Toyota M20A-FKS motorra
Edukia
Potentzia-unitate berrien serie erregular bakoitzaren agerpena aurrekoen hobekuntzarekin lotuta dago. M20A-FKS motorra aurrez ekoiztutako AR serieko modeloen alternatiba gisa sortu zen.
Description
ICE M20A-FKS gasolinazko motor serie berri baten garapen ebolutiboaren produktua da. Diseinuaren ezaugarriek fidagarritasuna eta eraginkortasun energetikoa hobetzen dituzten hainbat irtenbide berritzaile biltzen dituzte.
Motorra Toyota Corporation-eko motor eraikitzaile japoniarrek sortu zuten 2018an. Autoetan instalatuta:
2,0 litroko lineako 4 zilindroko aspirazio naturaleko gasolina motorra da. Konpresio-erlazio altua eta erregaiaren injekzio sistema bikoitza ditu.
Harrapenaren eraginkortasuna sarrera eta ihes balbulen eta D-4S sistemaren arteko angeluaren aldaketak ematen du, eta eraginkortasun handitzearekin batera, atmosferara substantzia kaltegarrien isurketak murrizten ditu. Motorraren eraginkortasun termiko orokorra %40ra iristen da.
Zilindro-blokea aluminiozko aleazioz egina dago. Zilindro-burua ere aluminiozkoa da, baina aurrekoek ez bezala, laser bidez ihinztatutako balbula-eserlekuak ditu.
CPGaren beste ezaugarri aipagarri bat pistoiaren gonan laser-koska bat egotea da.
Denbora-gerrikoa bi ardatzekoa da. Funtzionamenduan mantentzea errazteko, konpentsatzaile hidraulikoak sartu ziren diseinuan. Erregaiaren injekzioa bi modutan egiten da: sarrerako portuetan eta zilindroetan (D-4S sistema).
Toyota M20A-FKS motorrak GRF (partikula-iragazkia) batekin hornituta dago, erregaiaren errekuntzako partikula kaltegarrien igorpena nabarmen murrizten duena.
Hozte-sistema apur bat aldatu da - ohiko ponpa ponpa elektriko batekin ordezkatu da. Termostatoaren funtzionamendua kontrol elektronikoaren bidez egiten da (ordenagailutik).
Desplazamendu aldakorreko olio-ponpa bat instalatzen da lubrifikazio-sisteman.
Martxan zehar motorraren bibrazioa murrizteko, integratutako oreka-mekanismoa erabiltzen da.
Технические характеристики
| Motor familia | Indar dinamikoen motorra |
|---|---|
| Bolumena, cm³ | 1986 |
| Potentzia, hp | 174 |
| Momentua, Nm | 207 |
| Konpresio erlazioa | 13 |
| Zilindro blokea | aluminiozko |
| Zilindro burua | aluminiozko |
| Zilindro kopurua | 4 |
| Zilindroaren diametroa, mm | 80,5 |
| Pistoi kolpea, mm | 97,6 |
| Balbulak zilindro bakoitzeko | 4 (DOHC) |
| Kronometrajea | katean |
| Balbula denbora-erregulatzailea | VVT-iE bikoitza |
| Jasogailu hidraulikoen presentzia | + |
| Erregaia hornitzeko sistema | D-4S (injekzio mistoa) sistema elektronikoa |
| erregai | Gasolina AI 95 |
| Turboalimentazioa | нет |
| Erabilitako olioa lubrifikazio sisteman | Ow-30 (4,2 л.) |
| CO₂ igorpena, g/km | 142-158 |
| Toxikotasun tasa | Euro 5 |
| Baliabidea, km | 220000 |
Fidagarritasuna, ahuleziak eta mantentze-gaitasuna
M20A-FKS potentzia-unitatea denbora gutxi darama merkatuan, beraz, oraindik ez dago fidagarritasunari buruzko informaziorik. Diseinuaren aldaketa askok funtzionamenduaren sinplifikazioa adierazten dute. Nahiz eta, hemen paralelo bat marraz dezakezu - zenbat eta errazago funtzionatzea, orduan eta fidagarriagoa. Baina paralelismo hori iragankorra da ziurrenik. Adibidez, xehetasunetan sartu gabe, ez da hain erraza erregaiaren injekzioa bezalako gertaera bat justifikatzea. Dosi zehatzak, eraginkortasun handiagoak, errekuntza-produktuen isurketaren ekologia hobetzeak gasolina lurruntzeko denbora gutxitzea ekarri du zilindrora sartu aurretik. Emaitza - motorra indartsuagoa, funtzionamendu ekonomikoagoa bihurtu da, baina, aldi berean, tenperatura baxuetan hastea nabarmen hondatu da.
Bide batez, tenperatura baxuetan abiatzea zaila da Japoniako motor modernoen puntu ahuletako bat. Esperientzian oinarrituta, VVT-i faseen banaketa sistema ere nahikoa nodo fidagarria ez dela uste izateko arrazoiak daude. Hori baieztatzen dute hainbat kasutan, 200 km-ko ibilbidearen ondoren, hainbat kolpe gertatzen direnean, kedarra agertzean hartu-emanetan.
Tradizionalki, Japoniako barne-errekuntzako motorretan lotura ahula ur-ponpa izan da. Baina elektriko batekin ordezkatzea kontuan hartuta, egoera zuzentzeko itxaropena zegoen.
Erregaia hornitzeko sistemaren diseinu konplexua (kontrol elektronikoa, injekzio mistoa) motorraren puntu ahula ere izan daiteke.
Aurreko hipotesi guztiak ez dituzte oraindik baieztatu M20A-FKS ustiatzeko praktikaren kasu zehatzek.
Mantengarritasuna. Zilindro-blokea aspertuta dago eta berriro mahukatu egiten da. Aurreko ereduetan, horrelako lanak arrakastaz burutu ziren. Gainerako osagaiak eta piezak ordezkatzea ez da oso zaila. Beraz, motor honetan berrikuspen handi bat posible da.
sintonia
M20A-FKS motorra sintonizatu daiteke bere zati mekanikoan aldaketarik egin gabe. Horretarako, DTE-systems-en pedal-kutxaren modulua (DTE PEDALBOX) gas pedala kontrolatzeko zirkuitu elektrikora konektatu behar duzu. Booster-en instalazioa eragiketa sinplea da, erregai-hornikuntza-sistema aldatu behar ez duena. ECUaren ezarpenak ere ez dira aldatu.
Aldi berean, gogoratu behar da txiparen sintonizazioak motorraren potentzia apur bat handitzen duela, % 5etik 8ra bakarrik. Jakina, norbaitentzat zifra hauek oinarrizkoak badira, sintonizazio aukera onargarria izango da. Baina, berrikuspenen arabera, motorrak ez du irabazi handirik jasotzen.
Ez dago beste tuning motei buruzko daturik (atmosferakoa, pistoiaren ordezkapena, etab.).
Toyota belaunaldi berriko motor bat ekoizten ari da, kontsumitzaileen eskakizun guztiak betetzen dituena. Bertan sartutako berrikuntza eraikitzaile eta teknologiko guztiak bideragarriak izango diren ala ez, denborak bakarrik esango du.
