Egilea: Hyundai Ioniq hibridoa

Koreako fabrikatzaileak zero isuritako ibilgailu sorta zabala sortu nahi du, hamarkada honen amaieran 20 ibilgailu sartuko direla aurreikusita, eta Ioniq (ix35 erregai-pilarekin batera) norabide horretan lehen urratsa da.

Bost ateko Ioniq-ek bere lehiakide handiena den Toyota Prius baino auto "normala" dirudi. Airearen erresistentzia koefizientea oso baxua du (0,24), eta horrek diseinatzaileek eta ingeniariek lan ona egin zutela baieztatzen du. Gainera, autoaren pisua murriztu da altzairuaz gain aluminioa erabilita -etiketa ekologikoa duten auto ororen osagaia da- kapoteoan, ate-atarian eta txasisaren zati batzuetan.

Hyundairen aurrerapena ibilgailuaren barrualdea ezaugarritzen duten material eta akaberetan ere islatzen da. Ez da nahiko, hala ere, barruan erabilitako plastiko batzuk merkeak eta sentikorregiak sentitzen baitira, eta eraikuntzaren kalitatea espero zitekeena baino apur bat okerragoa zen: gidariaren eserlekua zintzilik zegoen eta buruko euskarria ezkutatzen zen. Baina, bestetik, nahiko argitsuak, lehen begiratuan, barrualdea animatzen duten metalezko osagarriak eta, lehen begiratuan, gainazal leun entzutetsua.

Ioniq aginte-panelak auto tradizional baten (hau da, auto ez-hibridoa) baten antza du eta beste marka batzuen esperimentu futuristarekin zerikusirik ez duela ematen du. Diseinu horrek zale batzuk itzal ditzake, baina, bestalde, askoz koloretsuagoa da gidari arrunten larruazalean, erraz beldurtzen baitira eta are gehiago beldurtzen dira barrualde futurista eta itxuraz konplikatua erosteko. Aipatzekoa da, halaber, koloreko entretenimenduaren ukipen-pantaila zentral bat eta digitalak diren neurgailu berriak; behar duzun informazio guztia gidariaren aurrean bereizmen handiko zazpi hazbeteko LCD pantaila batean aurkezten da. Gidatzeko moduaren ezarpenen arabera, pantailak datuak aurkezteko modua ere aldatzen du.

Zoritxarrez, infotainment sistemak bere lehen eragozpena merezi du: bere diseinatzaileek urrunegi joan ziren sinplifikazioaren bila, beraz, sintonizatzeko aukera dezente galdu genituen, baina gure kezka nagusia sistemak FM irrati klasikoa eta DAB irrati digitala onartzen dituela zen. iturri gisa. Praktikan, horrek esan nahi du FM eta DAB bandetan irrati bat emititzearen kasuan, FM bertsioa aurrez zehaztu arren, beti aldatuko dela etengabe DABra, hau da, gogaikarria dena seinale eskasa duten guneetan (etenaren ondorioz). harrera), eta bereziki lotsagarria da hori egiten duena, geltokiak Trafiko Informazioa (TA) FMn eta ez DABn emititzen badu ere. Kasu honetan, sistema lehenik DABera aldatzen da eta gero kexatzen da TA seinalerik ez dagoela. Orduan, erabiltzaileak bi aukera besterik ez ditu: sistemari SLT bat duen beste estazio bat aurkitzen utzi edo SLT bera itzali. Konpetentea.

Smartphoneen konektibitatea eredugarria da, Apple CarPlay-k espero bezala funtzionatzen du eta Ioniq-ek telefono mugikor bateragarrien haririk gabeko kargatzeko sistema integratua du.

Neurgailu digitalak nahiko gardenak dira (Ioniq hibridoa denez, ez dugu galdu bira-kontagailua gidatze normal edo ekologikoan), baina pena da diseinatzaileek beren malgutasuna ahal baino hobeto erabili ez izana. askoz malguagoa eta erabilgarriagoa. Horien artean, bateria hibridoen karga-adierazlea dago, Toyota hibridoen ezaugarri gogaikarri bera duena: bere gama zabalegia da eta ez duzu ikusiko guztiz kargatuta edo guztiz deskargatuta dagoen bateria erakusten. Funtsean, kargaren heren batetik bi herenetara pasatzen da.

Ioniq ekipamendua aberatsa da, izan ere, dagoeneko gurutzaldi kontrol aktiboa du, Lane Keeping Assist eta Dual Zone A / C Style ekipamenduekin, baina Ioniq proba bezalako inpresio ekipamenduei dagokienez nabigazioa, sentsore digitalak, puntu itsuentzako sistema bat da. kontrola (oso ondo funtzionatzen du) trafiko gurutzatuko kontrolarekin, larruzko tapizeriarekin eta aurrealdeko eserleku berotu eta hoztuekin, bi-xenoneko argiak, soinu sistema hobetua (Infinity), alderantzizko kamerarekin aurreko eta atzeko parking sentsoreak eta abar. Izan ere, Ioniq eskaintza hibridoaren gailurra irudikatzen duen probako autoaren errekargu bakarra beirazko teilatua zen.

Zoritxarrez, gurutzaldi kontrol aktiboa ez da onena, ezin baita bere kabuz gelditu eta abiarazi, baina orduko 10 kilometroko abiaduran itzaltzen da. Sentitzen dut.

Gidatzeko sentsazioa oso ona da (gidariaren eserlekuaren luzetarako mugimendua zertxobait gehiago izan zitekeen, baina 190 zentimetro baino altuagoak direnek bakarrik nabarituko dute hori), ergonomia ona da (oinaren esku balazta, pedala izan ezik) horietatik oinetakoetan edo orkatilan dago, sartzean oinarekin jo eta igurtzi dezakezu eta atzeko eserlekuetan ere, bidaiariak (handiegiak ez badira) ez dira kexatuko. Enborra? Sakala (azpiko bateria dela eta), baina erabilgarria.

Ioniq hibridoak 1,6 zaldiko 105 litroko injekzio zuzeneko gasolina motorra dauka kanpaiaren azpian, 32 kilowatt (44 zaldi) motor elektriko batek lagunduta. Energia jaso eta gordetzen du 1,5 kilowatt-orduko ahalmena duen litio-ioizko bateria batean. Bi unitateen konbinazioa (sistemaren 141 CV-ko potentziarekin) eta sei abiadurako enbrage biko transmisioa nahiko ekonomikoa da (normalean 3,4 litro 100 km-ko) eta, aldi berean, nahiko aktiboa autobidean (10,8 litro izan arren). 100 km/h-ko bigarren azelerazioa eredu elektrikoan baino apur bat motelagoa da), baina, noski, ezin dituzu miraririk espero autonomia edo abiadura elektrikotik bakarrik - dagoeneko ohituta gaude hibridoetan. Elektrizitatearekin ibiltzen da kilometro bat edo bi baino ez eta hiriko abiaduran bakarrik. Gehiago nahi baduzu, zure Ioniqu elektrikoa moztu beharko duzu. Interesgarria da proban, EV seinale berdea, elektrikoa soilik gidatzea adierazten duena, batzuetan segundo batzuetan pizten zen gasolina motorra martxan jarri ondoren, edo itzali baino lehen martxan jarri zen.

Gure itzuli estandarrean, Ioniq-ek Toyota Prius baten kilometraje berdina egin zuen, eta horrek, noski, ez du esan nahi hibridoen adina bezain ekonomikoa denik. Batez besteko gidariak kontsumitzen duena autoa gehien erabiltzen duen tokiaren araberakoa da. Proba egin dutenez, Ioniq ez da hain eroso sentitzen hirian, non sei abiadurako enbrage biko transmisioa izateak motorra denbora-tarte onenean dabilela eta erregai-kontsumo handiagoa ematen du. Aldiz, bikaina da pistan, non halako engranaje-kutxa batek CVT hibridoek baino abiadura handian abiarazteko aukera askoz gutxiago baita, abiadurak txikiagoak izaten dira eta motor elektrikoaren laguntza handiagoa da. Hori dela eta, Ioniq autobidean askoz ere lurrazaleagoa da eta erregaiaren kontsumoa murrizten du.

Azpimarratzekoa da, espero zitekeen moduan, Ioniq-en RPM txikiagoa duen motorra (batzuetan bateria kargatzeko bakarrik funtzionatzen baitu) nahiko latza zela eta soinua ez zela oso atsegina. Zorionez, ondo intsonorizatuta dagoenez eta gehienetan itzalita dagoenez, ez diozu entzuten asaldatzeko.

Transmisioa bikaina da eta bere errendimendua ia ez da nabarmentzen, gidatzeko modu normalean edo Sport edo Eco gidatzeko moduan, berriz, Sport moduan transmisioa abiadura altuagoetara igotzen da bira handiagoetan, eta Eco moduan etengabe jaisten ditu engranajeak txikiena ... erregai kontsumo posiblea hegan. Hibridoekin ohi den moduan, balazta sistema birsortzaileak bateria kargatzen du, eta horretarako Ioniq-k pantaila dedikatua du birsorkuntza indarra erakusten duena. Aurreikuspen eta arreta pixka batekin (hasieran bederen, autoaren gidaria ohitu arte), bateria segurtasunez bete daiteke, hau da, hiri zati luze samarrak elektrizitatez garraia daitezke. Gasolina motorra orduko 120 kilometroan itzaltzen da gasa kentzean, eta karga nahikoa arina bada, Ioniq-k elektrizitatearekin bakarrik funtziona dezake abiadura horietan.

Ioniq hibridoak lotura anitzeko atzeko ardatza du Ioniq elektrikoak ez bezala, bateria handiagoaren ondorioz atzeko ardatz erdi zurrunarekin konformatu behar baita. Esloveniako errepide eskasetan, hori nabarmentzen da (batez ere izkinetan), baina, oro har, Ioniq-k maniobrabilitate ona du, bolantearen atzeraelikadura nahikoa eta esekidura nahikoa zurrun baitaude itsasontzia bezala kulunkatzeko, oraindik erosotasun maila nahiko altua eskaintzen duen bitartean. Hyundai ingeniariek lan ona egin zuten hemen.

Eta Ioniq hibridoarentzat ere idatz dezakegu orokorrean: Hyundai-n Ioniq-i ezarri zioten norabidean ondo egindako lana; beraz, sortu hasieratik benetako hibrido pertsonalizatua, gidatzen ari zarenean auto klasikoetatik gertuago sentitzen dena. Orain arte horrelako makinak falta izan zaizkigu. Bezero talde on batek nahikoa ingurumen errespetatzen dituen autoak nahi ditu, baina ez zaizkie gustatzen "espazio" itxura eta ahalik eta kontsumo eta emisio txikienak bilatzeak eskatzen dituen merkataritza batzuk. Oinarrizko prezioaren 23 milaren azpitik eta 29 bertsiotik gutxira hornitutako bertsiorako, hortzak prezioaren gainetik ehotzea ez duzu zertan esan nahi.

testua: Dušan Lukič · argazkia: Саша Капетанович

Hyundai Loniq Hibrid Impression

Oinarrizko datuak

Salmentak:	Hyundai Auto Trade Ltd.
Oinarrizko modeloaren prezioa:	28.490 € XNUMX €
Probaren ereduaren kostua:	29.540 €
Potentzia:	103,6kW (141 KM)
Azelerazioa (0-100 km / h):	10,8 s
Gehienezko abiadura:	185 km / h
ECE kontsumoa, ziklo mistoa:	3,9 l / 100 km
Bermea:	Kilometroen mugarik gabeko 12 urteko berme orokorra, herdoilaren aurkako XNUMX urteko bermea.
Berrikuspen sistematikoa	15.000 kilometro edo urtebete. km

Kostua (100.000 km edo bost urte arte)

Ohiko zerbitzuak, lanak, materialak:	786 €
Erregaia:	4.895 €
Pneumatikoak (1)	1.284 €
Balioaren galera (5 urteko epean):	9.186 €
Derrigorrezko asegurua:	3.480 €
CASCO ASEGURUA (+ B, K), AO, AO +	5.735 (€:
Kalkulatu auto aseguruaren kostua
Erosi	25.366 € 0,25 (km-ko kostua: XNUMX €)

Informazio teknikoa

motorra:	Motorra: 4 zilindro - 4 aldi - linean - gasolina - aurrealdean zeharka muntatuta - alea eta trazua 72 × 97 mm - cilindrada 1.580 cm3 - konpresioa 13,0:1 - gehienezko potentzia 77,2 kW (105 hp) .) 5.700 rpm - pistoiaren batez besteko abiadura potentzia maximoan 18,4 m / s - potentzia espezifikoa 48,9 kW / l (66,5 hp / l) - gehienezko momentua 147 Nm 4.000 rpm min - 2 cam-ardatz buruko gerrikoan) - 4 balbula zilindro bakoitzeko - zuzena erregaiaren injekzioa. Motor elektrikoa: gehienezko potentzia 32 kW (43,5 CV), momentu maximoa 170 Nm. Sistema: 103,6 kW (141 CV) potentzia maximoa, 265 Nm-ko momentu maximoa. Bateria: Li-ion polimeroa, 1,56 kWh
Energia transferentzia:	motorrak aurrealdeko gurpilak gidatzen ditu - 6 abiadurako enbrage bikoitzeko transmisioa - np erlazioa - np diferentziala - 7,5 J × 17 hagunak - 225/45 R 17 W pneumatikoak, 1,91 m-ko errodadura.
Edukiera:	abiadura maximoa 185 km/h - azelerazioa 0-100 km/h 10,8 s - batez besteko erregai-kontsumo konbinatua (ECE) 3,9 l/100 km, CO2 isuriak 92 g/km - autonomia elektrikoa (ECE) np
Garraioa eta etetea:	limusina - 5 ate, 5 eserleku - karrozeria autosostengatzailea - aurreko esekidura bakarra, malguki espiralikoak, hiru hazpeko bibragailuak, barra egonkortzailea - atzeko ardatz anitzeko ardatza, malgukiak, barra egonkortzailea - aurreko disko-balaztak (hozte behartua), atzeko diskoa balaztak, ABS, atzeko aparkaleku-balazta elektrikoko gurpilak (eserlekuen artean aldatu) - cremallera eta pinoidun bolantea, servodirekzio elektrikoa, 2,6 bira muturreko puntuen artean.
Masa:	ibilgailu hutsa 1.445 kg - baimendutako pisu osoa 1.870 kg - baimendutako atoiaren pisua balaztarekin: 1.300 kg, balaztarik gabe: 600 kg - baimendutako teilatuaren karga: 100 kg.
Kanpoko dimentsioak:	luzera 4.470 mm - zabalera 1.820 mm, ispiluekin 2.050 1.450 mm - altuera 2.700 mm - gurpil-distantzia 1.555 mm - pista aurrealdean 1.569 mm - atzeko 10,6 mm - lur-kopurua XNUMX m.
Barruko neurriak:	luzetarako aurrealdea 870-1.100 mm, atzekoa 630-860 mm - aurrealdeko zabalera 1.490 mm, atzeko eserlekua 1.480 mm - buruaren altuera aurrealdean 880-940 mm, atzekoa 910 mm - aurreko eserlekuaren luzera 500 mm, atzeko eserlekua 480 mm - maletategia -443 1.505. 365 l – eskulekuaren diametroa 45 mm – erregai depositua XNUMX l.

Gure neurketak

T = 15 ° C / p = 1.028 mbar / erl. vl. =% 55 / Pneumatikoak: Michelin Primacy 3/225 R 45 W / kilometroaren egoera: 17 km
0-100km azelerazioa:	10,6s
Hiritik 402m:	17,5 urte ( 131 km / h)
probaren kontsumoa:	5,4 l / 100km
Erregai kontsumoa eskema estandarraren arabera:	3,9 l / 100km
Zarata 90 km / h-ko 6. margoan	60dB
Zarata 130 km / h-ko 6. margoan	63dB

Balorazio orokorra (340/420)

• Hyundai-k Ioniq-ekin frogatu du gidatzen dituen ibilgailu alternatiboei aurre egiten dakiela. Ezin dugu itxaron hibrido elektrikoa eta entxufatua proban jartzeko

• Kanpokoa (14/15)

  Huyundai Ioniqu-k diseinu nabarmena du, baina ez du ingurumenarekiko errespetua molestatzen.

• Barrualdea (99/140)

  Hibridoetan ohituta gauden moduan: enborrak bateria dela eta konpromisoak behar ditu. Ioniqen gainerakoa bikaina da.

• Motorra, transmisioa (55
  
  
  / 40)

  Enbrage bikoitzeko transmisioa duen transmisio hibridoa etengabe aldakorra den transmisioa baino eraginkorragoa baina leunagoa eta isilagoa da.

• Gidatzeko errendimendua (58
  
  
  / 95)

  Ioniq ez da kirolaria, baina ibilaldia nahikoa atsegina eta erosoa da.

• Emanaldia (26/35)

  Jakina, Ioniq ez da lasterketa-autoa, baina nahikoa indartsua da trafiko (nahiz azkarra) fluxua erraz jarraitzeko.

• Segurtasuna (37/45)

  Puntuak bost NCAP izarrek lortu zituzten probako istripuengatik eta segurtasun elektronikoko laguntzaileengatik.

• Ekonomia (51/50)

  Prezioa nahiko onargarria da hibrido batentzat, eta kontsumo txikiak ere puntuak dakartza.

Goraipatu eta errieta egiten diegu

irrati-kontrola (Fm eta DaB)

aparkatzeko balazta instalazioa

azaleko enborra