Turbo autoan. Potentzia gehiago baina arazo gehiago
Kapoiaren azpian turbokonpresor bat duten autoen kopurua etengabe hazten ari da. Horrelako autoa nola erabili aholkatzen dugu kargatzeko konponketa garestiak ekiditeko.
Autoen motor berrien gehiengoa turbokonpresorez hornituta dago. Konpresoreak, hau da, konpresore mekanikoak, ez dira hain ohikoak. Bien zeregina da motorren errekuntza-ganbera ahalik eta aire gehigarri gehien sartzea. Erregaiarekin nahastean, potentzia gehigarria lortzen da.
Beste ekintza bat, antzeko efektua
Konpresorean zein turbokonpresorrean, errotorea aire osagarria hornitzeaz arduratzen da. Hala ere, hor amaitzen dira bi gailuen arteko antzekotasunak. Mercedes-en erabiltzen den konpresorea, besteak beste, biraderaren momentuaren eraginez mugitzen da, uhal batek transmititzen duena. Errekuntza-prozesuko ihes-gasek turbokonpresorea gidatzen dute. Modu honetan, turbokargatutako sistemak aire gehiago behartzen du motorrean, eta ondorioz, potentzia eta eraginkortasuna lortzen da. Boost-sistemek alde onak eta txarrak dituzte. Batekin edo bestearekin gidatzeko aldea ia berehala sentituko dugu martxan jarri eta gero. Konpresore bat duen motor batek potentzia etengabe handitzea ahalbidetzen du, abiadura baxuago batetik abiatuta. Turbo-kotxe batean, eserlekuan ibiltzearen eraginarekin zenbatu dezakegu. Turbinak aspirazio naturaleko unitateek baino bira/min txikiagoan momentu handiagoa lortzen laguntzen du. Horrek motorra dinamikoagoa bihurtzen du. Interesgarria da bi irtenbideen gabeziak gainditzeko, gero eta gehiago erabiltzen direla aldi berean. Motorra turbokonpresorea eta konpresore batekin indartzeak turbo lag-aren eragina saihesten du, hau da, engranaje altuago batera aldatu ondoren momentuaren jaitsiera.
Turbina larrialdi handiagoa da konpresorea baino
Konpresorearen funtzionamendua ez da zaila. Mantentzerik gabeko gailutzat hartzen da. Bai, motorra tentsioa jartzen du, baina aire-iragazkia eta transmisio-uhala aldizka aldatzen zaintzen baditugu, aukera dago gure autoan datozen urteetan iraun dezan. Hutsik ohikoena errotorearen errodamenduaren arazoa da. Normalean konpresorearen birsorkuntzarekin edo berri batekin ordezkatzen da.
Turbina baten kasuan, egoera zertxobait ezberdina da. Alde batetik, ez du motorra kargatzen, ihes-gasen energiak eragiten baitu. Baina funtzionamendu moduak oso karga altuak jasan ditzake oso tenperatura altuetan funtzionatzearen ondorioz. Horregatik, minutu batzuk itxaron behar da motorra hozten den arte, turbokonpresordun motorra itzali aurretik. Bestela, hainbat kalte-mota gerta daitezke, besteak beste, errotorearen errodamenduaren jokoa, ihesak eta, ondorioz, xurgatze-sistemaren koipetsua. Ondoren, turbina berri batekin ordezkatu edo birsortu behar da.
Turbokonpresoraren mantentze-lanak - birsortzea ala ordezkatzea?
Marka askok turbokonpresor birmanufaktuak eskaintzen dituzte. Osagai horren kostua berria baino txikiagoa da. Adibidez, Ford Focus-en bertsio ezagunerako, turbokonpresor berri baten prezioa gutxi gorabehera. zlotia. 5 bat lagunentzat birsortuko da. PLN merkeagoa da. Prezio baxuagoa izan arren, kalitatea ez da hain altua, kezkak berreskuratutako pieza bat delako, berme oso batek estaltzen baitu. Ford-ek konpresoreak tokian birsortzen dituen arte, Skodaren zerbitzu honekin konta dezakezu zure zerbitzuetarako. Bigarren belaunaldiko Skoda Octaviaren kasuan, 2 hp 105 TDI motorrekin. turbo berri batek 1.9 zł balio du. PLN, baina fabrikatzaileari konpresore zaharra emanez, kostuak 7. PLNra murrizten dira. Aldi berean, ASOko birsorkuntzak 4 mila kostatzen ditu. PLN gehi desmuntatzeko eta muntatzeko kostuak - 2,5 PLN inguru.
Askoz zerbitzu merkeagoak turbokonpongailuak konpontzen soilik diharduten fabrika espezializatuek eskaintzen dituzte. Duela 10-15 urte, berriz, zerbitzu horrek 2,5-3 mila inguru balio zuen ASOaz gain. zł, gaur egun konponketa konplexua 600-700 zł inguru kostatzen da. "Gure berriztapen-kostuak garbiketa, desafektazioa, eraztunak, zigiluak, errodamendu lauak eta sistema osoaren oreka dinamikoa dira. Ardatza eta konpresio gurpila ordezkatu behar badira, prezioa PLN 900 ingurura igotzen da, dio Leszek Kwolek turbo-rzeszow.pl-ek. Zeri erreparatu behar diot turbina birsortzeko itzultzean? Leszek Kwolek-ek orekatu gabe garbiketara eta muntaketara mugatzen diren instalazioak saihestea gomendatzen du. Egoera horretan, konponketa arazoaren konponbide partziala baino ez da izan. Behar bezala birfabrikatutako turbokonpresor batek, fabrikatzailearen konponketa-teknologiaren arabera, berri baten parametro berberak ditu eta berme bera jasotzen du.
Orekatzea bera denbora behar duen prozedura da eta ezagutza profesionalak, doitasun-tresnak eta prozedura hori egiten duten pertsonak behar dira. Tailer onenek ekipamenduak dituzte turbinak muturreko baldintzetan nola jokatzen duen egiaztatzeko eta oreka zehatzaren bidez prestatzeko. Modu bat abiadura handiko VSR orekatzailea erabiltzea da. Horrelako gailu batek sistema birakariaren portaera egiaztatzea ahalbidetzen du, motorrean daudenen antzeko baldintzetan. Baina probarako, biraketa-abiadura 350 milaraino ere handitu daiteke. minutu batez. Bitartean, motor txikiagoetako turbinak motelago ibiltzen dira, gehienez 250 bira/min. minutuan behin.
Hala ere, turbinak birsortzea ez da dena. Askotan, hutsegiteak gertatzen dira gure autoaren kafoiaren azpian funtzionatzen duten beste sistemen arazoengatik. Horregatik, konpondutako turbokonpresor bat berriro konektatu aurretik, kendu egin behar dira. Bestela, ordeztu berri den elementua hondatu egin daiteke; adibidez, turbinak lubrifikaziorik ez badu, apurtu egingo da martxan jarri eta une batean.
Superkargatutako motorra edo aspirazio naturala?
Gainkargatutako zein aspirazio naturaleko unitateek abantailak eta desabantailak dituzte. Lehenengoaren kasuan, onura garrantzitsuenak hauek dira: potentzia txikiagoa, hau da, erregaiaren kontsumoa, isuriak eta tasa txikiagoak asegurua barne, malgutasun handiagoa eta motorraren funtzionamendu kostu txikiagoak.
Xenoia ala halogenoa? Zein argiak aukeratzea hobe da
Zoritxarrez, turbodun motor batek hutsegite gehiago, diseinu konplexuagoa eta, zoritxarrez, bizi-iraupen laburragoa dakar. Aspirazio naturalaren motor baten desabantaila handiena potentzia handia eta dinamika txikiagoa da. Hala ere, diseinu sinpleagoa dela eta, horrelako unitateak merkeagoak eta konpontzen errazagoak dira, eta iraunkorragoak ere bai. Esaerazko bultzadaren ordez, turbo lag efekturik gabe potentzia sustapen leunagoa baina nahiko uniformea eskaintzen dute.
Urte askotan, turbokonpresorak kirol-autoen eta diesel-unitateen gasolina-motorretan instalatu dira batez ere. Gaur egun, gasolina-motor turbodun auto ezagunak gero eta gehiago agertzen dira auto kontzesionarioetan. Esaterako, Volkswagen Taldeko markek eskaintza aberatsa dute. Fabrikatzaile alemaniarrak 1.4 litroko TSI motor batekin hornitzen du VW Passat handi eta astuna. Tamaina txikia izan arren, unitateak 125 CV-ko potentzia garatzen du. 180 hp bezainbeste Alemaniarrek 1.8 TSI ateratzen dute unitatetik, eta 2.0 TSI-k 300 CV-ra arte ekoizten ditu. TSI motorrak TDI markako turbodiesel ospetsuak gainditzen hasi dira.
