Proba: Toyota Auris 1.4 D-4D Luna (5 ate)
Edukia
Agian Toyota Aurisen anbizio gehiegizkoa da. 2007an, Corolla mitikoa ordezkatu zuen, diseinu gehiegizkoa ez zena, baina milioika pertsona konbentzitu zituen bere fidagarritasunaz. Orduan izena ondorengo bihurtu zuten eta Corollari falta zitzaiona helarazten saiatu ziren: emozioa.
Jakina, lehen Auris politagoa zen, ohiz diseinatutako erdiko kontsola eta engranaje palanka bat, abangoardistak ere bai, baina oraindik ez zuen funtzionatzen. Gehienak (europarrak) etsita zeuden gurpilarekin. Kirol diseinuak ez du oraindik kirol auto bat esan nahi, eta Toyota-k eredu dinamikoekin benetako esperientzia ez duenez (ez ditugu huts egin TS modeloak ere aipatuko), hiru urte geroago konpondu behar izan zuten.
Baina historiak dio japoniarrak ikasle azkarrak direla. Toyota ere (edo batez ere). Horregatik, Auris-en kanpoaldea hobetu da: faro berriak instalatu dira, boneta eta kapota birmoldatu dira, alboko noranzko adierazleak kanpoko atzerako ispiluaren etxebizitzara eraman dira eta luzera orokorra 25 milimetro handitu da. . bumper handiagoetara.
Bumpers nabarmenagoak eta 15mm (aurrealdea) eta 10mm (atzekoa) handitze handiagoek kirol itxura ematen dute, eta ikastetxearen aurrekoarekin alderatuta, itxura ona du.
Gero, barrualdearekin okupatu ginen. Bezeroek ez zuten itxurako itxurako esku balazta bere gain hartu, beraz, diseinatzaileek atzera pausoa eman zuten eta esku balazta tradizionalagoa beherago jarri zuten eserlekuen artean. Engranaje palankaren gainean kutxa altu eta itxi bat dago orain, ukondo eroso gisa ere erabil daitekeena, eta arbelaren goiko aldea leunagoa da.
Neurgailuen neurgailuen gainetik eta nabigatzailearen aurreko goiko kaxa itxiaren gainetik diseinatzaileek begientzako eta batez ere hatzetarako atseginagoa den geruza instalatu zuten, barnealdeari prestigio ukitua ematen diona. Aurisek beste (junior) ereduetatik jaso dituen botoi erosoekin bolantea, are kirolarragoa eta biluzia gehitzen dugunean, barrualdea oso atsegina lortuko dugu.
Alde txar bakarrak aurrealdeko eserlekuak dira, lehia askoz ere eskuzabalagoa baita eserleku baxuagoa eta eserleku luzeagoa duena, baina berriro ere ez da ohitzeko oso txarra. Aire girotuak ile gris gehiago eragin zuen, modu automatikoan goiko toberetatik etengabe lehertzen baitzen, hori beharrezkoa ez zen arren.
Aurretik aipatutako akats gogaikarria, Corollak zeukana, gero eskuz egokitu behar izan zen sinuak egunaren amaieran protestarik izan ez zezaten. Atzeko argia zuri eta laranja duten Optitron kontagailuek ez dute aldaketarik izaten, gardenak, ezohikoak eta gauean ere ez baitira kezkagarriak izaten.
Multimedia atakak (USB eta AUX) goiko tiraderan daude gordeta, baina zoritxarrez beheko tiradera ez da zabalena. Lunaz hornitutako Auris-ek zazpi airbag ditu, eta hori oso sinesgarria da 2006an bost izar jaso zituela Euro NCAP probetan. Zoritxarrez, VSC egonkortze sistemak osagarrien zerrenda gordetzen du.
Toyota (Europako) gidarien iruzkinak entzuteaz eta gidatzeari gehiegi jaramonik egin ez zioten sistemak fintzeaz harrotu zen. Horrela, kontrol elektrikoaren zuzendaritza (EPS edo Zuzendaritza Elektrikoa) askoz ere eskuzabalagoa da feedbackarekin, eta xurgagailu leunagoak dituzten xasisak doituago daude, irakur daiteke Europako gustura.
Damurik gabe, baiezta dezakegu ingeniari japoniarrek, Europakoekin lankidetzan, norabide egokian egin zutela. Gidatzeko sentimendua askoz hobea eta autentikoagoa da, nahiz eta Auris Focus, Golf, Civic edo Astro berriarekin alderatuta ezkutatu daitekeen.
Gidatzeak etengabe ez du esan nahi Toyota-k ez duela bolantearen kutsu artifiziala ezabatu, egia esan, gutxi mugatu dute. Berdin gertatzen da abiadura kaxarekin. Errendimendu bikainak (mugimendu laburrak, martxa aldatze zehatzak) kaskarkeria gehiegi hondatzen du. Bere esku leunak bakarrik pentsatuko balitu bezala. ...
Xasisak, noski, oraindik klasikoa da (McPherson aurreko puntuak eta erdi zurrunak atzeko aldean), baina gehiago gozatzeko, gutxienez 2.2 D-4D bertsioa erosi behar duzu, atzeko aldean gurpilak banaka esekita dituena. . Horregatik, Aurisek diskoaren balaztak baino lau aldiz gehiago ditu eta horrek xasis orekatuari (ez kirola!) Fidagarritasuna ematen dio.
Motorra Toyotaren apaletako ezagun zahar bat da, litro 1 lau zilindroa, common rail teknologia eta piezo injektoreak dituena. Zortzi balbula eta zilindrada txikia izan arren (batez ere dieselentzat!), 4 eta 2.000 bira/min artean turbokonpresor batekin konbinatuta, nahiko zorrotza da berriro behar ez izateko.
Turboalimentadorea oraindik diesel teknologiaren laguntzarekin etorri ez denean, nahiko anemikoa bihurtzen da. Hirian, 2.000 gradutan bihurgunean jartzerakoan lehen martxara aldatu nahiko zenuke, nahiz eta hori txikiegia izan, hobe duzu karga behartuaren atsedenaldia itxarotea. Gainera, ez gidatu ardatz nagusia 90 bira / min-tik gora.
Motorrak mila gehiago biratu ditzake, baina ozena da eta, zalantzarik gabe, ez da gogorra. Ijezteko erresistentzia txikiagoa duten pneumatikoek, pisu arinagoak eta ibilgailuaren posizio txikiagoa dutenak eta motorra galtzea txikiagoak badira, erregaiaren kontsumoa murrizten laguntzen dute. ...
Toyota-k Toyota Optimal Drive deitzen dio eta kontrolatzaile moderatuarekin kontsumo moderatua eta kutsadura txikia (124 g CO2 / km) esan nahi du. Beno, gure 90 "zaldiek" batez beste 6 litro kontsumitu zituzten 7 kilometro bakoitzeko, eta hori neurri batean gidariari egotz dakioke.
Toyota, zalantzarik gabe, norabide egokian doa eta pixkanaka Auris-i bultzada emozionala ematen ari da. Baina motorra ere garrantzitsua da emozioei dagokienez, beraz, ezin dugu itxaron Auris berria nola bihurtuko den turbo diesel edo gasolina motor arinagoarekin.
Alyosha Mrak, argazkia: Aleш Pavleti.
Toyota Auris 1.4 D-4D Luna (5 ate)
Oinarrizko datuak
| Salmentak: | Toyota Adria Ltd. |
|---|---|
| Oinarrizko modeloaren prezioa: | 18.500 € |
| Probaren ereduaren kostua: | 20.570 € |
| Kalkulatu auto aseguruaren kostua | |
| Potentzia: | 66kW (90 KM) |
| Azelerazioa (0-100 km / h): | 12,0 s |
| Gehienezko abiadura: | 175 km / h |
| ECE kontsumoa, ziklo mistoa: | 4,7 l / 100 km |
Informazio teknikoa
| motorra: | 4 zilindro - 4 denbora - linean - turbodiesela - aurrealdean zeharkako muntatua - 1.364 cm-ko zilindrada? – gehienezko potentzia 66 kW (90 hp) 3.800 rpm-tan – gehienezko momentua 205 Nm 1.800–2.800 rpm-tan. |
|---|---|
| Energia transferentzia: | aurreko gurpileko trakzioa - 6 abiadurako eskuzko transmisioa - 205/55 / R16 V (Continental ContiPremiumContact2) |
| Garraioa eta etetea: | limusina - 5 ate, 5 eserleku - karrozeria autosostengatzailea - aurrealdeko horma bakunak, malguki-zutenak, bikoitzak, egonkortzailea - atzeko ardatzaren ardatza, malguki espiralak, motelgailu teleskopikoak, egonkortzailea - aurreko disko-balaztak (hozte behartua), atzeko diskoa 11,0 - ipurdia 55 m - XNUMX l erregai depositua. |
| Masa: | ibilgailu hutsa 1.260 kg - baimendutako pisu osoa 1.760 kg. Errendimendua (fabrika): abiadura maximoa 175 km / h - azelerazioa 0-100 km / h 12,0 - erregai-kontsumoa (ECE) 5,6 / 4,2 / 4,7 l / 100 km, CO2 isuriak 124 g / km . |
| Kutxa: | Samsoniteko 5 maleta multzo estandarraren bidez neurtutako enbor bolumena (guztira 278,5 L): 5 leku: motxila 1 (20 L); 1 × hegazkin maleta (36 l); 1 maleta (68,5 l) |
Gure neurketak
| T = 18 ° C / p = 1.030 mbar / erl. vl. =% 41 / Kilometrajearen egoera: 3.437 km | |
| 0-100km azelerazioa: | 12,8s |
|---|---|
| Hiritik 402m: | 18,5 urte ( 118 km / h) |
| Malgutasuna 50-90km / h: | 10,2 / 19,7eko hamarkada |
| Malgutasuna 80-120km / h: | 14,8 / 17,1eko hamarkada |
| Gehienezko abiadura: | 175km / h (V. eta VI.) |
| Gutxieneko kontsumoa: | 6,0 l / 100 km |
| Gehienezko kontsumoa: | 7,2 l / 100 km |
| probaren kontsumoa: | 6,7 l / 100km |
| Balaztatze distantzia 100 km / h-tan: | 38,7m |
| AM mahaia: | 40m |
| Zarata 50 km / h-ko 3. margoan | 57dB |
| Zarata 50 km / h-ko 4. margoan | 56dB |
| Zarata 50 km / h-ko 5. margoan | 55dB |
| Zarata 50 km / h-ko 6. margoan | 54dB |
| Zarata 90 km / h-ko 3. margoan | 64dB |
| Zarata 90 km / h-ko 4. margoan | 62dB |
| Zarata 90 km / h-ko 5. margoan | 60dB |
| Zarata 90 km / h-ko 6. margoan | 60dB |
| Zarata 130 km / h-ko 3. margoan | 68dB |
| Zarata 130 km / h-ko 4. margoan | 67dB |
| Zarata 130 km / h-ko 5. margoan | 66dB |
| Zarata 130 km / h-ko 6. margoan | 64dB |
| Alferrikako zarata: | 38dB |
| Probako akatsak: | nahastezina |
Balorazio orokorra (294/420)
Urban Cruiser-en motorra gogotsuago gaude, pisu arinagatik egotz baitaiteke. Tren motorraren eta zuzendaritzaren aurrerapenak argi daude, baina Toyota-k oraindik badu zer egin.
Kanpokoa (11/15)
Gehiengoaren arabera, aurrekoa baino ederragoa da. Gero bingoa!
Barrualdea (90/140)
Kabinaren tamainari dagokionez, lehiakideekin guztiz alderagarria da, hainbat puntu galtzen ditu klimatizazioari eta ekipamenduari dagokionez, eta kalitatean irabazten du.
Motorra, transmisioa (47
/ 40)Zortzi balbulak izan arren, motorra modernoa da baina ahulegia da, eta transmisio eta xasis hobeak dira.
Gidatzeko errendimendua (59
/ 95)Erdiko posizioa eta egonkortasuna, ongizatea balaztatze osoarekin.
Emanaldia (18/35)
Turbokonpresorea martxan dagoenean, batez bestekoa da, bestela batez bestekoaren azpitik dago.
Segurtasuna (46/45)
Zazpi airbagak eta ESP klasea osagarri gisa goraipatzen ditugu.
Ekonomia
Ordezko bat dela suposatzen den arren, probetan ez zuen emaitza onik izan, erabiltzen zen bezala mantentzen du bere balioa.
Goraipatu eta errieta egiten diegu
motorra 2.000 eta 4.000 rpm artekoa
sei abiadurako abiadura-kaxa
artisautza
bolantearen forma
zazpi airbag
motorra 2.000 rpm-tik beherakoa
klima dabil
erdiko lekua
ez du egonkortze-sistemarik (VSC)
bidaiarien aurrean kutxa itxiak erabili ohi dira
