Yamaha Tricity 125 (2017) - hiruren erritmoan hiria
Tricity Japoniako lehen trizikloa da, eta gainera oso interesgarria da. Hiru urteko ekoizpenaren ostean, Yamaha txikiaren ia osagai guztiei eragin dieten aldaketak egiteko garaia iritsi da. Hain dira sakonak, non belaunaldi berri bati buruz ere hitz egin daiteke.
Bartzelona, Paris, Milan, Atenas, Erroma, Marseilla - scooterrek hiri-oihanean gobernatzen duten hiri askoz gehiago daude, eta denak ez daude Europako hegoalde epelean. Hala ere, metropoli horietako bat bisitatzean, ezinezkoa da hiru gurpileko patinetei ez erreparatzea, zeinak, prezio altuagoa izanik, nahiko ezagunak diren. Nondik atera zen? Galdera honen erantzuna Yamaha triziklo txiki bat izan zen, mota honetako makinen fabrikatzaileek gehitu ohi duten oinarrizko osagarria ez duen arren, hau da. aurreko esekidura blokeoak.
Yamaha Tricity 2014an agertu zen. Bere sortzailea, Kazuhisa Takano, egunero MotoGP autoak prestatzen dituena, oso profesionalki hurbildu zen eraikin berrira. Bi gurpileko aurreko esekidura konplexu batek bere pisua gehitzen du normalean, baina Tricity Yamaha-ren 125 klaseko scooter onena baino arinagoa da, XMAX 125 (173 kg), 164 kg-rekin. Grabitate-zentro baxuari esker, neskato batek ere pisu hau arazorik gabe maneiatu dezake. Horrela, marka japoniarrak hiru gurpileko auto bat sortu zuen, baina hartzaile talde askoz handiagoarentzat eskuragarria, gurean, B kategoriako gidabaimenaren titularrak barne. Alde nabarmena da Piaggio MP3-ren hiru gurpileko "lehiaketa"-rekin. eta Peugeot Metropolis piztuta zeuden garai hartan, biak motorren bikoitza baino gehiago eta ia bikoitza zuten prezioa.
burua minduta albisteak
Hiru urte geroago, aldaketarako garaia da. Horiek ezartzeko beharra, batez ere, bi gurpileko ibilgailuentzako Euro-4 arau berriak indarrean jarri zirelako sortu zen. Tricityrentzat, horrek Blue Core motor berri bat erabiltzea esan nahi zuen, NMAX 125 scooterretik hartutakoa.1,3 CV garatzen ditu. gehiago (12,3 hp 7500 rpm-n) potentzia gutxiagorekin 1,5 mila hp rpm, baina gehienezko momentua 1,75 mila abiadura handiagoetan aplikatzen da (11,7 Nm 7250 rpm-tan). Hala ere, fabrikatzaileak erregai-kontsumo txikiagoa agintzen du. Albiste ona da, baina are hobea da Yamahak kritikak entzun eta erregai depositua handitzea erabaki zuela. 6,6 litroren ordez, orain 7,2 litro ditu.
Scooteraren markoa ere guztiz berria da, eta horri esker gurpil-distantzia 40 mm handitu da (1350 mm-ra), eta atzeko ardatzak 13 hazbeteko gurpila du orain 12 hazbetekoaren ordez. Luzera handitzeak sofa bikoitzaren lautasuna eta luzapena areagotzea ere eragin zuen. Gora altxatuz gero, konpartimentu argiztatu bat agertzen da, XL kasko integratua erraz egokitzeko nahikoa handitu dena. Aurreko eskularruan 12 V-ko entxufe bat dago zure nabigazioa edo telefonoa kargatzeko.
Azken berrikuntza itxura da. Atzealdeko kararenak eraberritu egin dira, eta bidaiarien eskailerak lakatuzko estalkiaren atzean ezkutatuta daude. LED argiztapena modernitatearen arnasa da. LEDak dira eguneko argiak, baxuak eta luzeak, baina atzeko argian ere kokatzen dira. Bonbilla klasikoak norabide adierazleetan soilik muntatzen dira.
ai eta zaldiz
Yamaha Tricity Thailandian egina dago, baina ezin da kexarik egon materialen kalitateari edo haien doikuntzari buruz. Gertutik ikus daiteke hau ez dela Japoniako fabrikatzaileen goi mailako scooter bat, baina Yamaha-k merkea izatea nahi zuen, laser doitasunik ez hornitua, Peugeot eta Piaggiora hurbiltzen den prezio debekuan.
Gidatzeko lehen segundoak ziurgabetasun batek markatu zituen, baina guztiz alferrikakoa, izan ere, abiadura baxuan edo kolpeen gainetik gidatzen denean egonkortasuna eta konfiantza baita aurrealdeko esekidura bikoitzaren abantailarik handiena. Metro batzuk eta bira bat edo bi nahikoak dira benetan jakiteko. Esperientzia tamaina honetako scooter tipiko bat gidatzea bezalakoa da. Esekidurak ez du arraste gehigarririk gehitzen, eskulekua arinak dira eta Tricity oso arina da.
Aurrealdeko esekiduraren blokeoa deritzonaren eza aipatu dut jada. Lehiaketako hiru gurpileko patineteetan, aurreko ardatzaren okertzea blokeatzen duen eta gurpila balaztatzen duen botoia edo pedala da, oinak plataformatik kendu beharrik izan ez dezazun, eta patinetea bere hiru gainean gelditzen da. erreferentzia puntuak. Yamaha txikia arina eta maneiatzeko erraza mantentzeko ahaleginean, Japoniako ingeniariek soluzio hau alde batera utzi zuten, beraz, Tricity bi gurpileko scooter bat bezala mugitzen da. Gelditu ondoren hankak albo batera eraman. Atsedenaldian, aukera dugu: alboko jarrera edo erdiko hanka.
Sofa azpiko konpartimentuan sartzen ez dena hanken artean jar daiteke. Motxila edo poltsa txikia bada, kako erretiragarri batean zintzilikatu dezakegu. Aurrealdeko eskuinaldean mikro konpartimentu bat dago. Barruan 12 V-ko entxufe bat dago, motozikleta eskularru arruntak apenas sartzen dituen espazio txikia mugatzen duena. Bakarkako gidatzeko erosotasuna onargarria da, nahiz eta posizioa tente egon beharrean maxi scooteretan bezala etzanda egon beharrean. Arazoa Tricity bi lagunek bidaiatzen dutenean sortzen da. Hau da japoniarrak apur bat gutxiago direla konturatzen garen momentua. Baina halako egoerak noizbehinka gertatzen dira, normalean 125ekoek bakarrik gidatzen dutelako.
Dinamika harrigarri ona da, hitz hauen egilea ez dela erraza kontuan hartuta. Motor berriak itxuraz kontrako ezaugarriak ditu, baina V-gerriko transmisio automatiko batek konpentsatzen du. Faroen azpitik irteten denean, nahikoa da palanka destorlojatzea bi pistako mugimenduaren gehiengoa atzerako ispiluan uzteko. Azelerazio azkarra 70 km/h inguruan amaitzen da, baina pazientzia pixka batekin, 100 km/h-tik gorako abiadura lor dezakezu.
Esekidura nahiko zurrun ezarrita dago, bazterretan bihurrikeria pixka bat emanez eta kirol kutsu pixka bat ematen dio. Horrek bere ondorioak ditu arrazoiren bategatik kolpeak ibiltzen jarraitu behar badugu, atzeko gurpila handiagoa izan arren, Tricity-k oraindik ere borroka egiten baitu lurrezko bideak maneiatzeko. Izenak, ordea, argi adierazten du hiri-oihana kontuan hartuta diseinatu zela, eta hor sentitzen da hobekien. Kotxeen artean maniobrak egitea oso erraza da, Yamaha estu samarra baita (750 mm) eta aurreko ardatzak ez baitu ezer konplikatzen. Bere jarrera burgesak haizetako txiki bat ere gogorarazten du, eta horrek ez die pertsona altuei airearen presiotik babes ezin hobea ematen. Irtenbidea beira altu gehigarri bat da, argazkietan ikus daitekeena.
Yamaha Tricity-k 3 l / 100 km inguru kontsumitu zituen modernizatu aurretik, motor berriarekin ez da zaila maila horretatik behera jaistea. Ekomodu baliagarria LED berde baten moduan, akzeleiaren manipulazio adimentsua onartzen duena. Erregai-maila pantaila elektroniko batean kontrolatu daiteke, 125 bidai-ordenagailuz hornituta baitago.
Balazta-sistema ABS eta UBSz hornituta dago, eta horrek ardatzen arteko indarrak banatzea bermatzen du. Balazta Sistema Integratua deitzen zaio, aurreko gurpiletan (eskuineko palanka) edo guztietan (eskuineko palanketan edo bietan) eragiten duena. Horrek balaztatze distantziak % 25 murriztu beharko lituzke gainazal lehorretan. Praktikan funtzionatzen du? Bai, eta lan bikaina egiten du bi gurpil klasikoetan erabilgarri ez den segurtasun-sentsazioa eskaintzen. Aurrealdeko gurpil gehigarriak bihurguneak estres gutxiago egiten ditu.
2017ko modeloa ABS bertsioan bakarrik eskaintzen da 18 PLN prezioan. Kontsolamendu bat Yamaha-ren udako sustapena da 500 klaseko scooterrentzako, 125ko abuztuaren amaierara arte iraungo duena eta PLN 2017eko deskontua barne. zlotia.
gehitu zuen Vartoshek
Motoziklista tipiko baten ikuspuntutik, Tricity harrigarriro normala da. Ez dago ia sentsazio negatiborik aurrean beste gurpil bat jarri dela. Eta bihurguneen egonkortasun ikaragarriaren eta balazta sentsaziozkoaren onurak ezin dira gehiegi esan bi gurpileko abenturak pentsatzen ari diren baina segurtasun edo egonkortasun sentsazio gutxitu baten beldur diren pertsonentzat. Horrela, Yamaha txikia aproposa da hasiberrientzat, batez ere gure segurtasuna beste ezeren gainetik baloratzen badugu.
