Probako bizikleta: Honda CRF 1000 L Africa Twin DCT

Ezustekorik gabe, Africa Twin berriak arrakasta izan zuen, Europako motorzaleok ondo jaso genuen eta modelo honen nahia benetan esanguratsua izan zen, jakina, merkatu nagusietako salduena bilakatu baitzen. Berarekin izan nuen lehen kontaktua (05ko AM2016era joan ginen edo www.moto-magazin.si webguneko proben artxiboan arakatu genuen) inpresio positiboz beteta zegoen, beraz, asko interesatzen zitzaidan nola arituko zen luzaroago irauten duen proba batean, eta eguneroko funtzionamenduan, motozikleta ondo probatzen denean eta errepide ezberdinetan benetako erregai-kontsumoa eta erabilgarritasuna neurtzen direnean; editorean ere elkarbanatzen dugu bigarren iritzia jasotzeko.

Onartzen dut Honda VFR DCTrekin probatu ondoren apur bat etsita nengoela, ez ninduela konbentzitu, beraz, Africa Twin-en eszeptikoki eseri nintzen enbrage bikoitzeko transmisio honen azken belaunaldiarekin. Baina aitortu behar dut ideia honen zalea ez naizen arren, oraingoan ez dudala hutsik egin. Pertsonalki, oraindik pentsatuko nuke kaxa klasikoa duen bizikleta honetan, enbragearekin ibiltzea niretzat naturalena delako, ez behintzat enbragearekin eremuan lagundu dezaket aurreko gurpila altxatzen, oztopo baten gainetik salto egiten, laburbilduz, Motorrean haien negozioa maisu perfektua naiz. DCT transmisioarekin (errazago ulertzen bazaizu, DSG ere deitu dezaket), ordenagailuak asko egiten dit sentsoreen, sentsoreen eta teknologiaren bidez. Printzipioz bikaina da, ondo funtzionatzen duelako, eta txirrindularien ehuneko 90entzat aukera guztiz erabilgarria eta ona dela iruditzen zait. Hala ere, hirian zehar asko ibiltzen den pertsona edo “kometa batean ibiltzea” gustatzen bazaizu, gomendatzen dizut aldaketa-kutxa hau. Mendekotasuna lehen semaforora arte hartu zuen zehazki. Berriz ere ustekabean hatzak luzatu nituen enbragea estutzeko, baina noski hutsik hartu nuen. Ezkerreko aldean ez dago palankarik, esku-balaztaren palanka luze bat besterik ez dago, aparkatzeko edo aldapa batetik gidatzeko egokia dena, beraz, ez duzu eskuineko oinarekin atzeko balazta-pedala sakatu beharrik. Martxako palanka ere ez nuen faltan bota, kaxa martxak zentzuz aukeratzen baitzituzten, edo nik neuk gustura aukeratzen nituen gora edo behera aldatzeko botoiak sakatuz. Sasha argazkilaria, atzeko eserlekuan argazki bat atera nuen, harrituta geratu zen zein ondo funtzionatzen zuen, baina auto modernoenetan transmisio automatiko onenak ezagutu dituen motorista da. Modu honetan, DCT transmisioak ibilaldi oso erosoa eskaintzen du, eta, gainera, zeregin bat egin ahala segurua da, gidatzen gehiago zentratu eta bolanteari bi eskuekin hobeto eutsi ahal izateko. Isilik, azkar eta leunki aldatzen da lehenengo martxatik seigarrenera, bi lineako gas gehiegi kontsumitzen ez duela bermatuz. Proban, 6,3 kilometroko 7,1 eta 100 litroko kontsumoa izan zen, eta hori asko da, zalantzarik gabe, baina litroko motorra eta gidatze dinamiko samarra kontuan hartuta, oraindik ez dago soberan. Hala ere, Hondakin asko du oraindik lan egiteko.

Bi alditan Africo Twin goraipatu behar dut DTC kaxa batekin. Errepidez kanpoko programa aktibatu nuen bide bihurrietan

Bertan, atzeko ABSa itzali zen eta atzeko gurpilen trakzioa gutxieneko mailan ezarri zen (posible den hiruetatik lehena), Africa Twin literalki distira egin zuen. Kanpoko pneumatikoekin (% 70 errepidea, % 30 hondakinak), gidatze zehatz eta dinamikoarekin gozatu nuen segurtasun sentsazio handiarekin. Hirugarren martxan 120 kilometro orduko abiaduran gidatzen ari nintzela kontagailuari begira basoaren erdiko hondakin estuetan, jendearengandik urrun (hartz edo orein bat ezagutuko nuen aurretik), oraindik harrituta geratu nintzen. ze azkar joan zitekeen, eta pixka bat lasaitu nintzen. Esekidurak funtzionatzen du, motoaren posizioa bikaina da bai eserita bai zutik, azken batean, ilusioa!

Are dibertigarriagoa da semaforoa berde jartzen denean eta tira egiten duzunean eta gero kiroltasunez tira, ederki abesten eta aurrera katapultatzen zaitu. Ez dago martxa aldatu eta enbrageak erabili behar, guztiz “komatsua” da. Beraz, Honda, jarri DTCak beste modelo batzuetan, mesedez.

testua: Petr Kavčič, argazkia: Saša Kapetanovič

• Oinarrizko datuak

  Salmentak: Motocentr As Domžale

  Probaren ereduaren kostua: 14.490 € XNUMX (z ABS TCSn) €

• Informazio teknikoa

  motorra: d + 2 zilindro, 4 aldi, likidoz hoztuta, 998 cc, erregai-injekzioa, motorra abiaraztea, 3°-ko ardatzaren biraketa

  Potentzia: 70 kW / 95 KM pri 7500 vrt./min

  Momentua: 98 Nm 6000 rpm

  Energia transferentzia: 6 abiadurako automatikoa, katea

  Markoa: altzairu tubularra, kromo-molibdeno

  Balaztak: aurreko disko bikoitza 2mm, atzeko diskoa 310mm, ABS estandarra

  Etetea: aurrealde erregulagarria alderantzizko sardexka teleskopikoa, atzeko kolpe erregulagarria

  Pneumatikoak: 90/90-21, 150/70-18

  Erregai depositua: 18,8

  Gurpila: 1.575 мм

  Pisua: 208 kg ABS gabe, 212 kg ABSrekin, 222 kg ABS eta DCTrekin