Audi, Ford, Mercedes, Renault eta Volkswagen: erronka hemen dago - Kirol-autoak
ZEIN BERO dago hatchback bero bat? Merilo EVO – eta ziur nago gurekin ados zaudela – beti izan da gidatzeko esperientzia orokorrari buruz, ez zenbakiei buruz. Praktikan, aurpegian jartzen dizuten irribarrea belauniko ekar ditzakezun segundo hamarrenak baino gehiago dira. Zenbakiekin obsesionatuta dauden etxeekin oso ezaguna ez dena. Baina uste dugu errendimendua bezain garrantzitsua den, errendimendua bakarrik ez dela nahikoa gidatzeko zaleentzat benetako autoak sortzeko.
Agian Volkswagenek iradokizuna hartu zuen, autoa aurkeztu zuenean, berria. golf gti, argi eta garbi bere lehiakideak baino indartsuagoa, nahiz eta Errendimendu paketea potentzia 10 hp handitzen duen aukera. (guztira 230 CV-ra ekarriz), baita barne balaztak eta unitate elektrohidraulikoa diferentziala aurrean. Horrek esan nahi al du lehentasunak azkenean aldatzen ari direla eta Dom edo gutxienez VW arreta zenbakietatik gidatzeko plazerra aldatzen ari dela? Performance Pack duen bost ateko GTI DSG 34.159 €-n, Golfa ez da guztiz merkea. Beraz, espero dezagun merezi izatea!
Hori jakiteko, lau kirol-kotxe trinko batu ditugu: bi lehiakide argi eta ez hain esanguratsu bi. Lehenengo bilerara etorri zen Focus ST. La Ford aurreko Golf GTI Mk6-a gainditzeko diseinatu zen, eta Alemaniako kaleetan gure EVO 096-n ere lortu zuen (ile batez). Horrez gain, Focus Golfa baino merkeagoa da. 250 CV etxera eraman ditzakezu 30.500 euroren truke.
Bigarren lehiakide nabaria Mégane da. RS. RenaultSport hau gureetako bat dela esatea trinkoa «Kirol gogokoena» ari da esaten: bere bizitzako hiru urteetan, jarri genizkion aurkari guztiak garaitzea lortu zuen.
Golfaren familia bereko lehiakide bat ere badago: berri bat. Audi Sportback S3... Bere prezio etiketa berri eta garestiagoarekin, GTI automatikoki S3-k hartzen duen nitxoan erortzen da. Bi autok gauza bera dute MQB plataforma baina Audik badu lau gurpila eta 2.0 888 lau zilindroko VW EAXNUMX turbokargatuaren bertsio indartsuagoa, Golf R-aren berdina.
Horrek esan nahi du 300 CV irabazi dituzula. 39.200 3 euroren truke. Aurreko bi S3ak errendimenduak bultzatutako aukerak baino modan zeuden (pentsa gure taldeko bat, eta ez dut izenik emango, erredakzio kontseilutik botatzeko beldurrez bizi dela, iraganean SXNUMX zuelako): berria bertsioa da?
Azken lehiakidea da Mercedes AMG A45, zenbakiak ikusita, hatchbacketatik haratago joateko erabakia hartzen duen autoa. Badakit zer pentsatzen duzun A klasea 360 HP zereginerako garrantzirik ez duena, bere errendimendua GT-R bat GTI bat baino gehiago bezalakoa dela eta, eta Ford batena baino bider eta erdia den prezioa. Oinarrizko A45 modeloak 44.000 euro balio du, baina gure probako aukerak dituen adibide bat nahi baduzu, askoz gehiago gastatu beharko duzu. Beste lehiakideek bezala, bi litroko zeharkako lau zilindroko motor batekin hornituta dago Mercedes. Eta Audik sistema integratua daukanez eta Golfak enbrage bikoitza duenez (aukera bada ere), A45 AMGak ez du ezaugarri berririk. Beharbada, segmentuak etorkizunean nola eboluzionatuko duen aurreikuspena besterik ez da.
GAURKO PROGRAMAZIOA bi zatitan banatuta dago. Lehenik eta behin, Brantingthorpeko base militar ohia bira egingo dugu lau erronkarien emanaldiak ikusteko, eta gero benetako errepideetan, handi zein txikietan, nola sentitzen diren ikusteko. Baina lehenik Bruntingthorpera iritsi behar dugu: bidaiak zerbait berria ezagutzeko aukera emango dit. GTI.
Zaila da Golfari buruz hitz egitea azalekoa izateko arriskurik gabe. Besterik gabe, goxoa: ederra, dotorea eta ongi zaindua. Eskaintzari dagokionez, VW egia mantendu da diseinua tradizionala, asko gustatzen zaidana. Mk7 bere aurrekoa baino handiagoa eta apur bat nabarmenagoa da, baina berehala nabari da Golf bat dela. Barrualdean ere berdin gertatzen da: koadrodun ehunaren mozketa eta bolantea GTI logoa duen kirolak berez hitz egiten du.
Il motorra hau benetako sorpresa bat da. VW-k GTI berriak 4.700 bira/minn bakarrik garatzen duela bere potentzia esan zigunean, beldur ginen motorrak, beste asko bezala turbo gasolinazko motorrak sasi-diesel moduko bat bihurtu dira, eta zuloan duten momentua bira ertaineko momentua da. kontsumoa gutxitu. VW-k esan ez diguna da motorrak 6.200 rpm-ko gehienezko abiadura duela eta aurreko Mk6rekin bat datorrela irmotasun eta ilusioz. Baita cambio DSG hobetu egin da. Sei abiadura da oraindik (VW-ren zazpi abiadako kaxa berriak momentu baxuagoarekin bakarrik funtzionatzen du), baina eskuzko aldaketak lehen baino azkarragoak dira eta oso ondo funtzionatzen dute engranaje anitzetan ere. Seigarrenean irits zaitezke biribilgunera, arrauna hiru aldiz ukitu eta hirugarrenean egon zaitezke.
Behin Brantingthorperen, lehenik eta behin pista izan zen zuzen luzean lehiakideak zein azkar doazen ulertzea da. Etxeek iragarritako denborak errepikatu ahal izateko, normalean, barbaroen tropel batek, Godzillak eta amaginarreba haserretu batek, denak batera, atzetik izango bazina bezala gidatu behar duzu. Urte asko dira azelerazio-proba hutsak egin nituenetik eta ahaztu egin zitzaidan zein basatia den.
Фокус ST uzten lehenik. Motor turbodunarekin zaila da abiarazte garbia hastea: pixka bat igoz gero, itzali egiten da, exageratzen baduzu, pneumatikoei su ematen die. Brantingthorpeko hormigoi zakarrak ez du laguntzen, baina hasiera faltsu askoren ondoren azkenean 0-100 km/h-ra 6,5 segundotan bizkortzea lortzen dugu: berdina esaten da. Ford... Gehien harritzen nauena 0 segundotan 160-16,8 km/h esprinta da: egia esan, gehiago espero nuen. Irteera Megan askoz errazagoa da, eta gaur egungo 0-100 denborarik onena 6,4 segundokoa den arren, fabrikatzaileak dioena baino ia segundo erdi azkarragoa, badakigu abiadura handian hobeto egin dezakeela. 14,8-0ko 160 segundoak horren froga da: Focusetik 2 hazbete falta dira. Han golfa are azkarragoa da. DSGak ez du benetako abiarazte modurik, baina balazta jarri eta azeleragailua sakatzean, abiadura 3.500 rpm-ra igotzen da. Une honetan, heldulekua aktibatzen da ezkerreko hanka altxatu bezain pronto. 6,2-0ean 100 segundoko denbora eta 14,7-0ean 160 segundoko denborak, gutxi gorabehera, Méganeren maila berean jartzen du. Espero bezala,Audi besteek borrokatzen duten tokian laguntza aurkitzen duen sistema koherente batekin denen gainetik irabazten du. 0-50 km/h-ko tartean bere denbora Golfarena baino segundo bat motelagoa da (hurrenez 1,8 vs. 2,8 segundo) eta Mégane baino 9 hamarren azkarragoa, 0-100eko azelerazioan ere aurretik zegoena, kronometroa geldiaraziz. 5,4 segundo. Zer esanik ez 0-160 azelerazioa 12,5 segundotan ez da txarra hatchback ezagun batentzat.
Orain tokatzen da Mercedes... Halako proba batean, nabaria da A45 arerioak garbitzen ditu: Loeb gidari berri baten aurka lasterketa egitea bezalakoa da. Gurpil guztietarako trakzioaz gain, etab. enbrage bikoitza zazpi martxarekin ere baditu abiarazteko kontrola... Eta mekanismo hau aktibatzeko Mercedesek orduko 100era jotzeko behar baino denbora gehiago behar badu ere, zalantzarik gabe, laguntzen du. Lehenik eta behin, autoa gidatzeko moduan jartzen duzu eta balazta eutsi. Ondoren, sakatu egonkortasuna kontrolatzeko botoia behin moduan sartzeko kirol eta azkenean jarri duzu Abiadura eskuzko moduan. Une honetan, biak bultzatu behar dituzu padel gidatzen ari zaren bitartean"lasterketa hasi Stockan". Tira eskuineko palatik berresteko, eta, ondoren, ireki lentilla eta askatu balazta aldi berean. Ados nago prozesua apur bat astuna dela, baina emaitzak honako hauek dira: Mercedesek hamarren bat aurreratu dio Audiri 0-50, 100 segundotan 4,3 jo du eta 160 segundotan 10,6. Duela denbora pixka bat M3 E92 coupe-rekin lortu genuenaren oso antzeko zifrak dira. Are ikusgarriagoa da ez zela kasualitatea izan: Mercedesek lortzen du aldi oro emanaldi ikaragarri horiek errepikatzea. Bigarren saiakera bat egiten dugu eta denbora hamarren bat aldatzen da 0-100ean eta bi hamarren 0-160ean.
Baina ondo pasatzea ez da nahikoa eraldatzeko A45 AMG eskotila fantastiko batean. Zentzugabea irudituko zait kexatzen ari naizela, baina autopistatik errepidera goazenean, A45a azkarregia da. Edo hobeto esanda, gehiegi menderatzen du motorra eta bere indar ikaragarrirako nahikoa bultzada aurkitu beharra. Motorra ikusgarria da, ez dago zalantzarik: ez dago atzerapenik, erantzun lineala eta etengabeko bultzada 2.500 rpm-tik hasita martxa-aldaketa bakoitzean klik zorrotz batekin. Mercedes oso azkarra da edozein egoeratan, batez ere kirol-modu automatiko oldarkorragoan transmisioarekin DCT presio baxuenean engranajeak gasera aldatzen ditu. Beste auto batzuekin aurreratzea arriskutsua izango litzateke, A45-ak bere helburua segurtasun osoz jo baitzuen.
Baina abiadura hutsetik haratago, A45 ez da bihotza entretenitzen eta lasterka egiten duen autoa. Dena kontrolpean eduki beharrak Mercedes konfiantzaz gidatzeko behartzen du gainazal leunenetan ere. IN zuzendaritza gogorra da eta erreakzioak zorrotzak dira, baina ez zara animatzen mugaren bila joateko, are gutxiago gainditzeko. A45 ez da irrist edo noraezean egiten, laguntza elektronikoak desgaituta dituzten Brantingthorpeko bazter zabalagoetan potentzia osoz funtzionatzen ez badu ere. Errepidean, berarengandik lor dezakezun guztia oso arina da understerer kurba geldoagoetan duen muga adierazten duena. Dudarik gabe, Mercedes da azkarrena edozein errepidetan eta edozein baldintzatan. Baina gidatu ondoren, ez dago zalantzarik erakargarriagoa izango litzatekeela helduleku gutxiago eta bere mugak arakatzeko aukera emango dizun koadroa izango balu, nahiz eta lerro zuzeneko abiadura hutsaren kostua izan.
Anima zaitez S3 errealitatera itzultzeko modukoa da. Nire aurretik ibili zen Harry, argi eta garbi harrituta dago: «Uste nuena baino gehiago gustatzen zait», aitortu du. «Eskuzko transmisioa den asmatzen saiatzen ari naiz». Kilometro bat besterik ez dut behar esan nahi duzuna ulertzeko. Martxak aldatzeak nahi duzunean eta nola nahi duzun kontrol-maila ematen dizu gaur egun ezaugarri honetako auto batentzat haize freskoa dena. S3 motorra zoragarria da: leuna, atzerapenik gabekoa eta errendimendu bikaina duena, inolako esfortzu nabaririk gabe. Bere ahalmen sorta zabala egoki deritzozun moduan aprobetxa dezakezu: ondo sentitzen denean mugaraino eraman, edo abiadura ertaineko azelerazioan oinarritu eta goi mailako martxak aprobetxatu.
Bestela, ordea, hau oso azkar beste Audi bat besterik ez da. V Abiadura zehatza eta txukuna da, baina arinegia. Han ere Enbragea eta pedalei BALAZENA arinegiak dira eta hara zuzendaritza sobera lagunduta dago: ohitura batzuk gogor hiltzen dira... Pistan, S3-ak oreka ona du, mugara iristean zabaltzeko joera du, baina bidera itzultzeko, nahikoa da apur bat ixtea. Gainazal lakarrenetan, berriz, motelgailuek gauzak kontrolatzen dituzte. Barrutik, txikiegia dirudi, Golfa baino askoz estuagoa, eta bolantearen atzetik moldatzen den baldar batekin. S3 segurua, azkarra, positiboa da eta abantaila zoragarria du. Baina, bere arbasoek bezala, hau ez da benetako eskotila beroa.
Ez dago zalantzarik ereduaren kirol trinkotasunaz. Fokua ST... Brantingthorpeko pista zabalean, bere izaera hooligan samarra erakutsi du eta antzinako antzezpena egin du. oversteer oina gasetik bat-batean altxatuz. Deskonektatzen zarenean trakzioa kontrolatzeko sistemaFord kotxe bihurtzen da pistako oso bizkorrak ibiltzeko. Sudurra bira bat eman eta gero giltza ixtean, atzeko aldea pixkanaka eta aurreikusteko modukoa hedatzen da, baina, besterik gabe, abiadura ireki berriro autoa bidera itzultzeko. Dibertigarria da, nahiz eta, zalantzarik gabe, ez den pistatik inguratzeko modurik azkarrena.
Errepidean, ST-ak izaera ematen du aldiro. Orientatutako direkzioari esker, aurrealdea itxura zorrotza da, eta nahiz eta gurpilaren atzean dagoen gainazal zakarrenetan momentu-erantzun bat egon, ST-a Audi serio eta orekatua baino askoz energetikoa eta biziagoa dela dirudi. Bere lehiakideen motorrekin alderatuta, Focus motorra oso atzean dago: potentzia dago, baina arerioen entrega lineala falta da. Pistako errendimenduarekin alderatuta ere, errepidean askoz azkarragoa da.
Hala ere, Mégane eta Golf ondoan aparkatuta, Ford desagertzen da. Estetikoki, biak baino ez da hain polita, hain lerro oker eta amorfo batekin eta, hagunak desberdinak izan arren, atzeko spoiler ezpainak eta parrilla beltzak Focus estandarraren berdinak dirudite. Barrualdea grisa eta plastikozkoa da: lehendik Golf GTI Mk6 baino txikiagoa zen, Mk7 berriari ez aipatzearren, aurrekoaren gainetik barra goratu zuena.
Mégane ere kritikatu izan da iraganean bere plastikoagatik. Baina beti konpentsatzen zituen gidatzeko esperientzia bikainarekin. Eta Focus ST-aren ondoren, Mégane-k are zoragarriagoa du: azkarra, fidagarria eta zorrotza... erreiaRenault ez da erotzeko joera gutxiago, beti arina eta doitzeko erraza da, eta aurrealdearen eta atzeko arteko heldulekuaren orekarekin, zehatza eta pentsakorra da, eta horrekin serio borrokatu beharko duzu, trakzioa desgaitu ondoren. Kontrola Kirol moduan, alboetara bidali ahal izateko diferentziala eta horrek trakzioa aurkitzen laguntzen dio ez dagoen lekuan ere.
Renault krudela da errepidean. Abiadura txikian, oso zorrotza da, eta denborarekin ohitzen bazara ere, ez du bizkarrean ostiko bat emateari utziko. Makina gutxi dira kalezulo bat hain modu eraginkorrean urratzeko gai: le esekidurak hutsuneak obeditzera behartzen dituzte, direkzioak feedbacka dario, eta diferentzialak mirariak egiten ditu bai errepidean, bai pistan. Dudarik gabe, gidatzeko zaleentzat benetako autoa da, baina gauza bat falta zaio: entretenimendua. "Hau ez da zure lagunei erakutsi nahi diozun auto mota", onartzen du Harryk.
Horrek itzultzen gaitu golfa, harro egon zaitezkeen autoa. Errepidean GTI apur bat hotz eta urrun. Desaktibatu ezin den egonkortasun-kontrolak, noski, ez du laguntzen, baita modurik permisiboenean ere. kirol Golfak albotik hasteko aukera ematen du. V zuzendaritza downscaled zehatza da, baina ez guztiz komunikatiboa. Ikuspegi honetatik, apur bat etsigarria da.
Ez da perfektua errepidean ere. Pedal BALAZENA arinegia da eta abiadura baxuetan ere egonkortasun-kontrolaren adierazlea noizean behin pizten da eta ezin duzu galdetu nolakoa izango litzatekeen GTI hau laguntza guztiak itzalita egongo balira. Hala ere, GTI ondo dago errepidean. Gure probako autoan Txasisaren Kontrol Egokigarria motelgailu erregulagarriak aukeran, muturreko Sport moduan, gainazal irregularrenak maneiatzen dituzte abiadura handian ere, kontrol ezin hobea mantenduz. GTI ez da Mégane bezain gogorra, baina bezain azkarra eta nahiz eta Volkswagen ez Renaulten araberako sentsibilitatean, zuzendaritza elektrikoaedo askoz ere komunikatiboagoa errepideko abiaduran GTIren lepotik pistan tiratzean baino. Eta nahiz eta irristatze mugatuko diferentziala Golfa Renaultena baino askoz erasokorragoa da, eta, zalantzarik gabe, eraginkorra da. GTI honek aurreko edozein GTI baino itxura hobea du atzeko kaleetan.
Volkswagen nahikoa trebea da bost lagunen erronka hau bi arerioen arteko borrokaldi bihurtzeko. Audi eta Mercedes ez dira benetako kirol-auto trinkoak, ez baitute sentimendu horiek transmititzen eta hatchback batek nahi duen moduan erakartzen zaituztelako. Focus-ari dagokionez, proba honetan Golfak bere arbasoari eragindako porrota mendekatzea lortzen du. Izan ere, Focus ST eta GTI Mk6-ren artean erronka bat egon zenean, Ford-ek Golfaren itxura benetan aspergarria izatea lortu zuen. Focus-a desabantaila batean dago orain eta heldugabea dirudi Golfarekin alderatuta.
Beraz, itzul gaitezen bi finalistetara: Mégane golfak konpromiso hutsa eta gidatzeko plazerra irabazten al du? Ezetz esango nuke. Eta horretarako, kanonen arabera EVO, bigarren dator. Baina egunero eduki eta gidatu beharreko autoa denez, Golf GTI Méganeren mendekua hartzen du.
