoratzen - izan ere, iXNUMX horrekin nola ibiltzen nintzen gogorarazten dit - badirudi benetako zentzua duela oraintxe bertan. Baina horrela zirudien orduan.
Begira ezazu hau - Lehen begiratuan, i20-k dio: "Hazten ari naiz". Karrozeria lerroek oso garbi adierazten dute autoaren ez ezik, bere diseinatzaileen heldutasuna ere. Haratago joan nahi dutela dagoeneko aurreko belaunaldiko lakuzko C zutabe beltzak aditzera eman du. Nabarmen funtzionatu zuen, eta, horrekin batera, i20-k argi utzi zuen premium izan nahi zuela.
Irudi orokorra gaur egun i20 ofizialki dagoen segmentuan txikienak baino klase altuagoa da. Lerro modernoak, adierazpen serioa, argi eta itzalen jolasa sortzen duten elementuak ... Hori guztia albo batetik jarraitzen du, i20aren siluetak ekintzarako prest dagoela adierazten baitu. Diseinu finduari retro ukitu bat ematen zaio atzeko aldean oso modernoak diren argiak lotzen dituen argi-zerrenda batekin.
Uste dut, ordea, atzeko parabolaren azpian difusore erraldoia duten diseinatzaileek gehiegizkoa egin dutela. Noski, modu erakargarrian funtzionatzen du, eta egia da i20 motorrak turboalimentatua duela, elektrizitateaz lagunduta ere, baina difusore hori, aldakako beheko hagin handiekin konbinatuta, i20 N zirraragarriari egotzi dakioke.. Baina hori beste istorio bat da... Dena den, i20 arreta handia ematen duen umea da. Interesgarria da, hala ere, etorri berriak, ustekabean nire aurrekoaren ondoan aparkatu nuenean aparkalekuko elkarrekintzan zehar, benetan trinkoagoa dirudi bere mugimenduengatik. Baina, dimentsioei begira, ilusio optiko bat da, noski, eta ez gutxiago.
Azkenik, barnealdeak berretsi egiten du bidaiarien logelak segmentu honetako zabalenetako bat izaten jarraitzen duelako. Gauza bera gertatzen da maletategiarekin (bertsio hibrido leuna beste i20ak baino txikiagoa da). Basamortuko nagusi den belztasunak apur bat haserretzen nau, berehala ederki diseinatutako kabinan giroa hiltzen baitu. Behera eseri naiz, eta gero, hasieran nolabait bolantearen atzean posizio hobea aurkitzen ez dudan arren, oso erregulagarria denez, nolabait posatu besterik ez dut egin eta gero sendo irauten dut. Lehenik eta behin, espazioa maila inbidiagarrian dago, eta are atseginagoa da atzeko aldean leku asko egotea, lehiakide gehienek baino gehiago.
Diseinatzeko modu interesgarrian, lau ahotsekin, berotutako bolantea ondo erregulagarria da, trakzio ona du eta urruneko aginte-etengailu ugari ditu. Horren bidez, 10,25 hazbeteko pantailako panel digitalizatua ikusten dut. (ekipamenduaren bigarren mailako ekipamendu estandar bat) bi kontagailu garden eta tartean informazio asko dituena. Gidatzeko estiloa aldatzeak instrumentuen grafikoak ere aldatzen ditu, beraz giroa zertxobait desberdina da gidatzeko estilo ekonomikoa, normala edo kirola bada. Eta geroxeago gidatzeaz ...
Zorionez, etengailuak ere klasikoak dira.
Azken belaunaldiko Hyundais-en moduan, 10,25 hazbeteko bi sentsore daude. Horrez gain, infotainment pantaila zentrala bera, aginte-taula gisa funtzionatzen duena, erdiko kontsolaren goialdean dago. Pantailaren azpian funtzio nagusietara sartzeko etengailuak daude, hau da, ukitzerakoan sentikorrak dira, ez nago batere hunkituta, baina pozten naiz bolumenaren kontrolerako pompa birakari klasikoa eskaini dutelako.
Jakina, pantaila erraldoia ukimenarekin ere sentikorra da eta Hyundai BlueLink-en konektatutako erabiltzaile-interfazea jada ezagutzen da azken belaunaldiko beste etxeko modeloetatik (i30, Tucson). Oraindik asko dago egiteko erabiltzailearen interfazearen erosotasunarekin, banakako funtzioetara sartzeko erraztasunarekin, batez ere eskaintzen duen guztiaren intuitibotasunari eta gardentasunari dagokionez. Edukian oso aberatsa delako, baina azkar erabilgarri egon beharko luketen funtzio batzuk espero ez zenituzkeen lekuetan daude ezkutatuta.
Eta, egia esan, Hyundai BlueLink-erako kontu bat sortzen saiatzen ari nintzen, konektatzen saiatu nintzen lineako zerbitzu batzuk eta autoaren urrutiko kontrola ahalbidetzen duten funtzio hauek gaitzeko (egiaztatu egoera, erregai kopurua, blokeoa, desblokeatzea ...) baina aurretik joango naiz Dena konfiguratu ahal izan nuen. Litekeena da jabeak onena (eta denbora) gehiago izatea.
Polita da, hala ere, etengailu klasikoak mantentzea erdiko kontsolan klimatizazioa kontrolatzeko. Horietako dezente aurki ditzakezu engranaje palankaren aurreko gailurrean (gidatzeko moduetarako, berotutako eserlekuetarako, kamera pizteko (). Ingurura begiratzen dudanean, erdiko aurrealdeetatik ateratzen diren kolpeen lerroa Freskoa eta desberdina Une honetan, beltzaren monotonia koloretsua zertxobait hausten da argi eta itzalen jokoarekin, baina aginte-mahai gehieneko plastikoa guztiz sendoa da.
Ilunpean kabinako i20ak bestela merezi lukeen bizitasun apur bat gehiago dago. Inguruko argiak laguntzen du horretan eta goian aipatutako presioneurgailuen marrazkiak, normalean zuriz, ekonomi berdez eta kirol gorriz margotu ohi direnak. Geroago esango dizut zenbat kirol odol dagoen txiki honetan, baina dagoeneko esan dezaket aukera ezohiko samarra behintzat aldatzeko kaxa dela, proba ereduan automatikoa dena, hots, enbrage bikoitzeko robotikoa.
Txalotu egiten dut engranaje aldaketa automatikoak lanean ari direla auto txikien segmentuan, eta hori da haur txiki hau handitzen duten gauzetako bat. Teknika, noski, modernoa ere bada; hiru zilindroko gasolina turbina motor elektriko batek eta 48 volteko bateria batek elikatzen dute. Gasolinazko bertsiorik indartsuena denez, potentzia 88 kilowatt (120 "zaldi") da eta momentua 175 Newton metrokoa.Behar izanez gero, 12,2 kilowatt gehiago gehi daitezke, batez ere bizkortzean eta abian jartzean, motor elektrikoa, 100 Nm-ko momentu osagarri eta interesgarriagoa ere baduelarik.
Lehenik eta behin, motorra oso isilik eta isil-isilik dabil, inaktiboetan apenas entzuten eta nabaritzen da. Ondo hasten da eta etengabe bizkortzen du, eta ondo moldatzen da kaxa azkar batekin. Modu ekonomikoan, martxan jarri ondoren beti lehen aukeratzen dena, motorra itzali aurretik zein modu hautatu den edozein dela ere, lasaitasunaren inpresioa ematen du, agian murrizketa ere bai. Apur bat determinazio gehiago irabazten du ohiko gidatzeko estiloaren aldeko apustua eginez, baina powertrain konbinazio honek erakutsi dezakeenaren benetako irudia kirol-estiloa da.
Orduan, umore oneko umea basati samar bihurtzen da, urduri samarra dirudielako. Azeleragailuaren pedalaren aginduei berehala erantzuten die, zuzendaritzak karga hobea ematen du eta, batez ere, transmisio automatikoak engranaje baxuak mantentzen ditu, bira altuagoetan ere. Eta bolantearen engranaje palanka apur bat galtzen dudan aldi bakarra da hau.
Gauza bat egia den arren - atzeko difusore erraldoia kontuan hartu gabe eta diala gorri jartzen duen kirol-estiloa edozein dela ere, oso gutxitan gidatuko duzu i20 modu honetan. Lehenik eta behin, gidatze ekonomikoa debekatuta dago, eta hori da elektrizitatea ongi etorria izateko arrazoietako bat, teknologia hibrido leunarekin erregaiaren kontsumoa hainbat dezilitro murrizten baita.
Dieta zorrotzik hartzen ez baduzu, nahikoa da gidatzeko ohiko modua aukeratzea. Azkenik, baina ez gutxienez, geroago Sport modura aldatzeak dagoeneko motorren abiadura entzungai dagoen soinu-agertoki batera igotzen du. Eta kontsumo handiagoari, hori ez da benetan errekorra. 6,7 kilometro bakoitzeko 7,1 eta 100 litro bitartekoa da, noski, gidatzeko estiloaren arabera, baina motorrak azelerazio leuna eta abiadura moderatua ditu.
Baina gidatzea beti da polita. Batez ere eserleku baxua duelako, baina batez ere xasis txukunagatik, zuzendaritza mekanismo zehatzarekin beti konfiantza nahikoa sortzen du, errepidea bihurgunetsua izan eta trafikoa biziagoa denean ere. Biraketa erabakigarrietan duen orekarekin eta aurreikuspenarekin harritzen du, eta zuzendaritza-mekanismoak ondo komunikatzen dio gidariari aurreko gurpilen azpian gertatzen dena. Ekipamendu maila altuagoan ere 17 hazbeteko gurpiletako pneumatikoek aldakak oso baxuak dituztelako (45 sekzioa) eta horrek zerga batzuk eskatzen ditu, batez ere hiriko erosotasunean.
Azken finean, edonola ere, i20-ko xasisa ez da erosotasunaren sinonimo. Gehiegi funtzionatzen du, nahiz eta aipatutako pneumatikoekin konbinatuta are gehiago (eta susmoa dut hori dela erresumina nagusia), baina gehienetan zintzilikatzen garen bide txarrek berea gehitzen dute ziurrenik. Argi izateko, noski, hori ez da autobidean sumatzen, baina gaizki zaindutako errepideak dituzten hiriguneetan zerga nabarmena da.
Gidariaren etengabeko arretaren laguntzaile gisa ...
Hori guztia esanda, i20-k estiloan hazteari arreta deitzen badio, handiek duten guztia dauka - bai, baina aipatu al dut atzeko eserleku berotuak ere eskaintzen dituela? -, baina hau da, beharbada, segurtasun aldetik nabariena. Smart Sense da Hyundaik segurtasun sistema multzo bat deitzen duena, eta zerrenda ikusita, badirudi benetan ez dutela ezer ahaztu. Baina are hobea da gidatzen ari den bitartean, i20-k etengabe ematen duela inpresioa gidariaren aingeru zaindari txikia (eta batzuetan nahiko handia) izan nahi duela.
Ingurunea etengabe kontrolatzen du, oztopoen aurrean automatikoki balazta dezake, oinezkoak eta txirrindulariak ere ezagutzen ditu, elkargune batean talka egiteko aukera antzematen denean balaztatzen du, Lehenik eta behin, entzumenezko eta ikusizko seinale batekin puntu itsuan dagoen oztopo batez ohartarazten nau, baita automatikoki balazten ere. Badakizu alboko aparkalekutik irteten zarenean eta autoa noiz galtzen duzun. Noski, gidatzerakoan abisatu eta moteldu egiten da aparkalekutik ateratzen naizenean. Abiadura mugak ezagutzen ditu, erreien markak jarrai ditzake eta gidatzeko norabidea mantendu. Eta, bai, 280 € -ren truke, gurutzaldi kontrolak automatikoki mantendu dezake aurrean dagoen ibilgailurako distantzia. Handia izango zaren ala ez zalantzan jartzen al duzu oraindik?
Honen beste aldea, noski, prezioen zerrendan ere islatzen da i20 heldu horren prezioa dagoeneko 20 mila baino gehiago da, eta horrek ere gehiago eragiten dio klaseari. Baina egia da berriro ere - lehiarekin ere, bertsiorik hornituen (eta motorizatuen) prezioak gutxienez bezain altuak dira. Eskaintzaren ikuspegi labur batek agerian uzten du inork ez duela horrelako trenbiderik eskaintzen (gasolina-motor turbokargatua, teknologia hibrido leuna eta transmisio automatikoa) eta ekipamendurik diruaren truke. Lehenik eta behin, ezin duzu hainbeste teknologia eta hainbeste digitalizazio nonahi aurkitu. Oraindik gogoratzen zara, ezta? Haztea oso garai interesgarria da.
Hyundai i20 1.0 T-GDI (2021)
Oinarrizko datuak
| Salmentak: | Hyundai Auto Trade Ltd. |
|---|---|
| Probaren ereduaren kostua: | 23.065 € |
| Oinarrizko modeloaren prezioa beherapenekin: | 20.640 € |
| Probako modeloaren prezioaren beherapena: | 23.065 € |
| Potentzia: | 88,3kW (120 KM) |
| Azelerazioa (0-100 km / h): | 10,3 s |
| Gehienezko abiadura: | 190 km / h |
| ECE kontsumoa, ziklo mistoa: | 5,5 l / 100 km |
| Bermea: | 5 urteko berme orokorra kilometrajea mugatu gabe. |
| Berrikuspen sistematikoa | 15.000 km / 12 |
Kostua (100.000 km edo bost urte arte)
| Ohiko zerbitzuak, lanak, materialak: | 1.162 € |
|---|---|
| Erregaia: | 7.899 € |
| Pneumatikoak (1) | 976 € |
| Balioaren galera (5 urteko epean): | 15.321 € |
| Derrigorrezko asegurua: | 3.480 € |
| CASCO ASEGURUA (+ B, K), AO, AO + | 6.055 (€: |
| Kalkulatu auto aseguruaren kostua | |
| Erosi | 893 € 0,35 (km-ko kostua: XNUMX €) |
Informazio teknikoa
| motorra: | 3 zilindro, 4 aldi, linean, turbokargatua, aurrealdea, zeharkakoa, 998 cm3-ko cilindrada, gehienezko potentzia 88,3 kW (120 hp) 6.000 rpm-tan - gehienezko momentua 200 Nm 2.000-3.500 rpm-tan - 2 leva-ardatz bakoitzeko balbulak zilindro bakoitzeko - erregaiaren injekzio zuzena. |
|---|---|
| Energia transferentzia: | motorrak aurreko gurpilak gidatzen ditu - 7 abiadurako enbrage bikoitzeko transmisioa. |
| Edukiera: | abiadura maximoa 190 km/h - 0-100 km/h azelerazioa 10,3 s - batez besteko erregai-kontsumoa (WLTP) 5,5 l/100 km, CO2 isurketak 125 g/km. |
| Garraioa eta etetea: | limusina - 5 ate, 5 eserleku - karrozeria autosostengatzailea - aurrealdeko horma bakarrak, hosto-malgukiak, hiru hazpeko hormak, egonkortzailea - atzeko ardatzaren ardatza, malgukiak, motelgailu teleskopikoak, egonkortzailea - aurreko disko-balaztak (hozte behartua), atzeko diskoa , ABS, atzeko gurpilaren balazta elektrikoa - cremallera eta pinoiaren bolantea, servodirekzio elektrikoa, 2,25 bira muturreko puntuen artean. |
| Masa: | ibilgailu hutsa 1.115 kg - Baimendutako pisu osoa 1.650 kg - Baimendutako atoiaren pisua balaztarekin: 450 kg, balaztarik gabe: 1.110 kg - Onartutako teilatuaren karga: np |
| Kanpoko dimentsioak: | luzera 4.040 mm - zabalera 1.775 mm - altuera 1.450 mm - gurpil-distantzia 2.580 mm - aurrealdeko bidea 1.539 mm - atzealdea 1.543 mm - lurra 10,4 m. |
| Barruko neurriak: | luzetarako aurrealdea 880-1.100 mm, atzekoa 710-905 mm - aurrealdeko zabalera 1.460 mm, atzeko eserlekua 1.435 mm - buruaren altuera, aurrealdeko 960-1.110 mm, atzekoa 940 mm - aurreko eserlekuaren luzera 520 mm, atzeko eserlekua 460 mm - bolanteen diametroa 370 mm - 40 l erregai depositua. |
| Kutxa: | 262-1.075 L |
Gure neurketak
| T = 7 ° C / p = 1.063 mbar / erl. vl. =% 55 / Pneumatikoak: Dunlop WinterSport 5/215 R 45 / Odometroaren egoera: 17 km | |
| 0-100km azelerazioa: | 11,1s |
|---|---|
| Hiritik 402m: | 16,3 urte ( 124 km / h) |
| Gehienezko abiadura: | 190km / h |
| Erregai kontsumoa eskema estandarraren arabera: | 6,7 l / 100km |
| Balaztatze distantzia 130 km / h-tan: | 71,7m |
| Balaztatze distantzia 100 km / h-tan: | 42,7m |
| AM mahaia: | 40,0m |
| Zarata 90 km / h-tan | 61dB |
| Zarata 130 km / h-tan | 66dB |
Balorazio orokorra (483/600)
Zalantzarik gabe, i20-k azpikompaktu klasean amaitu nahi du. Hori frogatzen du, ez bakarrik kanpoalde ausart eta modernoarekin, tren bidezko tren modernoarekin eta gidatzeko ezaugarri oso onekin, baita auto askoz handiagoek ere inbidiatuko luketen segurtasun sistema eta ekipamendu bikainak (eta agian batez ere).
Kabina eta maletategia (90/110)
Klaseko kabina zabalenetako bat, batez ere atzeko eserlekuan eta maletategian, bestela txikiagoa baita hibrido leunean.
Erosotasuna (76
/ 115)Behe baina ondo esertzen da. Ukituak politak dira, baina plastikoa gogorra da gehienetan. Infotainment interfazeak errazago erabiltzeko eta batez ere ustez jasotzen duen eslovenierazko hizkuntza eskatzen du.
Transmisioa (69
/ 80)Turboalimentatutako gasolina motorrak eta 48 volteko teknologia leun hibridoak oso modu sinesgarrian funtzionatzen dute. Baita transmisio automatikoarekin batera.
Gidatzeko errendimendua (77
/ 100)17 hazbeteko gurpilekin konbinatuta, zorrotz egokitutako xasis deseroso bihurtzen da gainazal txarretan. Hala ere, grabitate zentroa baxua da, posizioa segurua da eta manipulazioa ona da.
Segurtasuna (109/115)
Badirudi Hyundai-k zerbait gehitzen diola ezagunak diren segurtasun sistema guztiei, i20ak etengabe kontrolatzen zaituela jakinarazteko.
Ekonomia eta ingurumena (62
/ 80)Kontsumoa, batez ere hibrido bati buruz ari bagara, agian ez da hain apala lehen begiratuan, baina teknologia modernoa da eta arrazoiak transmisio automatikoan aurki daitezke. Hala ere, i20-k bost urteko kilometro mugagabeko bermea dakar ...
Gidatzeko plazerra: 4/5
Haurtxo baten bertsio kirolaritzat jotzen badut, grabitate zentro baxua, xasis sendoa, profil baxuko pneumatikoak eta erantzulea den zuzendaritza tresna daude, baina horrek guztiak, batez ere lurzoru txarretan, erosotasuna eragiten du. gehiegi.
Goraipatu eta errieta egiten diegu
xasis sendoa
infotainment erabiltzailearen esperientzia
