Proba: Suzuki V-Strom 1050 XT (2020) // The Giant Returns Home

Hau da, hain zuzen ere, abenturazko XT bertsioaren kasuan. 13 pieza on balio ditu... Oinarrizko ereduak 12 mila baino gutxiago balio du. Informazio garrantzitsua da argudioak eztabaidatzerakoan argudioak erosi ala ez erabakitzeko orduan.

Bere aurrekoarekin alderatuta, itxura nabarmen aldatu da lehen begiratuan, baina berria da batez ere ikuspegi teknikotik. Ingurumen araudi berriak asmatu zituzten motor hobearekin. 1.037cc V-bikia probatu eta probatu handia da.baina orain garbiagoa da, indar eta momentu handiagoa du. V-Strom 1050 XT berriaren mekanika ez da aurrekoarekin alderatuta. Hala ere, birprogramazioari eta espekak ardatz berriei esker, motorra orain 101 "zaldi" beharrean garatzen da. 107,4 "zaldi" zehatzagoak.

Gidariak hiru motor programa erabil ditzake erreakzio abiadura gasaren gehikuntzara aldatzeko. Horrez gain, elektronika motozikletaren egonkortasuna ere oso ondo kontrolatzen du, atzeko gurpilaren irristaketa kontrolatzeko hiru etapetako metodoa hautatzea erraza baita eta ona praktikan. Gogotsu bezala, gustatu zitzaidan bizikleta geldirik ez egoteko sistema erabat desaktibatu ahal izatea.

Legar gainean izkinetan irristatzea gauza dibertigarria da esekidura sendo eta nahiko leun batekin, gurpilek lurra ondo jarraitzen baitute kolpe txikietan ere. Hala ere, uste dut jende gutxik itzaliko duela elektronika guztiz gurpilen azpian asfaltoa ez den beste zerbait baldin badago.

Mendiko errepide bihurgunetsua da oraindik V-Stromentzako habitat naturalena. Momentua batez besteko momentua motorren modu guztietan altuagoa bada ere, hori momentuaren eta potentziaren kurba gailurra berriro abiadura handiagoarekin lortzen da. Gidatzen ari zaren bitartean, motorraren abiadura txikian sentitzen da, baina ez gurutzaldi abiaduran, igandean paseoan gozatzen ari zaretenean eta ingurua miresten duzunean, baina erdi gorago igotzen zarenean. Zehazkiago, 5000 rpm baino gehiago. Hori dela eta, gidatze dinamikoak askotan aldaketa txikia behar du eta motorrak gehiago biratzen uztea.

Azelerazio gogorrean motorraren bibrazio txikiak ere sentitu nituen, baina ez dute mugimendua oztopatzen. Izkinatze dinamikoan zehar, markoa, esekidura eta balaztak ezin hobeto funtzionatzen dute. Kirol aldetik baino gehiago daude erosotasun aldetik, baina bi lagunentzako zirkulatzerakoan, atzeko amortiguadorea eserlekuaren azpian pibota-eskutokiarekin egokitu behar zen. Eskuinera hamar klik egin, itzulera apur bat gehiago itxi nuen eta gehiegizko pisua zela eta kulunkatzeko eta luzatzeko azkarregi arazoak desagertu ziren.

Hanken artean, demagun, 1200 zentimetro kubiko mila edo gehiagoko motorra dagoela, modu desberdinean sentitzen da biraketa luzeetan eta aurreratzean. Gero, azelerazio erabakigarria lortzeko, beharrezkoa da gasa guztiz irekitzea edo beheranzko jaitsiera ere irekitzea. Neurri batean, autopistan ere posible da. Baina ez gara botere faltaz ari. Ahaleginik gabe itsas bidaia abiadura hartzen du, palankaren palanka guztiz bobinatuta dagoenean, pantaila digitaleko zenbakiak etengabe handitzen dira 200 km / h-ko markarantz.

Motozikleta dezentetan ibiltzeko (bi lagunentzako ere bai), indarra nahikoa da. Kontuan izan behar da atzeko bidaiaria oso ondo dagoela. Oro har, ez daukat iruzkinik gurpilaren atzean eserita eta zutik jartzeko. XT bertsioa bidaia luzeak nahiz txangoak egiten dituzten guztientzat diseinatuta dago. Abenturazko irudia oso irtenbide erabilgarriak eta eraginkorrak ditu.

Erosotasun-eserlekua altueran erregulagarria da 12V-ko entxufe osagarria gailu elektronikoak kargatzeko, hala nola telefonoa eta GPSa, kable bidezko hariakoff-road gidatze dinamikoa ere jasaten dutenak, motorraren tutuen eta funtsezko zatien babes oso ona, baldar edo erorketa egonez gero diru asko aurrezten duena eta oso erraz erregulatzen den haizetako kristala. Oinarrizko bertsioan tresna batekin soilik doitu daiteke, XT modeloan, berriz, esku batekin goi edo beheko posizio batera eraman dezakezu segurtasun-xurgagailua desblokeatzean.

Kontuan izan nahi dut haizearen babesa ona dela eta ez duela turbulentzia edo zarata desatseginik eragiten gidatzen ari zaren bitartean. Horrez gain, oraindik ere modernoa dirudi - Dakar Rallyko autoetan bezala. Bizikleta askorentzat erakargarria izango dela uste dut bere aldakortasunagatik, kalitatezko akaberengatik eta itxuragatik. Ez du adrenalinan eta ilusioan oinarritzen, ondo pentsatutako ekuazio batean baizik.non oso prezio onuragarria ezartzen den nahiak eta azkenean erabiltzaileari eskaintzen zaiona kontuan hartuta.

Suzuki V-Strom 1050 XT froga da errendimendu bikaina lortzeko ahalegina egin beharrean, batez besteko ibilbide adimentsuagoa nahikoa dela bi lagunentzako paseo atsegina egiteko edo errepideko motozikleta motako abentura larriagoa egiteko.

Aurrez aurre: Matjaz Tomažić

Zorionak ia ahaztuta dagoen V-Strom berritu duten guztiei. Nik neuk beti esan izan dut V-Strom handia japoniar bat dela, gizonezko pertsonaia egokiaz gain, eskubidea ere baduela. Eskola zaharra eztia. Azkenean, motozikleta ederra bihurtu zen, batez ere Paris-Dakar rallyko lasterketa kolore mitiko honetan. Elektronika guztia piztuta, lehiaketa garestiago bat harrapatu zuen, baina horrek, nire ustez, bigarren mailako garrantzia du, garrantzitsuagoa baita aldi bakoitzean etxera denbora luzez eramatea eta arratsaldeko zirkulu batera erakartzea. hiria. Motozikleta eder bat besterik ez, atsekaberik txikiena topatu ez nuena.

• Oinarrizko datuak

  Salmentak: Suzuki Eslovenia

  Oinarrizko modeloaren prezioa: 13.490 €

  Probaren ereduaren kostua: 13.490 €

• Informazio teknikoa

  motorra: 1037 cc, bi zilindroko V formakoa, urez hoztua

  Potentzia: 79 kW (107,4 km) 8.500 rpm

  Momentua: 100 itsas milia @ 6.000 rpm

  Energia transferentzia: 6 abiadurako engranaje-kaxa, katea, trakzio-kontrola estandar gisa, hiru motorren programa, cruise-kontrola

  Markoa: aluminiozko

  Balaztak: aurrealdeko 2 bobinak 310 mm, Tokico erremate barailak, atzeko bobina 1 mm

  Etetea: aurrealdeko sardexka teleskopiko erregulagarria USD, atzeko besaulkia bikoitza, motelgailu erregulagarria

  Pneumatikoak: 110/80 R19 aurretik, atzeko aldea 150/70 R17

  Altuera: 850 - 870 mm

  Lurreko sakea: 160 мм

  Erregai depositua: 20 l; esklabo 4,9 l 100 / km

  Gurpila: 1555 мм

  Pisua: 247 кг

Goraipatu eta errieta egiten diegu

errepidetik kanpoko ikuspegia

motorraren babesa

gidatzea eskatzen ez duena

gidariaren eta aurreko bidaiarien eserlekuaren posizioa

gidatze dinamikoak martxa aldaketa asko behar ditu

azken kalifikazioa

Egia da, Suzuki V-Strom-ek ia egun batetik bestera diseinu aldaketa bat izan duela itxura oso bereizgarria duen bizikletetako bat bihurtzeko, hori da bere abantaila. Jakina, LED faro karratuak duen moko zorrotzagatik ez ezik, kolore zuri-gorri eta horia-urdinen konbinazioagatik ere ezagutzen gara. Horrek Suzuki zilindro bakarreko motor baten aldeko apustua egiten zuen fabrikatzaile garrantzitsu bakarra izan zeneko garaia gogorarazten du eta, beraz, beste guztietatik oso desberdina zen.