Proba: Mitsubishi i-MiEV

Zantzu guztiek diote BO elektrikoaren etorkizuna hemen dagoela. Opel Ampera eta Chevrolet Volt, Toyota Prius Plug-in, i-MiEV trio, C-Zero eta i-On, ez behintzat Tomos E-lite eta beste auto asko fluido depositu baten ordez bateria eta motor elektrikoa barneko ordez. errekuntza-motorrak - eremu honetan zerbait gertatzen ari den iragarle nabariegia.

Eszeptiko handienek bakarrik diote bateriak azkarregi husteko petrolio nahikoa dagoela eta garestiegiak direla, eta arrazoia dute, baina hala ere: zenbait kasutan, auto elektrikoa aukera ona da. Audi A8 eta BMW 7 Serie elektrikoak bezalako negozio-sedan (erabilgarriak) ez direla espero laster ziurrenik egia da, baina zer gertatzen da hiriarekin?

Har dezagun, adibidez, gure argazkilaria Sasho: etxean erredakziotik 10 bat kilometrora dago; etxeak garajea eta entxufea ditu bertan, erredakzioan entxufea duen garajea dago. XNUMX km-ko tartea horrelako kasuetarako nahikoa da! Eta jakin dezazuen - ezagutzen dut urte askotan auto elektrikoak gidatzen dituen Gorensky auzoko familia bat. Utz dezagun oraingoz hori - pasa gaitezen i-MiEVra, gure sotoko garajean itxaroten nuena.

Lehenengo bost minutuak engranaje palankaren posizioaren eta pizte-giltzaren txandaren konbinazio zoragarri baten bila igaro ziren. Ezer konplikatua, baina ez badakizu... Palankak P posizioan egon behar du, eta ondoren pizte-giltza biratu behar da, ohiko auto batean bezala; "verglanje" barne. Ondoren, armadurako "prest" argia aldi berean pizten da bip txiki batekin, eta autoa "prest" dago *. Barruan, kanpoko neurri txikiak izan arren, ez du estutasun sentsaziorik ematen, baina ateko tiraderetan zorroa estua da. bertan sartzen zaren guztia.

Ez da sekretua autoa sortzerakoan ahalik eta kilogramo, dekagramo eta gramo aurrezten saiatu garela: ateko plastikoa mehea eta biguna da, etengailuak garbigailuaren ondoan daudela dirudi eta kutxa engranaje palankaren aurrean. jaurtiketa arin batek hasierako posiziotik bota zuen. Gidatzeko posizioa ere ez dago gaizki eta eserlekuetatik, ziurrenik dakizuenez, ez zenuke gerrialdeko eta alboko euskarri gehiegirik espero behar. Meow ez dago Europako negozio bidaietarako, Bumpy-tik BTC-ra eta Vich-era salto egiteko baizik, agian Brezovica-ra eta etxera etxetik erdigunera joateko. Adibidez.

Ljubljana-Shenchur-Ljubljana ibilbidea han eta hemen hainbat zeregin osagarrirekin jada arazo bihurtzen da. Eta ez erosotasunagatik, motor elektrikoaren sortarako baizik. Ostiral goiz hotz batean, ontziko ordenagailuak 21 kilometroko autonomia agindu zuen eta, ondoren, aire girotua itzalita eta bere marmarrak egin zituen 24,4 kilometroko bidaia egin ondoren, Val 202 ordez, zazpi kilometro zeuden oraindik "erregaia". helmugan.

Gas hornidura leuna bada eta klima "bosniarrarekin" freskatzen bagara, autoaren gehieneko kilometrajeari buruzko datuak nahiko errealak dira. Pantailako kopururik handiena gaueko kargaren ondoren 144 kilometrokoa izan zen (lantegiak 150 kilometro eskatzen ditu), eta gehieneko edukierara konektatutako elektrizitate kontsumitzaileek erdia moztu dezakete begi keinu batean! Telefono adimendunak dituztenek aurreko orriko QR kodea erabiltzen dute bideoa egiaztatzeko. Datu bitxia: gidariaren eserlekua berotzen da, gidariak azkarrago berotzen duelako eta elektrizitate gutxiago erabiltzen duelako kabina osoa berotuko balu baino.

Bateriaren elektrizitatea ustekabean gasolina erregai depositara isurtzen den bezain laster gordetzen ez denez, kargatzeko denbora behar da. Adibidez: larunbat eguzkitsu batean 14: 52an autoa Policharyeven baserrian aparkatu nuen (Kranj eta Naklo artean), ibilgailu elektrikoen doako karga eskaintzen baitute, gazta bikaina egiten duen behiaren estalkia estalita baitago. eguzki plakekin. Dortoka aparailuen ondoan erretzen ari zen eta, beraz, i-Mjau guztiz hutsik zegoen kargatu aurretik. 17: 23an (bi ordu eta erdi Savan zehar ibili ondoren) bidaia ordenagailuak 46 kilometro baino ez zituen erakusten. Horrela da praktikan. Gero, aiton-amonak bisitatzera etortzen zara, "hesia" berritzeko, galdetzen dizute zenbat jakingo den mostradorean, fakturan eta abar eta abar. Hitz batean esanda, auto elektrikoaren gidariak petrolio produktuen kontsumitzaileek amesten ez dituzten arazo batzuk ere bete behar ditu.

Bestalde, bidaiarien logelan errendimendua eta isiltasuna ikusgarriak dira. Garrantzitsua: kontuan hartu oinezkoek, txirrindulariek eta kaleko haurrek ezin zaituztela entzun! Potentziometroa duen erabat sakatutako pedalaren erantzuna (uste dut, baina ziur aski ezin diogu azeleragailu pedala deitu!) Benetan inspiragarria da. Lekutik bertatik, Miau nagiago esnatzen da, gero orduko 30 kilometro inguruko abiadurarekin tiraka, mugimenduko parte-hartzaileek auto batek zer sentitzen duen begiratu besterik ez dute ihes-hodirik gabe.

Momentu altu hori gurpiletara transmititu behar izan zen, euritan sentitzen ziren gurpilen antzera, ibilgailuak garai hartan egonkortzeko sistema elektroniko oso altuak sarritan eragozten baitzuen atzeko gurpiletara boterea transmititzea. ASC (Stability Control) eta TCL (Vehicle Slip Control) sistema estandarrik gabe, Mjau oso arriskutsua izango litzateke horrelako baldintzetan. Ehun eta laurogei Newton metro elektriko, ez pisu eta atzeko trakzio tona txarrak ... Gehieneko abiadura ere interesatzen bazaizu: 136 kilometro orduko hegazkinean ez da joaten eta ez doa.

Apenas lortzen du nahikoa kreditu, Auto Shop-en irizpideak ohiko ibilgailuei aplikatzen zaizkielako, gaur egun i-MiEV tamaina eta pisu mugatua baino askoz gehiago eskaintzen baitute. Diru berarekin, Mitsubishi Outlander bat eros dezakezu 2,2 litroko turbodiesel motorra, 177 zaldi, sei abiadurako transmisioa, gurpil guztietarako trakzioa, aire girotua automatikoa, euria detektatzeko garbigailuak, gurutze-kontrola, bi-xenoi-faroak, 710 watteko anplifikadorea eta bederatzi Nahikoa argi al dugu? Baina tira, lehen enbrioietako autoak ere bagoiak baino praktiko eta fidagarriagoak ziren ziurrenik.

Gurekin orain arte poliki-poliki

Atzeko eskuineko aldean 220V etxeko sare batetik kargatzeko hartune elektrikoa dago. Mitsubishik dio deskargatutako litio-ioizko bateria sei ordutan 16 amperretan, zazpi ordutan 13 amperetan eta beste ordu batean 10 amperetan kargatzeko. bateriak modu bizkorrean kargatzen diren beste "zulo bat". Horrela, deskargatutako% 80ra arteko bateriak ordu erdi eskasean kargatzen dira. Zoritxarrez, Esloveniako Mitsubishi saltzailearen arabera, oraindik ez dago Eslovenian kargatzeko geltokirik.

Citroënek eta Peugeotek ez dute

D: funtzionamendu normala, hirian gidatzeko egokia.

B: Engranaje palankaren posizio honetan, balaztatze gehiago sentituko dugu, energia birsortzeko abiadura azkarrena baita. Egokia Vršić jaisteko edo gidatzeko modu ekonomikoagoa izateko.

C: birsorkuntza-abiadura motelena da, motorrak denbora gutxian gutxitzen baitu. Gero bidaia erosoena izango da.

testua: Matevž Gribar, argazkia: Saša Kapetanovič

Matei Memedovich

Harrituta geratu nintzela esatea ez da nahikoa. Liluratu ninduen, batez ere errepidearen izozteak, nolabait esateko, abiadura txikiagoan gidatzeagatik. Sentimendu hori probatzea merezi du, aholkatzen dut. Autoak berak lau bidaiarirentzako nahikoa leku du, ekipaje asko gabe, noski. Haur eserlekuetan dauden haur txikiek ere ez zuten aurreko eserlekuaren bizkarra jaurti beharrik, oso zabala da. Beno, eta zabalera apur bat gutxiago, beste aldera luzatu gabe irits baitaiteke. Jakina, guztiz kargatutako bateria duen autoaren autonomia txikia da, baina nahikoa da Kochevje eskualdetik Ljubljanara eramateko. Eman dezagun neguan elektrizitate gehiago erabiltzen duzula berogailua piztu ahala eta orduan galdetu behar diozula nagusiari zure autoa entxufe batera konektatzeko. Bestela, telefono mugikorra noiz kargatu behar duzun galdetuko diozu? 😉

Mitsubishi i-MiEV

Oinarrizko datuak

Informazio teknikoa

motorra:	Iman iraunkorreko motor sinkronoa - atzealdean muntatua, erdikoa, zeharkakoa - 49 kW (64 hp) gehienezko potentzia 2.500-8.000 rpm-tan - gehienezko momentua 180 Nm 0-2.000 rpm-tan. Bateria: litio-ioizko bateriak - tentsio nominala 330 V - potentzia 16 kW.
Energia transferentzia:	engranaje murrizteko - atzeko gurpil motorizatuak - aurrealdeko pneumatikoak 145/65 / SR 15, atzeko 175/55 / ​​​​SR 15 (Dunlop Ena Save 20/30)
Edukiera:	abiadura maximoa 130 km / h - azelerazioa 0-100 km / h 15,9 - gama (NEDC) 150 km, CO2 isuriak 0 g / km.
Garraioa eta etetea:	limusina - 5 ate, 4 eserleku - karrozeria autosostengatzailea - aurrealdeko horma bakarrak, hosto-malgukiak, bikoitzak, egonkortzailea - De Dionova atzeko ardatza, Panhard hagaxka, malgukiak, motelgailu teleskopikoak - aurreko disko-balaztak (hozte behartua), atzeko diskoa - Raid zirkulua 9 m
Masa:	ibilgailu hutsa 1.110 kg - baimendutako pisu osoa 1.450 kg
Kanpoko dimentsioak:	X x 3473 1608 1475

Gure neurketak

T = 19 ° C / p = 1.020 mbar / erl. vl. =% 41 / Kilometrajearen egoera: 2.131 km
0-100km azelerazioa:	14,7s
Hiritik 402m:	19,8 urte ( 116 km / h)
Gehienezko abiadura:	132km / h (D)
Balaztatze distantzia 100 km / h-tan:	40,9m
AM mahaia:	42m
Zarata 50 km / h-ko 3. margoan	52dB
Zarata 90 km / h-ko 3. margoan	62dB
Zarata 130 km / h-ko 3. margoan	68dB
Alferrikako zarata:	0dB

Goraipatu eta errieta egiten diegu

edukiera (batez ere hirian)

aurrean eta atzean espazio sendoa

trebezia

erregai kontsumoaren aurrezpena

erabiltzailearen esperientzia orokorra

ibilaldi lasaia

ekipamendua (nabigazioa, USB, bluetooth)

prezioa

ukipen pantailaren funtzionamendu deserosoa

egonkortasun eskasa abiadura handietan

pisten intsonorizazioa

upel ertza altua

gama elektrizitate kontsumitzaileekin (berogailua, aire girotua)

egonkortze sistemaren funtzionamendu ozena

produkzio merkea (torloju ikusgarriak, kalitate baxuko plastikoa)

tiradera estuak atean

gardentasuna atzera