Dacia - Errauskinetik Europako printzesa izatera pasatzea
Jende askok Dacia marka 80ko hamarkadan eta 90eko hamarkadaren hasieran gure merkatuan gainezka egin zuten auto merkeekin, nahiko hondatuekin eta, azkenean, estilistikoki gordinarekin lotzen du. Zoritxarrez, gutxik estimatzen dute Errumaniako fabrikatzailea, urteen poderioz ekoizpen txiki izatetik merkatuko jokalari serio izatera igaro baita.
Garai batean, Dacia 1300 oso ohikoa zen Poloniako errepideetan. Zoritxarrez, gaur egun iraganeko erlikia hau benetako bitxikeria da, eta egoera onean dauden adibideak NRL automozio museoetan edo beren altxorrak argitara ateratzeko gogorik ez duten bildumagileen garajeetan soilik aurki daitezke. Ez da harritzekoa auto hauek historia kopuru handia edukitzea, nahiko nahasia, oso interesgarria eta automozio bihotzez betea.
Sarrera apur bat malenkoniatsu baten ostean, itzul gaitezen Dacia markaren jatorrira. Oinarrizkoekin hasiko gara, hau da, nondik datorren marka izena. Jatorria nahiko korapilatsua da, Errumaniako marka, jakina, Errumanian jatorria Uzina De Autoturisme Pitesti izenarekin, Dazia probintzia erromatartik dator eta. Garai batean probintzia hau gaur egungo Errumaniako lurraldean zegoen. Hasieran, lurralde hau muga naturalek osatzen zuten: iparraldetik Karpatoekin muga egiten zuen, ekialdetik Prut ibaiarekin, hegoaldetik behe Danubioarekin eta mendebaldetik erdiko zatiarekin. Baina amai gaitezen korapilatsu geohistorikoei eta itzul gaitezen gure pertsonaia nagusira.
Dacia markarekin harremana izan duten gehienek uste dute duela gutxitik konpainiaren jabetza osoa Renault frantsesarena dela. Horretan badago, noski, egiaren bat, baina inork gutxik daki Errumaniako fabrika frantsesekin lankidetza estua izan duela ia bere existentziaren hasieratik. Goazen hasiera-hasierara, alegia. 1952an Dacia marka sortzeari Uzina de Autoturisme Pitesti moduan, Pitestitik gertu Colibashi-n (gaur egungo Mioveni) lantegi nagusiarekin. Duela ia 10 urte, hegazkinentzako piezen ekoizpena hemen hasi zen, beraz, ez zen zaila izan autoak ekoizteko muntaketa-lerroak birdiseinatzea.
Esan bezala, Dacia ia hasieratik lan estua izan du Renaultekin. Errumaniako lantegiak Frantziako kezkaren teknologiak erabili ez ezik, bere lizentziapean autoak ere ekoitzi zituen, orain ikusiko dugunez. Egia da, Dacia hainbat aldiz saiatu zen berezko zerbait sortzen, adibidez, Mioveni izeneko auto bat 1966an, baina saiakera honek eta besteek ez zuten arrakastarik izan. Daciak bere asmoak alde batera uztea erabaki du frogatutako garapenen alde. Behin-behinean behintzat.
1968an, Daciak azkenean lankidetza hitzarmen ofiziala sinatu zuen Renault enpresa frantsesarekin. Elkarlanaren lehen fruitua Dacia 1100 izan zen, bi urte baino gutxiagoan 37 unitatetan ekoiztu zena. Lehen begiratuan, Dacia 1100 ia Renault 8aren ahizpa bikia dela ikus daiteke, eta, bide batez, oso interesgarria iruditu zitzaion eta oraindik ere bildumazale baliotsua den elementua da. Autoaren bertsio errumaniarrak 48 CV-ko potentzia zuen atzeko motorra zuen, eta gehienezko abiadura km/h-koa zen.
Lankidetza hitzarmena sinatu eta urtebetera, beste Dacia modelo bat jaio da - 1300. Autoa Renault 12-n oinarrituta dago argi eta garbi. Kasu honetan, badirudi Renault-en baliokide errumaniarrak, gurean behintzat, asko eskuratu duela. gehiago. jatorrizko frantsesa baino ospea. Ospea hain handia izan zen, non hurrengo urteetan motorraren bertsio berriak ere sortu ziren, 1210, 1310 edo 1410 barne, eta baita karrozeria estiloak ere, 1973ko bagoia edo orduan iraultzailea den kamioia.
Gaur egun, Dacia 1300-k Errumaniako marka eraman zuela uste da ekialdeko behealdetik Europako goialdeetara. Ez da harritzekoa eredua 1980ra arte hainbat aldaketa egin izana. Jakina, Errumaniako anbizioa itzuli zen, eta horri esker ereduaren aldaera interesgarriak sortu ziren, eta, zoritxarrez, ez ziren ekoizpen masiboan sartu. Poloniako errepideetan nagusi zen 1300p modeloaz gain, Brasovia coupé edo Dacia Sport bezalako esperimentuak izan ziren. Pena da kotxeak diseinu-mahaietatik atera ez izana, urte haietan kirol-autoen merkatua larri kutsa zezaketelako. Markaren bete gabeko beste amets batzuk 1308 Jumbo entrega-eredua edo lau gurpileko trakzio-bidez kanpoko kamioia dira.
80ko eta 90eko hamarkadak anbizioa izan ziren berriro ere, Errumaniako markaren zentzuak gaindituta. 1976an, Daciak Frantziako Renault enpresarekin lankidetza hautsi eta bere kabuz autoak ekoizten hastea erabaki zuen. Aurreko arrakastaz beteta, Errumaniako markaren jabeek ziur daude nahikoa esperientzia eta jakinduria dutela Europako merkatua bere kabuz konkistatzeko, euren arrakastak beste inorekin partekatu gabe. Kontratua amaitu baino lehen ere, Dacia 2000 modeloa sortuko da, hau da, noski, Renault 20-ren ahizpa bikia da. Zoritxarrez, autoak ez du jada 1300 modeloaren ospea lortzen, eta hasieran ' s Errumaniako gobernuak automobilgintzan oztopatzen du.
Dacia aurretik nahiko lan zaila da. Bada, Errumaniako gobernuak fabrikatzaileari agintzen dio auto txikiak eta, noski, merkeak ekoizteko, herrialde honetako biztanle batek ordain ditzakeen batez bestekoak. Lan gogor eta, tamalez, behartuaren fruitua Dacia 500 Lastun da. Zoritxarrez, autoari begirada bat nahikoa da akats izugarria dela ondorioztatzeko: Erdi Arotik ateratako motor ahulak, lan tragikoak eta estiloak autoa oso ezaguna ez zela esan nahi zuen.
Urte asko lehorte eta kolapsoaren ostean, Dacia 1998an berriro jaio zen Novarekin. Beste akatsik ez egiteko, fabrikatzaileak arrazoiari eta zentzuari heltzen dio eta beste enpresen irtenbide asko erabiltzea erabakitzen du, Peugeot eta Renault barne. Hala ere, benetako iraultza urtebete geroago etorri zen.
1999an, Daciak barkamena eskatu zion Renaulten kezkari, eta horren truke Errumaniako konpainiaren ehuneko 51eko partaidetza erosten zuen, eta horrela Dacia markaren jabe bihurtuz. Harrezkero, marka ezezagun honek indarra hartzen joan da eta poliki-poliki baina etengabe Europako gidarien bihotzak irabazten joan da. Norabide horretan lehen urratsa Nova ereduaren modernizazioa izan zen. Autoak motor berriagoak eta indartsuagoak ditu, eta izena SuperNova-ra aldatu da, oso modernoa.
Hasieran Errumaniako markaren akzioen proportzioa nahiko berdina bazen - 51 eta 49 Frantziako konpainiaren alde, orduan, urteen poderioz, balantza Renaultrantz okertu zen. Milurteko berrian sartzeak Frantziako fabrikatzailearen hegemonia indartzea suposatu zuen, baina Mioveni fabrikatzaileak horri uko egin al zion? Noski ezetz, Europako merkatuan sartzeko aukera bakarra zelako. Jakina zen Daciak ezin zuela bere kabuz aurre egin, eta Renault frantsesaren laguntza indartsua ezinbestekoa izango zen.
1999an Renault akzioen gehiengoa bereganatu ondoren, urtebete geroago %73,2ra igo zen bere partaidetza, eta handik gutxira %81,4ra. Urtebete beranduago, akzioen %92,7a Frantziako konpainiaren eskuetara pasatu zen, eta 2003an, azkenik, %99,3. Badirudi Daciaren % 0,07ko partaidetza xume batek konpainiak bere bereizgarria eta marka erregistratzea ahalbidetzen duela. Modu batera edo bestera, urte berean, Solenca izeneko SuperNova modeloaren oinordekoa merkatuan sartzen da - askoz hobeto hornituta eta kontu handiz egina. Zerbaitegatik, Renault marka begirada batean ikus daiteke.
Daciak Renault-ek bere gain hartu izanak ia 500 milioi euroko diru-injekzioa masiboa ekarri zuen. Zenbateko hori gehiena urteetan modernizatu gabeko Errumaniako fabrikak modernizatzeko erabili zen. 2004an, Europak inbertsio hori errentagarria zen ala ez jakin zuen - Logan eredua merkatuan sartu zen, eta laster auto ia iraultzaile bihurtu zen. Ekipamendu bikaina prezio baxuan - konbinazio hau nahikoa zen garapen bidean dauden herrialdeetako merkatuak konkistatzeko, ez Europa bakarrik. Erosleen interes handiak ekarri zuen autoa Mendebaldeko Europara ere iristea, non Alemaniako eta Frantziako autoak nagusi diren. Hurrengo urteetan modelo berriak ekarri zituzten: Duster, Sandero, Logan hainbat aldaeratan, eta berriki Lodgy, aurtengo martxoaren hasieran Genevako Motor Show-ean estreinatu zena.
Gaur egun, Dacia marka Jerome Olivek zuzentzen du, eta François Fourmont presidente kargua hartu zuen 26ko azaroaren 2009an. Aurreko zuzendari nagusiak Mioweni enpresa utzi eta erretiroa hartu zuen. Jerome Olive-k administratzaile gisa hartu zuen lehenik eta handik gutxira Dacia-ko zuzendari nagusi bihurtu zen. Bere biografian begiratuta, leku egokian pertsona egokia dela ondoriozta daiteke. Jerome Olive 8ko abenduaren 1957an jaio zen. 1980an, ingeniaritza titulua jaso zuen ICAM Arte eta Artisautza Institutu Katolikoan. Jérôme Frantziako markarekin lotuta egon da ia bere ibilbidearen hasieratik. 1982an jada, Sandouvilleko Renault lantegian hasi zen lanean. 1985ean, inbertsio eta ustiapen funtzioak bere gain hartu zituen, eta handik berehala eragiketa zuzendaria izan zen. Jerome Oliviaren azken arrakastak 1999an Douaiko Operazio Zuzendari izendatzea da. Munduko Renault lantegi handi eta modernoenetako bat da. Arrakasta horretatik bost urtera, Olivia fabrika honetako zuzendari nagusi bihurtu zen. Nor izan zen Jerome Oliviaren aurrekoa?
Esan bezala, François Fourmontek Dacia utzi zuen eta horrela amaitu zuen bere ibilbide bikaina. François 24ko abenduaren 1948an jaio zen. Goi-mailako ikasketa ekonomikoa eta goi-mailako heziketa espezializatua ditu. Bere ondorengoa bezala, bere ibilbidea Renaulten hasi zuen. Hasieran, 1975ean, Giza Baliabideen Sailean kargua bete zuen. 1988tik 1998ra, Sandouvilleko eta Le Manseko lantegietan hainbat kargu izan zituen, eta 2003ko uztailean Dacia markaren zuzendari nagusi gisa izendatu zuten amaiera.
