Audi Quattro - automobilgintzaren industria aldatu zuen autoa

Quattro sistemaren ikurra Malaiako geckoa da. Baso tropikaletan zehar mugitzen da, batez ere adar hezeetan eta hosto labainkorren gainean. Horrelako baldintzetan helduleku ona, alde batetik, bentosei esker, eta, bestetik, indar banaketari esker.

Quattro sistema 1975eko hamarkadaren erdialdean Audi Taldearen pentsamoldearen aldaketaren emaitza izan zen. 50ean Ferdinand Piech zuzendaritzako kide izendatu zutenetik hasi zen guztia. Orduan hasi ziren Audi 75 modeloetan eta NATOko hainbat armadari eskainitako Iltis izeneko SUV bat egiteko lanak. Batez ere azken honek interesa piztu zuen, 200 CV-ko potentzia ahula izan arren, Audi 80 prototipoak elurretan eta izotzetan irabazi zuen.Bidaiarien modeloa. Proiektuaren aitak hauek izan ziren: Jörg Bensinger - iniziatzailea, Ferdinand Piech - patroia, liderra eta Walter Treser - diseinu saileko burua. Diseinatzaileko autoak Audi izena zuen, baina izen bereizgarriagoa behar zuen. Aukeratzeko erabakia produktuaren estrategia bileran hartu behar zen. Bi ideia aurkeztu ziren: Carat (Coupe All Rad Antrieb Turbo) eta Quattro. Walter Treserrek, Quattro izenaren egileak, bigarren proposamenaren berri izan zuen eta dagoeneko badirela egiaztatu zuen -merkeenetako bat- izen bereko lurrinak. Perfume botila bat eskuratu zuen, eta bileran "Karat" izena aipatu zutenean, atera eta aditzera eman zuen mundua konkistatzera zuzendutako produktu bati ezin zaiola emakumeentzako lurrin kaskar bat baino gehiago deitu. Hala, Quattro izenak irabazi zuen.

kirol arrakasta

1980ko martxoan, Genevako Automobil Salonean aurkeztu zuten autoa prentsari, baina erabaki garrantzitsuena rallyan hastea izan zen. Hasiera-hasieratik, diseinatzaileek eta eraikitzaileek adostu zuten auto berria kiroldegian aurkeztu behar zela. Ferdinand Piechek ondo adierazi zuen quattroren arrakastak berarekin lehiatzea baino ez duela bermatuko. Bestela, lau gurpileko trakzio iraunkorra pasarte tekniko bat besterik ez litzateke izango. 1981eko Munduko Rally Txapelketak bakarrik izan zuen lehiakideekin konfrontazio azkar eta zuzena emateko gai. Rally talde bat biltzean, Fin, Hann Mikkola eta .. Michelle Mouton izeneko emakume batengana jo zuten. 1981eko udazkenean, pentsaezina gertatu zen: Michel Mouton Munduko Txapelketaren baitan San Remoko lasterketa irabazi zuen motorren historiako lehen emakumea izan zen. Quattro sistemaren iragarkirik onena izan zen. Harrezkero, denak ziur zeuden «emakume batek ere, halako bulkada duen auto bat eskura edukita, erraz irabaz dezakeela».

Quattro sistemak ere badu telebistako iragarkirik originalenetako bat. 1986an, Harald Demuth-ek Audi 100 CS quattro gorria (136 km) gidatu zuen Pitkavuori eski jauzian, Kaipole, Finlandia. Ekitaldiak mundu osoa elektrizatu zuen, baina inor ez zen ausartu arrakasta errepikatzera. Errekor hori Uwe Blackek bakarrik hautsi zuen quattroren 25. urteurrenaren harira. Beltzak, Atlas Greyko Audi A6 4.2 quattro bat gidatzen zuen, bederatzi segundotan 47 metroko altuera lortu zuen, 37,5 graduko angeluan igoz, hau da. %80 inguru.

Nola funtzionatzen du quattrok?

Indar eragilea automatikoki eta etengabe banatzen da. Aurreko edo atzeko gurpileko trakzioarekin, motorraren potentziaren % 50 gurpil bakoitzari bidaltzen zaio. Aitzitik, quattro trakzioarekin, potentziaren % 25 baino ez da gurpil eragile bakoitzari transferitzen. Trakzio gutxiago irristatzeko arriskua, trakzio hobea eta maniobrak egiteko segurtasun handiagoa dakar. Horrela, gurpil guztietarako trakzioa eta gidatze-erosotasun handiagoa bermatzen du gainazal labainkorretan ere. Bi ardatzen arteko momentuaren banaketarekin, azelerazio edo pisu-irabaziaren ondorioz haien kargaren aldaketak atzeko edo aurreko trakzioan baino askoz txikiagoak dira. Horri esker, autoak askoz azkarrago bizkortzen du eta malda gogorrari hobeto aurre egiten dio.

Gaur egun, gidatzeko modu seguruan gidatzeko portaera desiragarria eta mugimendu-norabide jakin bat mantentzeko arazoak aitortzen dituzten sentsore bereziek errazten dute. Egonkortasuna ematen dute balazta-indarren banaketan eraginez. Horrela, trakzio-kontrolarekin eta trakzio-kontrolarekin batera, segurtasun handiena bermatzen zaie Audi quattro-ko bidaiarientzat. Ondorioz, gainazal bustietan gidatzen denean, atzeko gurpilek trakzio-indarrak hartzen dituzte aurreko gurpilen lerrokadurari jarraituz, jada ura ihinztatzeko denbora izan baitute (normalean orduan gurpilek trakzioa galtzen dute).

Gidari bakoitzak Audiko ingeniariek kirol lasterketetan lortutako ezagutzaz baliatu dezakete. Produkzioko autoetan egokitutako gurpil guztietarako trakzioa ez da oso desberdina rally eta lasterketetako autoetan erabiltzen den sistematik. Horrela, Audi quattro-k errendimendu bikaina eta benetan kirol-estiloa bermatzen ditu, aldi berean segurua izanik.

Gaur egun, Audi modelo guztiak, A3tik A8ra, quattro bertsioetan daude eskuragarri eta sistema etengabe aldatzen ari da. Audik Quattroren bertsio indibidualen artean bereizketarik egiten ez badu ere, Quattroren sei belaunaldi eraiki dira 1980az geroztik:

Lehen belaunaldia: erdiko diferentziala - irekia, eskuz blokeatuta kontsolan botoi batekin, atzeko diferentziala - irekia, eskuz blokeatuta kontsolan botoi batekin, aurreko diferentziala - irekita blokeatu gabe.

Bigarren belaunaldia: erdiko diferentziala - Torsen T1 - 1 mota (enbrage-baldintza normaletan, sistemak aurreko eta atzeko ardatzetako gurpilei 50-50eko proportzioan transmititzen die), atzeko diferentziala - irekia, eskuz blokeatuta dagoen botoi batekin kontsola, aurrealdeko diferentziala - irekita blokeatzeko aukerarik gabe.

Hirugarren belaunaldia V8-n bakarrik erabiltzen da: eskuzko transmisioa - Torsen T1 diferentziala, transmisio automatikoa - engranaje planetarioa, atzeko diferentziala - Torsen T1, aurreko diferentziala - irekita blokeatu gabe.

Laugarren belaunaldia: erdiko diferentziala - Torsen T1, atzeko diferentziala - irekia blokeo elektronikoarekin, aurreko diferentziala - irekia blokeo elektronikoarekin.

Bosgarren belaunaldia: erdiko diferentziala - Torsen mota 3, atzeko diferentziala - irekia blokeo elektronikoarekin, aurreko diferentziala - irekia blokeo elektronikoarekin.

Seigarren belaunaldiko RS5 soilik: Koroa-engranajearen erdiko diferentziala Torsen type3-ren antzeko errendimendua eskaintzen duena, baina diseinu desberdinarekin, autoak hobeto funtzionatuko luke errepideko baldintza gogorragoetan, elektronikoki blokeagarria den atzeko diferentziala, elektronikoki blokeatuta dagoen aurreko diferentzialaren blokeo elektronikoa.

Ekoizpenaren hasieratik gaur egunera arte, A3 eta TT modeloek (baita berriki aurkeztutako Q3ek ere) sasi zentroko diferentziala erabiltzen dute - Haldex enbragea. Gidatze mota aurreko motorraren kokapenak zehazten du, zeharka. Baldintza onetan, autoak aurreko ardatza bakarrik gidatzen du. Atzealdea atxikita dago.

R8-k enbrage likatsu bat erabiltzen du, gurpil guztiei momentua etengabe transmititzen diena, atzeko % 85eko proportzioa duena, aurrean % 15ekoa. Atzeko gurpilaren bira eginez gero, enbrageak parearen %30 arte transferi diezaioke aurreko gurpilari.