Laburbilduz: BMW i3 LCI Edition Advanced

Askorentzat BMW i3 oraindik teknologikoki futurista-minimalista da oraindik erabiltzen ez duten miraria. Gehigarria da i3-k ez zuela aurrekaririk, eta ez zegoen inor gogoratzeko. Horrek, noski, esan nahi du erabateko berritasuna izan zela merkatura atera zenean. Baina hain arraroa iruditzen zaigun arren, ia bost urte daramatzagu gure artean. Garai honetan auto arruntak gutxienez birmoldatzen dira, gehiago ez bada.

I3 ez da salbuespena. Joan den udazkenean berritu zuten, auto arruntak bezala, nahiko diseinu minimalista zuena. Eguneratzearen ondorioz, segurtasunari laguntzeko sistema batzuk areagotu edo zabaldu dira, besteak beste, auto-ilaraketan gidatzeko sistema autonomoa. Baina hau autobideetan eta orduko 60 kilometroko abiaduran bakarrik aplikatzen da. Berritua, eta ziurrenik ongi etorria (batez ere esperientziarik gabeko EV gidariarentzat), BMW i ConnectedDrive da, gidariarekin nabigazio gailu baten bidez komunikatzen dena edo autoaren inguruan kargagailuak erakusten dituena. Beharrezkoak dira auto elektriko baten gidariarentzat, bidaia luzea egiten badu.

Egia da, BMW i3-ren kasuan, oso denbora luzea izan beharko litzateke. Aitortzen dut orain arte kotxe elektrikoak saihestu ditudala distantzia luzeetarako, baina oraingoan ezberdina izan da. Koldar ez izatea erabaki nuen kontzienteki eta i3-ri proba egitea erabaki nuen. Eta bata bestearen atzetik izan zen, eta horrek ia hiru asteko plazer elektrikoa suposatzen zuen. Beno, aitortzen dut hasieran ez zela plazera izan. Etengabe mostradoreari begiratzea nekagarria da. Ez kotxearen abiadurari erreparatuta nengoelako (beharrezkoa den arren!), baizik eta bateriaren kontsumoa edo deskarga kontrolatzen ari nintzelako (bestela 33 kilowattetan geratzen da). Denbora honetan guztian, burutik zenbatu nituen egindako kilometroak eta agindutako hegaldien tartea. Handik egun batzuetara, halako bidaiatik ezer geratzen ez zela deskubritu nuen. Ontziko ordenagailua bateriaren egoeraren pantaila batera aldatu nuen, oraindik zenbat kilometro egin zitezkeen erakusten duten datuetan baino gehiagotan zentratu nintzen. Azken hau azkar alda daiteke, azelerazio azkar batzuekin ordenagailuak azkar antzematen du horrek bateria nabarmen agortzen duela eta elikadura hornidurak kilometraje gutxiago ekarriko duela. Aitzitik, bateria askoz gutxiago agortzen da berehala, eta gidaria ere errazago ohitzen da edo buruan kalkulatzen du zer ehuneko erabili duen eta zenbat dagoen oraindik erabilgarri. Gainera, auto elektriko batean, oro har, hobe da bateriaren osasunean oinarrituta zenbat kilometro egin dituzun kalkulatzea bidaia-ordenagailuen kalkuluetan zentratu beharrean. Azkenik, bideak nora eramango zaituen eta zein azkar joango zaren badakizu, ez bidaia-ordenagailua.

Baina hori benetan horrela dela ondorioztatzeko, zirkulu handia behar izan zen Esloveniako adulterioaren ondoren. Printzipioz, ez litzateke nahikoa argindarrik egongo Ljubljana-Maribor autobidean. Batez ere autobidean badago. Abiadura da, noski, bateria baten etsai nagusia. Badaude, noski, beste tokiko errepideak. Eta benetako plazer bat izan zen haiek ibiltzea. Errepide hutsa, kotxearen isiltasuna eta azelerazio gogorrak lokal batzuk (motela) aurreratzea beharrezkoa zenean. Bateria oso astiro deskargatzen zen, eta kalkuluak erakutsi zuen oso urrun ibiltzea posible zela. Horren ondoren, gidatze-proba bat egin zen pistan. Hau, esan eta frogatu den bezala, auto elektrikoaren etsaia da. Autopistatik gidatzen duzun bezain laster, gidatzeko programa ekonomiatik erosotasunera (edo i3s-en kasuan kirolera) aldatzen duzunean, berehala egin ditzakezun kilometro estimatuak murrizten dira. Ondoren, tokiko errepidera itzuli eta kilometroak berriro itzuliko dira. Eta honek barneko ordenagailua ikustearen zentzugabetasunaren inguruko tesia berresten du. Bateriaren kargaren ehunekoa hartzen da kontuan. Laurden on batera husteko (gehiago, aitortzen dut, ez nintzela ausartu), berriro ere autobidean zehar ibili zen. Zenbat eta gehiago hurbildu gasolina-ponpa azkarrera, orduan eta irribarre gehiago agertzen zitzaidan aurpegian. Bidaia ez zen estresagarria izan, baina benetan dibertigarria izan zen. Gasolindegian, karga azkarreko geltokira joan nintzen, eta han, zorionez, bakartia zegoen. Ordainketa-txartel bat erantsi, kablea konektatu eta kargatzen duzu. Bitartean, kafea hartzera sartu nintzen, posta elektronikoa begiratu eta ordu erdi beranduago autora joan nintzen. Kafea luzeegia zen, zalantzarik gabe, bateria ia guztiz kargatuta zegoen, eta hori gehiegi baino gehiago izan zen Celjetik Ljubljanarako bidaiarako.

Ohiko zirkuluak ondorioak baieztatu baino ez ditu egin. Ibilaldi lasai eta adimendunarekin, i3an 200 erraz gidatu dezakezu, eta ahalegin txikia eginez edo autobidea saihestuz, 250 kilometroko distantziara ere. Jakina, bateria osoa behar da eta, beraz, etxeko hartune batera sartu behar da. Aldian behin kargatzen baduzu, beti kargatutako bateriarekin gidatzen duzu goizean (bateria huts bat ehuneko 70 inguru karga daiteke hiru ordutan), beraz, deskargatutako bateria ere erraz karga daiteke gau batetik bestera 220 V-ko ohiko hartune batetik. , dilemak ere badaude. Kargatzeko eta, noski, kargatzeko estazio edo saltokietara sartzeko denbora behar dugu. Ados, garajea eta teilatua ditut, eta errepidean edo kanpoan, eguraldi euritsuarekin, zaila izango da kargatzeko kablea maletategitik ateratzea. Karga azkarrean oinarritzea ere arriskutsua da. Hurbil dudana oso azkarra da BTC Ljubljanan, hau da, BTC, Petrol eta BMWren arteko lankidetzaren emaitza. A, begira zatikia, aplikazioak doakoa zela erakutsi zuen hara iritsi nintzenean, eta han (bitxia bada ere) bi BMW aparkatuta zeuden; bestela kargatu ez duten plug-in hibridoak. Bateria deskargatuta daukat, eta deposituan erregaia dute? Bidezkoa?

Bmw i3s

Bateria guztiz kargatuta badago, i3s makina azkarra izan daiteke. I3 arruntarekin alderatuta, motorrak 10 kilowatt gehiago eskaintzen ditu, hau da, 184 zaldi eta 270 Newton metroko momentua. Gelditik 60 kilometro orduko 3,7 segundotan azeleratzen du, 100 kilometro orduko 6,9 segundotan, eta abiadura gorena ere 10 kilometro orduko handiagoa da. Azelerazioa berehalakoa da eta nahiko basatia dirudi errepidean azelerazio dinamikoarekin ia errealista beste txirrindularientzat. i3s ohiko i3-tik bereizten da karrozeria beheko eta distira handiko akabera duen aurrealdeko bufoi luzangagatik. Gurpilak ere handiagoak dira: aluminiozko hagun beltzak 20 hazbetekoak dira (baina oraindik ere barregarri estuak askorentzat) eta pista zabalagoa da. Teknologiak eta sistemak hobetu edo hobetu dira, batez ere Drive Slip Control (ASC) sistema, eta Dynamic Traction Control (DTC) sistema ere hobetu da.

BMW i3 LCI Edition Extended

Oinarrizko datuak

Probaren ereduaren kostua:	50.426 €
Oinarrizko modeloaren prezioa beherapenekin:	39.650 €
Probako modeloaren prezioaren beherapena:	50.426 €

Kostua (100.000 km edo bost urte arte)

Informazio teknikoa

motorra:	motor elektrikoa - gehienezko potentzia 125 kW (170 hp) - etengabeko irteera 75 kW (102 hp) 4.800 rpm-n - gehienezko momentua 250 Nm 0 / minetik aurrera
Bateria:	Litio ioi - 353 V nominala - 33,2 kWh (27,2 kWh garbia)
Energia transferentzia:	motorrak atzeko gurpilak gidatzen ditu - transmisio automatikoa 1-abiadura - pneumatikoak 155/70 R 19
Edukiera:	abiadura maximoa 150 km/h - 0-100 km/h azelerazioa 7,3 s - energia-kontsumoa (ECE) 13,1 kWh / 100 km - autonomia elektrikoa (ECE) 300 km - bateria kargatzeko denbora 39 min (50 kW ), 11 h (10) A / 240 V)
Masa:	ibilgailu hutsa 1.245 kg - baimendutako pisu osoa 1.670 kg
Kanpoko dimentsioak:	luzera 4.011 mm - zabalera 1.775 mm - altuera 1.598 mm - gurpil arteko distantzia 2.570 mm
Kutxa:	260-1.100 L