Proba: Volkswagen Volkswagen ID.4 // Volkswagen ID.4 - Sorpresa? Ia…

Jakina, bi ereduek komunean asko dituzte, baina kanpotik ez da antzekoa. Beste modu batera esanda, iruditzen zait diseinuaren lengoaiak beste forma batzuk jarraitzen dituela, ID handiagoaren itxura definitzen duena baino orientazioak. Jakina, Volkswagenek modelo elektriko malgu eta modernoaren plataforman (MEB) egin zituen bi autoak, eta horrek esan nahi du, zalantzarik gabe, esperientzia tekniko komuna dutela.

Kategoria honetan bateratutako elektronika bateria, atzeko ardatzeko motorra eta xasisak sartzen dira batez ere. Noski, ID.4 auto luzeagoa da, ia 4,6 metrokoa, eta itxurarekin, itxurarekin eta, azken finean, lurretik distantziarekin (17 zentimetro), crossover gisa ulertu nahi dutela dio. Amestoy modeloen interpretazio modernoa ez bada ...

Ados, ados, ulertzen dut - orain esango duzu trakzioa atzeko gurpilen trakzioa dela, engranaje bakarra dela (beno, egia esan, beheranzko aldaketa bat besterik ez), eta hain zaila da errepidez kanpoko ibilgailu gisa sailkatzea. Bai, hala izango da, baina kasu honetan bakarrik. Baina zehatza izan nahi badut, esan beharra dago gurpil integraleko trakzioa (aurreko ardatzean bigarren motor elektriko batekin, noski) desiragarriagoa izan daitekeela GTX modelo kirolariagoa (220 kilowatt serio batekin) .

Eta ez nintzateke harrituko, denborarekin, GTXaren anaia are ahulagoa etorriko balitz, lau gurpileko trakzioa eskaintzen baitu potentzia eta kiroltasun gutxiagorekin eta egokiagoa den jaitsiera gogorrak egiteko, atoia atoian eramateko, off-roading biguna . errepidea, lur irristakorra ... Baina hori da beste gai bat.

Noski, ID.3 anaia txikiaren eta zaharraren barrualdea ezagutzen duten guztientzat, eredu honen barrualdea ere azkar hurbilduko da eta berehala ezagutuko da. Alde handi batekin: airetasuna eta gela nabarmen handiagoak dira oraingoan, apur bat gehiago esertzen da (baina ez oso irmoa nahi ez baduzu, hau da, bikaina da), eta eserlekuak onak dira, ondo pentsatuak, oso irmoa. eta alboko euskarri sendoarekin. Iritzi berekoa nintzen hainbat egun gogor gidatu ondoren ere.

Baina zergatik ez zuten gomendatu gerrialdeko laguntza doikuntzak edo doikuntzak misterioa da niretzat (noizbehinka bizkarreko arazoak dituzuenok badakizue zertaz ari naizen), nahiz eta, harrigarria bada ere, forma bistakoa den. Nahikoa polifazetikoa hura gabe kudeatzeko (ErgoActive eserlekuak aurreko guztiarekin ekipamendu hobeetarako soilik gordetzen dira).

Erdiko kontsolan eta eserlekuen artean toki ugari izateak erabilgarritasun praktikoa hobetzen du, eta horri beso-euskarriak (erregulagarriak) gehitzen zaizkio. Badakizu, ez dago engranaje palankarik (ez da zentzu klasikoan behintzat), ez du beharrik ere - etengailuaren ordez, txandakatzeko etengailu handi bat dago gidariaren aurrean pantaila txikiaren gainean satelite bat bezala. Aurrera egitea, aurrera egitea, atzera egitea, atzera egitea ... Oso erraza dirudi. Eta hala da.

Zabaltasuna da nagusienetako bat

Utzidazu barrurago gelditzen. Ikusgarritasuna ona da, noski, baina haizetako oso laua eta urrunekoa (beharrezkoa den aerodinamika) eta horren ondorioz A-zutabearen urruneko zutabeak indartsuagoa izan behar du eta, beraz, zabalagoa eta angelu ez hain onuragarrian, eta horrek batzuetan ezkutatu ere esan nahi du ( garrantzitsua) gidariaren xehetasuna - adibidez, oinezko bat errepidera sartzen denean eta gidariak angelu jakin batetik ikusten ez duenean. Noski, horretara ohitu eta horren arabera erreakzionatu behar duzu; egia da horrelako egoerak bakanak direla.

Eta, jakina, hemen dagoen lekua atsegin handiz banatzen da atzeko eserlekuko bidaiarien artean, etengabe ahazten ez direnak. Kanpoan, ez da espazioaren miraria (badakizu, 4,6 metro), baina atzeko bankuan eseri nintzen bezain laster, zabaltasuna, batez ere belauneko gela (eserlekua 180 zentimetroko altuerarako egokituta egon zen)), Oso harrituta geratu nintzen. Beno, eserlekua nahikoa luzea da, eroso jarrita, atzeko bidaiariek, pixka bat altuagoak badira, belaunak hozka ez ditzaten.

Beirazko gainazal ugari dago, goiko aldea duina da oraindik ... Laburbilduz, atzeko aldea bizitzeko espazio nahiko atsegina ere bada, eta horrek, zalantzarik gabe, Passat gainditzen du. Pena da VW ateko mozketak nolabait ahaztu izana zein positiboa izan daitekeen plastikozko edo ehun biguna ukitzearen sentsazio hori. Euro bakoitzeko borroka nonbait ezagutu behar da ...

Zorionez, ez maleta litro eta zentimetroetarako. Han, azpi-makina bat behean behean instalatuta egon arren (espazioan eskatzen den hari anitzeko linea aipatu gabe), leku nahikoa baino gehiago dago. Batez ere atzeko bankuko zentimetroaren eskuzabaltasuna kontuan hartuta. Hondoa zertxobait altuagoa da, baina horrek ez ninduke horrenbeste traba egin behar. Eta lantegiak 543 litro agintzen ditu, hau da, klaseko batez bestekoa baino askoz gehiago. Alderatuz, Tiguanek 520 litro eskaintzen ditu. Noski, tolestura (soil) bidez areagotu daiteke, edo hobeto esanda, atzeko atzeko euskarriak gordeta, eta kableak kargatzeko behealdean tiradera erabilgarria ere badago. Itzela dirudi, baina mugikortasun elektronikoaren errealitate berriak beste biltegiratze batzuk ere eskatzen ditu.

Azelerazioak ahoa luzatzen du, ia arte heltzen da

Ahaztu une batez atzeko gurpileko motorrari buruz dakizun guztia. Hala ere, hemen dena desberdina da. Egia da paperean 150 kilowatt (204 zaldi) gehieneko potentzia duen motor elektriko batek oraindik potentzia handiagoa eta momentu harrigarriagoa eskaintzen dituela 310 Newton metrorekin (beno, zenbakiak baino gehiago, berehalako entrega lehen orduetatik). . bira / min eta hortik gorakoak beti dira harrigarriak), baina, oro har, errepidea atzeko gurpileko auto batetik espero zenukeenetik urrun dago. Jakina, kontuan hartu beharreko hainbat faktore daude.

Izan ere, hau auto elektrikoa da (zehazkiago, bateria elektrikoa - BEV), eta horrek esan nahi du ondoan bateria astun madarikatu bat dagoela, eta tona erdi on bat balantzara ekartzen du! Nahiko, ezta? Beno, ez da harritzekoa ID.4 2,1 tonatik gorako pisua izatea. Noski, 77 kWh-ko bateriarik indartsuenaz ari naiz. Jakina, ingeniariek primeran banatu zuten masa hori, bateria bi ardatzen artean behealdean ezkutatu eta grabitate zentroa jaitsi zuten. Erabilgarriena, hala ere, grip-kontrola oso delikatua da, benetan arina eta oso sentikorra dena momentu-bolada osoa domatzeko.

Kirol programan, ohitu gabeko gidariaren ID hori ia zur eta lur egon daiteke semaforo baten aurrean bortizki lekua agortzen duenean, kilometro laurdeneko azelerazio lasterketa bat balitz bezala - ia sinesgaitza den isiltasunean eta irrintzi bereizgarririk gabe eta pneumatikoak ehotzea asfaltoan. Txistu sotila, atzeko ardatzaren eserlekua, bizkarra eserlekuan sakona ... eta beso izerdi pixka bat ... IDa lekuz kanpora ateratzen denean norbaitek gomazko banda ikusezin batekin tiro egin izan balu bezala.

Ikusgarria benetan! Noski, hau, adibidez, Taycan sartzen den ligatik urrun dago, eta orduko 100 kilometrora arteko azelerazio-datuak ez dira nahiko analoetarako - baina lehen hamarnaka metroetako azelerazio-intentsitateak ahoa mantendu zuen. zabala. ireki irribarre handi batekin.

Noski, dibertsio mota horrek esan nahi du autonomia agindutako 479 kilometroak baino askoz ere apalagoa dela, baina azelerazio zorrotz labur batzuek ez diote kalte handirik egiten. Eco programa erabiliz hirian eta inguruetan gidatzen ari nintzela (eguneroko beharretarako nahikoa), gutxienez 450 kilometro egingo zituela kalkulatu nuen. Beno, noski, ez nintzen amaierara iritsi, baina kontsumoa 19 kWh ingurukoa zen.

Noski, autobidera joatea askoz lan zailagoa da, eta batzuetan estresagarriagoa. Kasu honetan, dena pixka bat erortzen da, beti bezala epe luzerako karga astunarekin, baina, zorionez, ez nabarmen. Distantzia berean ehunka kilometro egin ondoren (Ljubljana-Maribor-Ljubljana), beharrezkoa dena noski, batez besteko kontsumoa 21 eta 22 kWh-tan egonkortu da 100 kilometroko, eta hori, nire ustez, emaitza bikaina da horrelako makina batentzat. . Noski, beste azalpen bat behar dut: gurutzaldi-kontrolak orduko 125 kilometro erakusten zituen, non baimenduta zegoen, bestela baimendutako abiadura maximoa. Eta autoan bakarrik nengoen, eta tenperatura ia ezin hobea zen, 18 eta 22 gradu artean.

Fabrikatzaileak deklaratutako kargatzeko ahalmenak nahikoa baino gehiago dira. 11 edo 22 kW-eko karga estazio publikoek erraz funtzionatzen dute, baina ez dute eragin larririk ematen (gutxienez 11 kW) ordubetez gelditzen direnean. Hala ere, kafe bizkorrarekin (50 kW), lasaiago prestatutako kafeak 100 kilometro inguru iraungo du eta, interesgarria da, bateriak (nire esperimentuetan behintzat) abiadura berean kargatzea ahalbidetzen du (ia 50 kW), ehuneko 90 baino gehiago . ordaindu. Lagunartekoa!

Bihurgune artean aurkitzen da

O bai! Noski, izkina batean garraiatu behar duen masa hori guztiarekin, ez da eta ezin da izan atleta arin bat, baizik eta ingeniariek bateriaren masa osoa ahalik eta posizio txikienera konprimitu dutelako aurrealdean eta atzean kargatzean. ardatzak ezin hobeak dira, badirudi ahalik eta gehien egin dutela (ia) - aurreko eta atzeko gurpil bereiziekin. Beraz, bihurguneetan inbidia handia da atzeko ardatzeko karga moderatua izanda ere, non momentuak beti txasisa eta batez ere pneumatikoak mugara bultzatzen dituela sentitzen baitu, eta batzuetan pixka bat gorago.

Ordenagailuaren aingeru zaindariak gurpilen azpian gertatzen dena oztopatzen duenean, heldulekua beti da egokiena eta atzeko aldeak ez du bere burua mugitzen ertzeraino (izerdi eskuekin eta bihotz taupada bizkorrarekin). Noski, gorputza beti pixka bat okertzen da eta zorionez atzeko trakzioa beti sentitzen da apur bat. Shock Control-ek (DCC) lagunduko du ziurrenik hemen, baina batez ere, batzuetan, txasisaren erantzun gogorra hiriko ibilaldi geldo baten ondoren kolpe laburragoetan leunagoa eta lasaiagoa izango da (nahiz eta oraingoz ekipamendu onenarekin bakarrik dago eskuragarri).

ID.4ren gidatze dinamikoak, beraz, oreka ona behar du atzeko ardatzaren karga moderatuaren eta bolantearen esku leunaren artean. Azeleragailuaren pedala beherantz bolantea azkarregi gehitzen bada, aurreko gurpilek ere lurra gal dezakete, eta bolantea zorrotz biratzen bada eta pedala zuhurtziaz lurrean sakatuz gero, atzeko kolpeak enbragea bultzatu eta kontrolatuko du. erabakigarriago. Hori are interesgarriagoa da bira motzetan, kargak momentua atzealdea momentu egokian bultzatzen duenean eta aurrean dagoen gurpilaren deskarga adierazten duenean ...

Zati lauetan, momentuak masa hori guztia ondo gainditzen du, orduan jaisten ari diren indar izugarri horiek guztiak agortzen ditu, baina lasterketa leuna, ona, nahiz azkarra egiteko, gailu hauek nahikoa baino gehiago dira. Hala ere, benetan denbora pixka bat behar izan nuen ID.4 altuan etxean bezala sentitzeko, eta horrek, aldiz, azkar erakusten du bere bolumen larria. Hor sartzen da GTX berria, potentzia eta trakzio guztiak eskaintzen dituena, nire subkontzientean azkar sartzen dena. Zorionez, orduan esan dezaket hori dela azken identifikatzailea ...

Volkswagen Volkswagen ID.4

Oinarrizko datuak

Salmentak:	Porsche Eslovenia
Probaren ereduaren kostua:	49.089 €
Oinarrizko modeloaren prezioa beherapenekin:	46.930 €
Probako modeloaren prezioaren beherapena:	49.089 €
Potentzia:	150kW (110 KM)
Azelerazioa (0-100 km / h):	8,5 s
Gehienezko abiadura:	160 km / h
ECE kontsumoa, ziklo mistoa:	16,2 kW / hl / 100 km
Bermea:	Berme orokorra 2 urte kilometrajea mugatu gabe, tentsio altuko baterientzako berme luzatua 8 urte edo 160.000 km.
Berrikuspen sistematikoa	np km / 24

Kostua (100.000 km edo bost urte arte)

Ohiko zerbitzuak, lanak, materialak:	480 XNUMX €
Erregaia:	2.741 XNUMX €
Pneumatikoak (1)	1.228 €
Balioaren galera (5 urteko epean):	32.726 XNUMX €
Derrigorrezko asegurua:	5.495 XNUMX €
CASCO ASEGURUA (+ B, K), AO, AO +	8.930 XNUMX (€:
Kalkulatu auto aseguruaren kostua
Erosi	51.600 € 0,52 (km-ko kostua: XNUMX) €)

Informazio teknikoa

motorra:	motor elektrikoa - atzealdean zeharka muntatuta - gehienezko potentzia 150 kW np-n - gehienezko momentua 310 Nm np-n
Bateria:	77 kWh.
Energia transferentzia:	aurreko gurpileko motorra - 1 abiadura eskuzko transmisioa - pneumatikoak 255/45 R 20.
Edukiera:	abiadura maximoa 160 km / h - azelerazioa 0-100 km / h 8,5 s - energia kontsumoa (WLTP) 16,2 kWh / 100 km - autonomia elektrikoa (WLTP) 479-522 km - bateria kargatzeko denbora 11 kW: 7: 30 h (100 %); 125 kW: 38 min (% 80).
Garraioa eta etetea:	gurutzatua - 5 ate, 5 eserleku - gorputz autosostengatzailea - aurreko esekidura bakarra, malgukiak, gurutzadura triangeluarrak, egonkortzailea - atzeko ardatz anitzeko ardatza, malguki espiralak, egonkortzailea - aurreko disko-balaztak (hozte behartua), atzeko disko-balaztak, ABS , atzeko gurpileko aparkaleku-balazta elektrikoa - kremailera eta pinoiaren direkzioa, servodirekzio elektrikoa, 3,25 bira muturreko puntuen artean.
Masa:	Kargarik gabe 2.124 kg - Baimendutako pisu osoa 2.730 kg - Balazta duen atoiaren pisu baimendua: 1.200 kg, balaztarik gabe: np - Onartutako teilatuaren karga: 75 kg
Kanpoko dimentsioak:	luzera 4.584 mm - zabalera 1.852 mm, ispiluekin 2.108 mm - altuera 1.631 mm - gurpil-distantzia 2.771 mm - aurrealdeko bidea 1.536 - atzealdea 1.548 - lurrazaleko 10.2 m.
Barruko neurriak:	luzetarako aurrealdea 860-1.150 mm, atzekoa 820-1.060 mm - aurrealdeko zabalera 1.520 mm, atzeko eserlekua 1.500 mm - buruaren altuera aurrealdean 970-1.090 mm, atzekoa 980 mm - aurreko eserlekuaren luzera 510 mm, atzeko eserlekua 465 mm - bolantea 370 metroko eraztuna mm
Kutxa:	543-1.575 L

Gure neurketak

T = 27 ° C / p = 1.063 mbar / erl. vl. =% 55 / Pneumatikoak: Bridgestone Turanza Eco 255 / 45-235 / 50 R 20 / Odometroaren egoera: 1.752 km 
0-100km azelerazioa:	8,7s
Hiritik 402m:	15,4 urte ( 133 km / h)
Gehienezko abiadura:	160km / h (D)
Elektrizitatearen kontsumoa eskema normalizatuaren arabera:	19,3 kWh / 100 km
Balaztatze distantzia 130 km / h-tan:	58,6m
Balaztatze distantzia 100 km / h-tan:	35,6m
AM mahaia:	40m
Zarata 90 km / h-tan	57dB
Zarata 130 km / h-tan	64dB

Balorazio orokorra (420/600)

• Orain arte bateriaz elikatutako modelo ugari probatu ahal izan ditut, gogotsu eta ondo. Baina honek bakarrik konbentzitu ninduen lehenengo aldiz, bere aldakortasunarekin, zabaltasunarekin eta gaitasunekin, egunero erabil daitekeen autoa izan litekeela, familiako ardurak, bidaia luzeak eta armairu handiago baten garraioa arrotz ezin direla. , ez ... Ez, ez akatsik gabe, baina jada ez dira existitzen. Beno, salbu prezioak.

• Kabina eta maletategia (94/110)

  Espazio distiratsua kanpoko zentimetroei dagokienez - eta bere ICE ahaideei dagokienez.

• Erosotasuna (98
  
  
  / 115)

  Eserleku duinak, logikoki lasai ibiltzea bibraziorik gabe eta azelerazio eroso eta lineala transmisiorik gabe. Lehenik eta behin, lasai eta eroso.

• Transmisioa (67
  
  
  / 80)

  Momentu bereko momentu batetik abiatuta, azkartu egin daiteke, batez ere lehenengo hamar metroetan. Semaforo baten aurrean irteeran klaseko txapelduna.

• Gidatzeko errendimendua (73
  
  
  / 100)

  Pisuaren arabera, harrigarriro maniobra daiteke eta txandaka maniobra daiteke.

• Segurtasuna (101/115)

  Behar duzun guztia eta eduki nahi duzun guztia. Batez ere sistemak autoa modu subiranoan mantendu dezakeenean errei erdian.

• Ekonomia eta ingurumena (55
  
  
  / 80)

  Emari-abiadura dezente txikia da tamainari dagokionez, eta sorta fabrikatik hurbil egon daiteke ere.

Gidatzeko plazerra: 3/5

• ID.4, egikaritze honetan behintzat, ez da nagusiki gidatzeko esperientzia hobetzea helburu. Baina alfer baldarra dela esatea bidegabea litzateke. Zenbait sentsazioarekin, azpimarratutako masa izan arren, nahiko arina eta azkarra izan daiteke, eta, batez ere, benetan dibertigarria izan daiteke semaforotik semafororako azelerazio burujabeekin.

Goraipatu eta errieta egiten diegu

forma eta, batez ere, espazioa

transmisio indartsua eta momentu handia

ongizate orokorra eta ergonomia

estaldura eta aurreikuspena

(batzuk) barnealdean hautatutako materialak

ustekabeko xasis gogorra (gehiegi) suntsitutako asfaltoan

ezusteko bolantea ukitzeko etengailuak

bolantean apur bat antzua sentitzea