Probatu GMC Typhoon
Auto hau superkros moderno guztien aitonatzat har daiteke. Zergatik egin zen, zergatik den aipagarria esango dizugu eta 30 urte geroago zergatik harritzen duen ere
Imajinatu: laurogeita hamarreko hamarkadaren hasiera da, arrakasta amerikarra duzu. Nahikoa da Chevrolet Corvette bezalako kirol auto fresko bat ordaintzeko, edo motor ertaineko italiar exotiko bat ere, erraldoi saldoa duena. Hemen zaude, guztiak hain zorrotzak eta garaiezinak, semaforo batean zutik biltzeko kamioi arrunt baten ondoan, zeinaren gidariak duelura eramaten zaituen. Irribarre dotore bat, motorraren orroa, abiaraztea ... Eta bat-batean ez da egiten, ez da apurtzen ere egiten, baina literalki bere lekutik ateratzen da, malguki erraldoi batek funtzionatuko balu bezala! Nork du kamioi bat hemen?
Ez dakigu ziur zenbat auto azkarren jabeek, horrelako umiliazioen ondoren, laguntza psikologikoa bilatu behar izan zuten, baina faktura seguruenik ehunka izan zen. Azken finean, bilketa basati hau ez zen sintonizadore bakarti zoro baten fantasia, serieko fabrikako produktua baizik. Eta ulertu behar dugu hori gurutzaketa arruntak ere existitzen ez ziren garaian gertatzen zela: kirol autoak bereizita, autoak bereizita eta SUVak - abiadura kontzeptu beraren kontrako poloan.
Aipatutako bilketa GMC Syclone izan zen - abenturazko istorio batzuen konbinazioaren emaitza. Guztia Buick Regal Grand National deituriko giharreko auto ezohiko batekin hasi zen: Amerikako kanon guztien aurka, ez zuen V8 basati batekin hornitua, 3,8 litroko bolumena zuen V formako "sei" batekin bakarrik hornituta zegoen. Ez da erraza, turboalimentatua baizik. Horrek 250 zaldi baino gehiago eta ia 500 Nm-ko bultzada ekoiztea ahalbidetu zuen. Ez da txarra 1980ko hamarkadaren erdialdeko krisiak AEBetako auto industriarako.
Harrigarria bada ere, inork ez zuen Buick-en adibiderik jarraitu: Amerikan turbo motorrek exotikoak izaten jarraitzen zuten, eta Regal modeloaren hurrengo belaunaldiaren aurreko gurpileko plataforma batera igarotzeak Grand National oinordekorik gabe utzi zuen automatikoki. Euren mirari motorra egiteko etxebizitza berri baten bila, Buick-eko ingeniariak auzokideen ateak jotzen hasi ziren General Motors-en kezkan, eta noizbait, etsipenagatik edo txantxetan, prototipo bat eraiki zuten Chevrolet sinple batean oinarrituta. S-10 bilketa kamioia.
Chevrolet-en ideia ez zen aintzat hartu. Beharbada, tamaina osoko C1500 454SS kamioi bertsio indartsua prestatzen ari zirela - 8 litroko V7,4 erraldoi batekin, 230 indar bakarrik garatuz. Garai hartan, nahiko ausarta ere bazen, baina ezin zen konparatu azkenean GMC-tik atera zenarekin. Esan zuten: "Arraioa, zergatik ez?" - eta Buick aztiei Sonoma bilketa propioa eman zien urratu ahal izateko. Izan ere, Chevrolet S-10 bera, izen plaka desberdinekin soilik.
Ez da egin baino lehen esan. Azkar ikusi zen ezinezkoa zela Grand National-etik Sonoman motorra hartu eta jartzea: hori guztia serie moduan normal funtzionatzeko, aldaketa gehiegi egin behar ziren. Eta ideia alde batera utzi beharrean, beste motor bat egitea erabaki zuten Buickek! Sentitzen al duzu zenbat zen ilusioa pertsona horiengan?
Baina ilusioa ez da zuhurtziagabekeriaren parekoa. Ohiko "Sonoma" ren 160 zaldiko V6 4.3 oinarritzen zen, eta horri buruz jakin beharreko garrantzitsuena - hain zuzen ere, 5.7 Small Block klasikoa da, zilindro pare batek soilik laburtua. Eta Small Block da, besteak beste, Chevrolet Corvette-ren bertsio berrituak. Hortik aurrera, pieza askok bilketa-kanpaiaren azpian migratu zuten: pistoien taldea, erregai-sistema, sarrerako eta iheseko elementuak, baina garrantzitsuena, Buickistek Mitsubishi turbina handi bat izorratu zioten motorrari, gehiegizko 1 barra botatzeko gai. presioa. Emaitza 280 zaldi-potentzia eta 475 Nm-ko bultzada izan ziren, lau abiadurako Korbeta "automatikoaren" bidez bi ardatz gidatuetara joan ziren.
Sonoma frenetikoak, gaur egun Syclone izena duena, halako dinamika sentsazionala jaso zuen gurpileko gurpilarekin. Pasaporteak sinestezina zioen: 4,7 segundo 60 mph (97 km / h) eta milia laurden bat 13,7 segundotan. Autoaren eta Gidariaren edizioaren benetako neurketak apur bat apalagoak izan ziren (5,3 eta 14,1, hurrenez hurren). Baina oraindik Ferrari 348ts baino azkarragoa zen, kazetariek Cyclone-rekin konparazio zuzena jarri zutena! Prezioaren diferentzia erraldoiari arreta jartzea ahaztu gabe: Italiako kirol autoak 122 mila dolarreko kostua zuen, eta bilketa amerikarrak, berriz, 26 mila dolar.
Horren aurrean, inork ez zuen molestatu Ferrari-k GMC gainditu zuen 100 segundotan 3,5 mph-ko markara arte, 120 hamalau azkarrago iritsi zen eta ez zuen inolako zentzurik manipulazioa alderatzean. Zirrara bat gertatu zen, Syclone-k indartsu pasatu zituen titularrak eta, horrela, paradoxikoki, bere epaia sinatu zuen. Zurrumurruek diote General Motors-eko goi zuzendaritzak super bilketa Corvette enblematearentzako mehatxu gisa ikusi zuela.
Gainera, mehatxua ez da merkatua. Zikloien muntaia eman zitzaion Production Automotive Services konpainia txikiak hiru mila ale baino ez zituen kudeatzen 1991n egin zuen debuta - konparazio baterako, Corvette-k 20 mila erosle aurkitu zituen aldi berean. Baina Amerikako kirol auto garrantzitsuenaren ospeak benetan sufritu dezake: hain zuzen ere, non ikusten da harrapatzen duela laurden bat merkeagoa den kamioi batek ere? Oro har, kondairak dio GMCko jendeari gutxienez gutxienez sorkuntza moteltzeko eta, aldi berean, prezioa igotzeko agindua eman zietela.
Beren duintasunaren azpian jotzen zuten motorra gutxitzea edo kostua puztea, baina irtenbide bat aurkitu zuten: Syclone barruak Jimmy "platano Sonome" SUV formatuan sartu zituzten. Estrukturalki, 150 kg pisu handiagoa zuen, eta ekonomikoki soilik, hiru mila garestiagoa. Badakizu, eserleku gehigarriak, metala, moldura, hirugarren atea, hori da guztia. Horrela agertu zen Typhoon SUV-a, argazki hauetan ikusten duzuna.
Istorio honen baieztapenetako bat motorreko Syclone inskripzioa da. Ezerk ez zuen eragotzi sortzaileek ordezkatzea, Typhoon-en logotipo korporatiboa letra-tipo ausart berarekin marraztu baitzuten. Baina ekoitzitako 4,5 mila auto guztiak horrelakoak ziren, "Zikloia" ez zela berez hiltzen ohartarazi bezala.
Egia esanda, Typhoon nahiko eraginkorra da gaur egun ere. Soiltasuna, gorputzaren formaren primitibitatea ez bada, oso ondo dator kirol karrozeriaren kitarekin, eta pista zabalagoak eta 7,5 cm jaitsitako esekidurak Typhoon-i benetako atleta merezi duen jarrera ematen diote. Badirudi naturaz gaindiko ezer ez dela, baina hain harmoniatsua bihurtu zen, ez dela inoiz zaharkitua egongo. Baina barrualdea guztiz kontrakoa da. Hasieratik gaizki zegoen.
Garai hartako auto amerikarren barrualdeak ez zituen estetikaz eta material bikainez gozatzen - are gutxiago, Amestoy sinple eta merkean. Typhoon-entzat, jatorrizko Jimmy-ren barrualdea ez zen batere aldatu - instrumentu-panela izan ezik, Pontiac Sunbird turboalargutik kendu besterik gabe, presio-neurgailua lortzeko.
Eta bai, hemen dena oso triste dago. Barrualdea plastiko mota ikaragarrienetatik muntatuta dago, eta ez bakarrik maitasunik gabe, gorrotoarekin ere bai. Eta ilunpean. Larruzko eserleku elektrikoekin, klimatizazioarekin eta irrati magnetofono freskoarekin gehieneko konfigurazioak ere ez du laguntzen: hemen ia ez da erosoagoa VAZ "bederatzietan" baino. Egia esateko, ez du axola txikienik.
Giltzaren buelta bat eman eta motorra umetokiko zurrumurru batekin lehertzen da, sustraiak ahazten utzi gabe: ez dirudi V6 bezalakoa, V8aren hiru laurdenak bezalakoa baizik. Ahalegin handiz transmisio palanka lausoa "disko" bihurtzen dut ... Gauza harrigarria: "Typhoon" -etik edozein zakarkeria eta maltzurkeria espero zitekeen, baina bizitzan benetako izaera ona da!
Bai, 319 urteko motor superkargatu bat du, inolako korritze bikirik gabe, beraz, bira txikietan turbinak ez du funtzionatzen. Baina jatorrizko bertsio atmosferikoan ere, bolumen handiari esker, unitate honek XNUMX Nm sendo garatu zituen, beraz trakzioarekin ez dago arazorik: azeleragailua ukitu besterik ez zen egin. Transmisioa erabat hautemanezina da engranajeen gainetik ("makina automatiko" moderno guztiak ezin dira hain zetatsuak izan), esekidurak arazorik gabe funtzionatzen du malgukiak eta atzean ardatz jarrai bat egon arren, ikusgarritasuna goraipatzekoa da. laztana, ez kotxerik!
Egia da, gasa lurrean sakatzen ez baduzu. Eta sakatzen baduzu, "Tifoiaren" infernuko esentzia osoa berehala ateratzen da. Pentsamendu pixka bat egin ondoren, "automatikoak" engranajea jaitsi egiten du, turbina txistu bihurtzen da lehenik, gero sibilezko amorru entzungarri batera, motorraren ahotsa ere itotzen duena - eta laguntza horren azpian GMC "adreilu zahar" batetik bihurtzen da. "tximista elur zurian sartu, errekako bizilagunak begiak garbitzera behartuz.
Egia esan, hiriko abiaduraren azelerazioa ez da hain izugarria: Typhoon-ek abiadura oso bizkorra hartzen du, baina segizioarekin eta forma eta gaitasun kontraste harrigarriarekin hartzen du. Eta gainkargak berez 5 zaldi dituen BMW X249 diesel baten antzekoak dira - modu sinesgarrian, serio eta kito. Leku batetik abiatzea ikaragarria eta ikaragarria da oraindik ere.
Balazta-pedala indar guztiekin sakatu behar da; bestela, auto estandarraren mekanismo ahulek ez dute tifoia bere lekuan mantenduko. Itzuliak hiru mila langilera igotzen ditugu: GMC-k odol egarrizko burrunba batekin eta trakzio nabarmenetik alde batetik bestera erantzuten du, muskulu auto klasiko baten moduan. Hasi! Tiroketa indartsu batekin, irristatzeko kutsurik gabe, Typhoon aurrera murgiltzen da, bizkarrean ubeldurarik utzi gabe, dirudienez, aulki leunari esker bakarrik. Horizontea nonbait jaisten da: sudur karratua zerura altxatzen da, eta gutxi gorabehera bigarren ehunaren mugara arte, super SUVak galdu den itsasontzi itxura du, gero bere ohiko kokapenera itzuliz.
Erakargarritasunaz gozatu nahi duzu behin eta berriro: irribarre harrigarri eta ergel bat zure aurpegian berez agertzen den bakoitzean - eta hau da, 2021ean. Eta duela 30 urte Typhoon-ek askok benetako izu primalean sartu zituen.
Oraindik beldurtzeko gai den arren: nahikoa da abiadura eskatzea ez lerro zuzenean, baina bai txanda batean. Gutxietsitakoa izan ezik, esekidura ia estandarra izaten jarraitzen zuen, inork ere ez zuen zuzendaritza ukitu - hau da, Typhoon-ek laurogeiko hamarkadaren amaierako SUV amerikarraren fotograma bat bezalakoa bihurtzen du. Inolaz ere ez. Bolante luze eta guztiz hutsa, atzerapen amaigabeak erreakzioetan eta jaurtiketetan, itsasontzi horren antzera. Gainera balaztak, autoaren abiadurarekin bat ez datozenak.
Baina hizkuntza ez da ausartzen gabeziak deitzera - azken finean, AMG-ren "Gelik" modernoa hitz berdinekin deskriba daiteke. Eta ezer ere ez - maitatua, desiratua, hilezkorra. Karrera "Typhoon" askoz ere laburragoa izan zen: muntaia-katea 1993an utzi zuen, oinordeko zuzenik utzi gabe. Zaila da esatea zein izan zen arrazoia - GM nagusiek oraindik eredu ausartegia babesteko duten errezeloa edo jendearen erabakitasuna. Hala ere, mirestea eta benetan erostea guztiz bestelakoak dira.
Baina Pandoraren kutxa, nola edo hala, irekita zegoen. Laster, "kargatutako" Ford F-150 Lightning agertu zen, Jeep-ek Grand Cherokee 5.9 motor indartsuarekin kaleratu zuen eta BMW X5 kaleratzearekin batera, herrialde arteko gaitasuna eta dinamika handitzea antonimo izateari utzi zioten. Noski, inozoa litzateke sinestea tifoia eta zikloia gabe Bavariako gurutzea ez zela jaioko, baina, badakizu, pertsona bat lehenago edo geroago espaziora joango litzateke, Gagarin eta SESB osoa kontuan hartu gabe. Norbait oraindik lehena izan behar da, giltzapeko ateak ireki ahal diren korridore berrietara, eta horregatik GMC bikote ausarta gogoratu behar da. Eta 30 urte geroago auto horiek ia haurrentzako gozamenerako gai izateak benetan bikainak bihurtzen ditu.
