Proba: Yamaha Tricity 300 // Desio bikainak

Yamaha Tricity 300 hiru gurpileko patineteen mailan aurtengo erabateko nobedadea da, erosleen xede-taldeari dagokionez, benetan motoziklistei zuzenduta dagoen klasea. Tricitia 300-rekin Yamaha B kategoriako gidabaimena duen scooter talde biziarekin bat egiten du. Eta, seguruenik, dagoeneko jakin zenuen bezala, gure errepideetan ez da faltako.

Ondorioz, mezu honetan amaitu nezake Yamaha Tricity 300 horrek berehala jarri zuen klase hau asmatu ez ezik, oso ondo menperatzen zuten lehiakide europarren ondoan. Baina ez dut egingo. Lehenik eta behin, horretarako nahikoa denbora egongo delako eta, bigarrenik, Yamaha trizikloen eskaintza, antzeko ideia izan arren, nahikoa anitza delako zure irakurleei zehatzago aurkezteko.

Yamaha-k duela bost urte atsegin handiz harritu gintuen hiru gurpileko bere lehenengo motozikleta arinarekin, Tricity 125/155, eta, ondoren, ia harritu gintuen duela bi urte, Niken hiru zilindroen kalitate bikainarekin. Lehenengoaren aurreko ardatzaren diseinua nahiko erraza (baina oso eraginkorra) den arren, bigarrena teknikoki askoz konplexuagoa da eta, beraz, leuntasunari dagokionez, gainera, motozikleta klasikoen guztiz baliokidea da. Bestearen arazoa da (eskerrak) ez duela B kategoriako kotxerik gidatzen. Lehenengoarekin ere gauza bera gertatzen da, baina motor txikia dela eta, nahikoa arnasa dago hiriarentzat eta auzoetarako. Hala ere, Yamaha bezala finkatu da trebea dela triziklo inklinatuak diseinatzen.

Tartekoa edo Tricity 300, beraz, aurrekoaren ondorio logikoa da. Aurrealdeko diseinuak Niken handiagoaren itxura du., baina gurpilen barnealdean bi sardexka klasiko bikoitz instalatuta daudela aldearekin. Scooterraren atzeko aldea atzeko eserlekutik dago, eta horrek 292cc-ko zilindro bakarreko motorra ere ezkutatzen du. Zm eta 28 "zaldi", ia osorik XMax 300-tik mailegatuak, aurrealdea askoz ere handiagoa da eta, jakina, astunagoa. Horrela, scooter-aren pisua 180 kg-ko hormigoizko bi gurpileko XMax estandarrarekin (60 kg) alderatzen da. Ez dago zalantzarik pisu-potentzia erlazioan eragina duenik, beraz, asmatzen ari naiz 400 cc XMax handiagoarekin erlazionatutako teknologia guztiekin atzeko muturra eskaintzea hobea izan daitekeela, benetan garestiagoa dena. ...

 

Ez dut idatziko Yamaharen zaldiak bereziki zoroak direnik, baina CVT transmisioarekin konbinatuta oso biziak dira eta patineteak azkar eta modu subiranotik igarotzen ditu elkarguneak, eta autobideetan hiru digituko zenbakia oso azkar bistaratzen da abiadura neurgailuan. ... Beraz, nahikoa bizitasuna dago.

Nikenen antzera, Tricity-k aurreko esekidura eta atzeko esekidura ditu. irregulartasunek izugarri emeki irensten dute... Ezkerreko aurreko gurpilarekin zuloa egiten baduzu, kolpearen zati bat ere ez da eskuinera aldatuko eta alderantziz. Aurrealdeko esekiduraren erosotasuna batez bestekoaren gainetik dago, baina bolanteari eskuzabala denez, iritzi gutxi bidaltzen zaio bolanteari. Horrela, gehienetan gidariak gidariak ez du aurreko gurpilen azpian gertatzen dena sentitzen ere, horrek ez du esan nahi bihurgunean jartzerakoan patinarekin fidatu ezin denik. Aurreko gurpilek atxikimendu handia mantentzen dute, bai makurtzean, bai balaztatzean, gidariaren inkontzientean ainguratuta dago kilometro batzuetan, eta, beraz, ibilbidea lasaiagoa da, errepidearen zoruaren egoera edozein dela ere.

 

Tricity 300 kurbatzeko gai da. 39 eta 41 gradu arteko angeluan, Horrek esan nahi du hiriko elkargunea polita eta azkarregi igaroko duzula, baina seguru egongo zara. Hala ere, ausardia eta sen ona orekatzea gomendatzen dizut, B zutabeak lurra ukituko baitu lehenago edo geroago. Une honetan, aurreko muturraren masa barruko gurpilera transferituko da eta, ondorioz, pneumatikoen heldulekuaren lege fisikoak zertxobait aldatuko dira. Horrelako egoeretan Trisek ez du barkatzen zalantzarik eta zuzenketak egiteko aukera ematen du, baina, esan bezala, oraindik ere ona da jakitea ehuneko ehuneko egonkortasunak ere badituela bere mugak.

Tricity bereziki bere tamainagatik nabarmentzen da, eta horrek ere abantaila ugari eskaintzen ditu. Haize babes bikaina dago aurrealde eskuzabalaren atzean, eta eserlekuaren azpian dagoen lekua ez da eguneroko beharretarako agortzen. Erosotasunari eta espazioari dagokionez, faltan bota nuen gauza bakarra gidariaren aurrean gauza txikietarako tiradera erabilgarria zen; bestela, erosotasun eta ergonomia atalak balorazio bikaina merezi du. Estaltzen duen ekipamendu estandarra, zalantzarik gabe, aipatzekoa da. hurbiltasun giltza, irristagaitzaren aurkako doikuntza, ABS, aurreko ardatza eta aparkatzeko balazta "blokeatzeko" gaitasuna.

Argazkia: Uroš Modlič.

• Oinarrizko datuak

  Salmentak: Yamaha Motor Eslovenia, Delta Team doo

  Oinarrizko modeloaren prezioa: 8.340 €

  Probaren ereduaren kostua: 8.340 €

• Informazio teknikoa

  motorra: 292 cm³, zilindro bakarra, urez hoztua, 4T

  Potentzia: 20,6 kW (28 HP) @ 7.250 bira / min

  Momentua: 29 Nm 5.750 rpm

  Energia transferentzia: variomat, armeniera, variator

  Markoa: tutu markoa

  Balaztak: aurreko 2x disko 267 mm-ko euskarri erradialak, atzeko diskoa 267 mm, ABS,
  
  
  irristagaitzaren aurkako sistema

  Etetea: aurreko sardexka teleskopiko bikoitzak,
  
  
  atzeko besaulkia,

  Pneumatikoak: 120/70 R14 aurretik, atzeko aldea 140/760 R14

  Altuera: 795 мм

  Erregai depositua: 13 XNUMX litro

  Pisua: 239 kg (ibiltzeko prest)

Goraipatu eta errieta egiten diegu

itxura,

gidatzeko errendimendua

aurreko esekidura erosotasuna

balaztak

zabalera, haizearen babesa

- Ez dago gauza txikientzako kutxarik.

– Kokatu pedalei jazarpena

– Informazio zentro hobea (eguneratuagoa) du

azken kalifikazioa

Lehenengo edizioan dagoen Europako troikaren alternatiba japoniarra klase honen ordezkari guztiz berdina da. Espero bezala, bere ezaugarri positibo eta negatibo gehienak lehiakideekin partekatzen ditu eta nagusitasuna eta kalitatea ematen du. Hala ere, bertsio handiagoak eta indartsuagoak egongo direnaren sentsazioarekin larrituta gaude.