Hidrogeno-ontzia, bateriaz elikatzen den edukiontzi-ontzia

Berotegi-efektuko gasak eta isuri kutsatzaileak murrizteko presioa itsasontzien industriara hedatu da. Dagoeneko eraikitzen ari dira elektrizitatez, gas naturalaz edo hidrogenoz elikatzen diren lehen instalazioak.

Uste denez, itsas garraioak berotegi-efektuko gasen emisioen %3,5-4aren erantzule da, batez ere karbono dioxidoa, eta are gehiago kutsatzen duela. Kutsatzaileen isuri globalaren atzealdean, ontziek nitrogeno oxidoen % 18-30 eta sufre oxidoen % 9 "ekoizten" ditu.

Airean sufrea sortzen da Euri azidoalaboreak eta eraikinak suntsitzen dituztenak. Sufrea arnastea eragiten du arnas aparatuarekin arazoaketa are handitzen bihotzeko arriskua. Itsas erregaiak petrolio gordinaren zati astunak izan ohi dira (1), sufre eduki handia duena.

dio Irene Blooming Seas in Risk Europako ingurumen koalizioko bozeramaileak.

egiten du oihartzuna Flexport itsasontzi teknologiko konpainiako Nerijus Poskusek.

1. Erregai astuneko itsas motor tradizionala

2016an, Nazio Batuen Erakundeak eta Nazioarteko Itsas Erakundeak (IMO) berotegi-efektuko gasen eta kutsatzaileen isuri onargarriak murrizteko legedia ezartzea erabaki zuten. Lehorretik gertu dauden itsasontzien sufre kutsaduraren muga garrantzitsuak ezartzen dituzten arauak 2020ko urtarriletik aurrera sartuko dira indarrean armadoreentzat. IMOk ere adierazi du 2050erako itsas garraioaren industriak urteko berotegi-efektuko gasen isuriak %50 murriztu behar dituela.

Isuri-helburu eta araudi berriak gorabehera, gero eta irtenbide gehiago garatzen edo proposatzen ari dira mundu osoan, itsas garraioaren ekologia errotik alda dezaketenak.

hidrogeno ferry

Bloom Energy erregai-pilen fabrikatzailea Samsung Heavy Industries-ekin lanean ari da hidrogenoz elikatzen diren ontziak garatzeko, Bloombergek berriki jakinarazi duenez.

Preeti Pande, Bloom Energy-ko merkatu estrategikoko garapeneko presidenteordeak, agentziari egindako adierazpenetan esan zuen.

Orain arte, Bloom produktuak eraikinak eta datu-zentroak elikatzeko erabiltzen ziren. Zelulak lurrez beteta zeuden, baina orain hidrogenoa gordetzeko egokitu daitezke. Ohiko diesel erregaiarekin alderatuta, berotegi-efektuko gas gutxiago sortzen dute eta ez dute kedarrik edo smogrik sortzen.

Armadoreek eurek deklaratzen dute propultsio-teknologia garbietarako trantsizioa. Munduko edukiontzien garraio konpainiarik handienak, Maersk, 2018an iragarri zuen bere eragiketak 2050erako deskarbonizatu nahi dituela, nahiz eta ez zuen nola egin nahi duen esan. Argi dago arrakasta izateko ontzi berriak, motor berriak eta, batez ere, erregai berriak beharko direla.

Bidalketarako erregai garbiago eta klimatikoagoen bilaketa gaur egun bi aukera bideragarriren inguruan kokatzen da: gas natural likidotua eta hidrogenoa. AEBetako Energia Saileko Sandia Laborategi Nazionalak 2014an egindako ikerketa batek aurkitu zuen hidrogenoa dela bi aukeren artean itxaropentsuena.

Leonard Klebanoff, Sandiako ikertzailea, orduko bere lankide Joe Pratt-ekin aztertzen hasi zen ea ontzi modernoak hidrogenozko erregai-pilen bidez elika zitezkeen, erregai fosiletan erabili beharrean. Haien proiektua San Frantzisko badiako ferry-operadoreak Energia Sailari galdetu zionean bere flota hidrogeno bihur daitekeen. Hidrogenoaren erregai-pilen teknologiak hamarkada luzeak daramatzaten arren, inork ez zuen pentsatu garai hartan itsasontzietan erabiltzea.

Bi zientzialariak ziur zeuden zelulen erabilera posible zela, nahiz eta, noski, horretarako hainbat zailtasun gainditu beharko liratekeen. ekoitzitako energia-unitate bakoitzeko gasolio konbentzionalak baino lau aldiz hidrogeno likido gehiago. Ingeniari asko beldur dira euren ontzietarako erregai nahikoa ez ote duten. Antzeko arazoa dago hidrogenoaren alternatibarekin, gas natural likidotua, eta horrek, gainera, ez du halako zero emisio mailarik.

2. Auckland ontziolako lehen hidrogeno ferrya eraikitzea.

Bestalde, hidrogeno-erregaiaren eraginkortasuna ohiko erregaiarena baino bikoitza izaten jarraitzen du, beraz, hain zuzen ere bi aldiz gehiago beharez lau. Gainera, hidrogeno-propultsio-sistemak itsas-motor konbentzionalak baino askoz ere txikiagoak dira. Beraz, Klebanoff eta Pratt-ek azkenean ondorioztatu zuten posible zela lehendik zeuden ontzi gehienak hidrogeno bihurtzea eta are errazagoa izango zela erregai-pilen ontzi berri bat eraikitzea.

2018an, Pratt-ek Sandia Labs utzi zuen Golden Gate Zero Emission Marine batera sortu zuen, hidrogeno-ferry baten plan zehatzak garatu zituen eta Kaliforniako Estatua konbentzitu zuen 3 milioi dolar emateko proiektu pilotu bat finantzatzeko. Kaliforniako Oakland-eko ontziolan mota honetako lehen unitateak eraikitzeko lanak egiten ari dira (2). Bidaiarien ferrya, urte honen amaierarako amaitzea aurreikusita, Estatu Batuetako motordun lehen ontzia izango da. San Frantzisko badiako bidaiariak garraiatzeko eta ingurua aztertzeko erabiliko da, eta Sandia National Laboratory taldeak gailua bere luzera osoan arakatuko du.

Norvegiako berrikuntza

Europan, Norvegia ezaguna da propultsio alternatiboa duten itsasoko instalazioen alorrean egindako berrikuntzagatik.

2016an, The Fjords armadoreak Flåm eta Gudvangen arteko zerbitzu programatu bat jarri zuen martxan Norvegiako Mendebaldeko Erdialdean, Brødrene Aa-k egindako Vision of the fjords motor hibridoa erabiliz. Brødrene Aa ingeniariek, Vision of the fiords eraikitzeko esperientzia erabiliz, Future of the Fjords eraiki zuten isuri kaltegarririk gabe. Ia bi zilindroko motor honek 585 hp-ko bi motor elektriko zituen. bakoitza. Beira-zuntzezko katamaranak 16 bidaiari har ditzake aldi berean, eta bere abiadura 20 korapilokoa da. Nabarmentzekoa da gailua gidatzen duten baterien karga-denbora, hau da, XNUMX minutu baino ez.

2020an, edukiontzi elektriko autonomo bat Norvegiako uretan sartu behar da - Yara Birkeland. Itsasontziko bateriak elikatzeko elektrizitatea zentral hidroelektrikoetatik etorriko da ia osorik. Iaz, AAB Norvegiako Ikerketa Zentroarekin lankidetzan aritzeko asmoa iragarri zuen garraio eta bidaiarien dibisioetan kaiolak erabiltzeko.

Adituek azpimarratzen dute itsas industria irtenbide alternatibo eta ekologikoagoetara aldatzeko prozesua (3) urte asko iraungo du. Itsasontzien bizi-zikloa luzea da, eta industriaren inertzia ez da leporaino kargatutako ehun mila metrokoa baino txikiagoa izaten.