Ebakiaren beste aldea. Zilindroak ixteko sistema
Ibilgailuen erabiltzaileek euren ibilgailuek ahalik eta erregai gutxien kontsumitzea nahi dute. Horregatik, autoen fabrikatzaileek itxaropen horiek bete behar dituzte, bereziki errekuntza murrizteko irtenbide berriak eskainiz.
Murrizketak ospea hartzen ari da motorren industrian duela zenbait urte. Motoren potentzia murrizteaz eta aldi berean potentzia handitzeaz ari gara, hau da, printzipioa aplikatzeaz: potentzia txikitik potentzia handira. Zertarako? Erregai-kontsumoa murrizteko da, eta, aldi berean, ihes-gasetan konposatu kimiko kaltegarrien igorpena murrizteko. Duela gutxi arte, ez zen erraza motorraren tamaina txikia potentzia handitzearekin orekatzea. Hala ere, erregaiaren injekzio zuzenaren hedapenarekin, baita turbokonpresoraren diseinuan eta balbulen denboran hobekuntzarekin ere, ohikoa bihurtu da murrizketa.
Mugimendu txikiko motorrak auto fabrikatzaile handi askok eskaintzen dituzte. Batzuk zilindro kopurua murrizten ere saiatu ziren, eta horrek erregaiaren kontsumo txikiagoa eragiten du.
Baina badira erregaiaren kontsumoa murrizteko beste teknologia moderno batzuk. Hau da, adibidez, Skoda motorren batean erabiltzen zen zilindroak desaktibatzeko funtzioa. Karoq eta Octavia modeloetan erabiltzen den 1.5 TSI 150 hp-ko gasolina-unitatea da, ACT (Active Cylinder Technology) sistema erabiltzen duena. Motorraren kargaren arabera, ACT funtzioak lau zilindroetatik bi desaktibatzen ditu bereziki erregaiaren kontsumoa murrizteko. Bi zilindroak desaktibatu egiten dira motorraren potentzia osoa behar ez denean, esate baterako, aparkaleku batean maniobrak egitean, poliki gidatzen denean eta errepidean abiadura moderatu konstantean gidatzen denean.
ACT sistema duela urte batzuk jada erabiltzen zen 1.4 zaldiko Skoda Octavia 150 TSI motorrean. Modelo honetan horrelako irtenbidea zuen lehen motorra izan zen. Gero, Superb eta Kodiaq modeloetan ere aurkitu zuen. 1.5 TSI unitatean hainbat aldaketa eta aldaketa egin dira. Fabrikatzailearen arabera, motor berriaren zilindroen ibilbidea 5,9 mm handitzen da, 150 CV-ko potentzia bera mantenduz. Hala ere, 1.4 TSI motorrarekin alderatuta, 1.5 TSI unitateak malgutasun handiagoa eta erantzun azkarragoa du azeleragailuaren pedalaren mugimenduari. Pala geometria aldakorra duen turbokonpresorea dela eta, ihes-gasen tenperatura altuetan funtzionatzeko bereziki prestatua dago. Bestalde, intercooler-a, hau da, turbokonpresogailuak konprimitutako airearen hozgailua, konprimitutako zama giro-tenperaturatik 15 gradu baino gehiagoko tenperaturara hozteko moduan diseinatuta dago. Horri esker, aire gehiago sartuko da errekuntza-ganbera, eta ondorioz ibilgailuen errendimendu hobea izango da. Gainera, intercooler agintearen aurretik mugitu da.
Gasolina injekzio presioa ere igo da 200 bar-etik 350 barera. Horren ordez, barne-mekanismoen marruskadura murriztu da. Besteak beste, biraderaren errodamendu nagusia polimero geruza batez estalita dago. Zilindroei, berriz, egitura berezi bat eman zaie motorra hotz dagoenean marruskadura murrizteko.
Horrela, Skoda-ren 1.5 TSI ACT motorrean, neurri txikitzearen ideia aplikatu ahal izan zen, baina bere desplazamendua murriztu beharrik gabe. Powertrain hau Skoda Octavian (limusina eta station wagon) eta Skoda Karoq-en eskuragarri dago eskuzko transmisio automatikoetan eta enbrage bikoitzeko transmisioetan.
