Volvo D5244T motorra

Suediako Volvo konpainiaren 5 zilindroko turbodiesel onenetako bat. Gure ekoizpeneko autoetan erabiltzeko diseinatua. Lan-bolumena 2,4 litrokoa da, konpresio-erlazioa aldaketa zehatzaren araberakoa da.

D5 eta D3 motorrei buruz

D5 motorra

Aipagarria da 5 zilindroko diesel unitateak soilik Suediako kezkaren garapen berezia direla. Beste motor batzuk, hala nola 4 zilindroko D2 eta D4, PSAtik maileguan hartzen dira. Horregatik, azken hauek, hain zuzen ere, askoz ohikoagoak dira 1.6 HDi eta 2.0 HDi marketan.

D5 familiako diesel "bost" lan bolumena 2 eta 2,4 litrokoa da. Lehenengo taldea D5204T motorrak adierazten du, bigarrena deskribatutako D5244T. Hala ere, D5 izena familia honen bertsio sendoetan bakarrik dago, zeinen potentzia 200 hp gainditzen du. Horrekin. Gainerako motorrei merkataritza-esparruan normalean D3 edo 2.4 D izendatzen zaie.

D3 formatuaren etorrera izan zen orokorrean albiste nagusia. Pistoiaren traza 93,15-tik 77 mm-ra murriztu zen zilindroaren diametroa lehen bezala utzita, unitatearen lan-bolumena murriztu zen - 2,4-tik 2,0 litrora.

D3 hainbat bertsiotan eskaini zen:

• 136 l. Honekin.;
• 150 l. Honekin.;
• 163 l. Honekin.;
• 177 l. tik.

Aldaketa hauek beti turbokonpresor bakarrarekin etorri ziren. Baina 2.4 D batzuek, aitzitik, turbina bikoitza jaso zuten. Bertsio hauek 200 hp-tik gorako potentzia erraz ematen zuten. Horrekin. D3 motorren beste ezaugarri bereizgarri bat hauxe da: haien injekzio sistema konpongaitztzat jotzen zela, piezo-efektudun toberez hornituta baitzegoen. Horrez gain, zilindro-buruak ez zuen zurrunbilo-flapak.

Diseinu Ezaugarriak D5244T

Zilindro-blokea eta motorraren burua material arinez eginda daude. Zilindro bakoitzeko 4 balbula daude. Hortaz, 20 balbulako unitatea da, goiko kame-ardatz sistema bikoitza duena. Injekzio sistema - Common Rail 2, bertsio askotan EGR balbula baten presentzia.

Diesel motor modernoetan Common Rail berria erabiltzeak zertxobait beldurtu ditu erabiltzaileak. Hala ere, Bosch erregaien kudeaketak beldur guztiak gutxienera eraman ditu. Sistema fidagarria da, beren bizitza amaitu ondoren toberak ordezkatu behar diren arren. Zenbait kasutan, haien konponketa ere posible da.

Diseinu Ezaugarriak D5244T

aldaketak

D5244T-k aldaketa asko ditu. Horrez gain, hainbat belaunalditan motor horietako batzuk garatu dira. 2001ean, lehenengoa atera zen, gero 2005ean - bigarrena, konpresio-erlazio murriztuarekin eta VNT turbina batekin. 2009an, motorrak beste aldaketa batzuk jaso zituen injekzio eta turbokarga sistemak modernizatzera zuzenduta. Bereziki, tobera berriak sartu ziren, piezo-efektuarekin.

Xehetasun gehiagorekin, unitate hauen isurien garapen-etapak honela irudika daitezke:

• 2001etik 2005era - Euro-3 mailan emisio-araua;
• 2005etik 2010era - Euro-4;
• 2010etik aurrera - Euro-5;
• 2015ean Drive-E berriak daude.

Euro 5 5 zilindroko D3 D5244T edo D5244T2 izendatu zuten. Batek 163 eman zituen, besteak - 130 hp. Horrekin. Konpresio-erlazioa 18 unitatekoa zen, partikula-iragazkia hasieran ez zegoen. Injekzio sistema Bosch 15-ek kontrolatzen zuen. Motorrak instalatu zituzten S60 / S80 eta XC90 SUV-n.

4etik Euro-2005 sartu ondoren, pistoiaren ibilbidea 93,15 mm-ra murriztu zen eta lan-bolumena 1 cm3 baino ez zen handitu. Jakina, eroslearentzat datu horiek ia ez zuten zentzurik, boterea askoz garrantzitsuagoa zelako. 185 zaldira igo zen.

Kontrol-sistema berdin mantendu zen Bosch-en, baina EDC 16-ren bertsio sofistikatuago batekin. Diesel unitatearen zarata-maila ia zerora jaitsi zen (hasieratik lasai zegoen), konpresio-erlazioaren jaitsieraren ondorioz. Alde txarrari dagokionez, mantentzerik gabeko partikula-iragazkia gehitu da. Euro-4 duten unitateak T4 / T5 / T6 eta T7 izendatu zituzten.

D5244T-ren aldaketa nagusiak hauek dira:

• D5244T10 - 205 CV-ko motorra, CO2139-194 g/km;
• D5244T13 - 180 zaldiko unitatea, C30 eta S40-etan instalatua;
• D5244T15 - motor honek 215-230 hp garatzeko gai da. batera., S60 eta V60-en kanpaien azpian instalatuta;
• D5244T17 - 163 zaldiko motorra 16,5 unitateko konpresio-erlazioa duena, V60 bagoian bakarrik instalatua;
• D5244T18 - 200 zaldiko bertsioa 420 Nm-ko momentuarekin, XC90 SUV-an instalatuta;
• D5244T21 - 190-220 hp garatzen du. batera., V60 berlina eta bagoietan instalatuta;
• D5244T4 - 185 zaldiko motorra 17,3 unitateko konpresio-erlazioa duena, S60, S80, XC90-n instalatuta;
• D5244T5 - 130-163 litrorako unitatea. batera., S60 eta S80 sedanetan instalatuta;
• D5244T8 - motorrak 180 hp garatzen ditu. Horrekin. 4000 rpm-n, C30 hatchback eta S sedan instalatuta

D5244T	D5244T2	D5244T4	D5244T5
Potentzia maximoa	163 HP (120 kW) 4000 bira/min	130 HP (96 kW) 4000 bira/min	185 HP (136 kW) 4000 bira/min	163 hp. (120 kW) 4000 rpm
momentua	340 Nm (251 lb-ft) 1750-2750 rpm-tan	280 Nm (207 lb-ft) 1750-3000 rpm-tan	400 Nm (295 lb-ft) @ 2000-2750 rpm	340 Nm (251 lb-ft) 1750-2 rpm-tan
Gehieneko RPM	4600 bira / min	4600 bira / min	4600 bira / min	4600 bira / min
Bore and Stroke	81 mm × 93,2 mm (3,19 in × 3,67 in)	81 mm × 93,2 mm (3,19 in × 3,67 in)	81 mm × 93,2 mm (3,19 in × 3,67 in)	81 mm × 93,2 mm (3,19 in × 3,67 in)
Lan bolumena	2401 ku. cm (146,5 cu in)	2401 ku. cm (146,5 cu in)	2401 ku. cm (146,5 cu in)	2401 ku. cm (146,5 cu in)
Konpresio erlazioa	18,0: 1	18,0: 1	18,0: 1	18,0: 1
Presurizazio mota	VNT	VNT	VNT	VNT
D5244T7	D5244T8	D5244T13	D5244T18
Potentzia maximoa	126 HP (93 kW) 4000 bira/min	180 CV (132 kW)	180 CV (132 kW)	200 HP (147 kW) 3900 bira/min
momentua	300 Nm (221 lb-ft) 1750-2750 rpm-tan	350 Nm (258 lb-ft) @ 1750-3250 rpm	400 Nm (295 lb-ft) @ 2000-2750 rpm	420 Nm (310 lb-ft) @ 1900-2800 rpm
Gehieneko RPM	5000 bira / min	5000 bira / min	5000 bira / min	5000 bira / min
Bore and Stroke	81 mm × 93,2 mm (3,19 in × 3,67 in)	81 mm × 93,2 mm (3,19 in × 3,67 in)	81 mm × 93,2 mm (3,19 in × 3,67 in)	81 mm × 93,2 mm (3,19 in × 3,67 in)
Lan bolumena	2401 ku. cm (146,5 cu in)	2401 ku. cm (146,5 cu in)	2401 ku. cm (146,5 cu in)	2401 ku. cm (146,5 cu in)
Konpresio erlazioa	17,3: 1	17,3: 1	17,3: 1	17,3: 1
Presurizazio mota	VNT	VNT	VNT	VNT
D5244T10	D5244T11	D5244T14	D5244T15
Potentzia maximoa	205 HP (151 kW) 4000 bira/min	215 HP (158 kW) 4000 bira/min	175 HP (129 kW) 3000-4000 bira/min	215 HP (158 kW) 4000 bira/min
momentua	420 Nm (310 lb-ft) @ 1500-3250 rpm	420 Nm (310 lb-ft) @ 1500-3250 rpm	420 Nm (310 lb-ft) @ 1500-2750 rpm	440 Nm (325 lb-ft) 1500-3000 rpm-tan
Gehieneko RPM	5200 bira / min	5200 bira / min	5000 bira / min	5200 bira / min
Bore and Stroke	81 mm × 93,15 mm (3,19 in × 3,67 in)	81 mm × 93,15 mm (3,19 in × 3,67 in)	81 mm × 93,15 mm (3,19 in × 3,67 in)	81 mm × 93,15 mm (3,19 in × 3,67 in)
Lan bolumena	2400 ku. cm (150 cu in)	2400 ku. cm (150 cu in)	2400 ku. cm (150 cu in)	2400 ku. cm (150 cu in)
Konpresio erlazioa	16,5: 1	16,5: 1	16,5: 1	16,5: 1
Presurizazio mota	bi etapa	bi etapa	VNT	bi etapa

Abantailak

Aditu asko bat datoz motor honen lehen bertsioak hain kapritxoak eta nahiko fidagarriak ez zirelako iritziarekin. Motor horietan ez zegoen motelgailurik sarrera-kolektorean, ez zegoen partikula-iragazkirik. Elektronika ere gutxienera murriztu zen.

Euro-4 estandarrak sartuta, turbokargaren kudeaketa hobetu egin da. Bereziki, ezarpenen zehaztasunaz ari gara. Hutseko unitateak, hain konplexua eta zaurgarria zena, baina arkaikoa eta sinpleegia zena, mekanismo elektriko aurreratu batek ordezkatu zuen.

2010ean Euro-5 estandarra abian jarri zen. Konpresio-erlazioa berriro 16,5 unitatera murriztu behar izan zen. Baina aldaketarik esanguratsuena zilindro-buruan gertatu zen. Gasa banatzeko eskema bera utzi bazen ere - 20 balbula eta bi kam-ardatz, aire-hornidura desberdina izan zen. Orain motelgailuak buruko sarrerako balbula baten aurrean instalatu ziren zuzenean. Eta zilindro bakoitzak bere motelgailu propioa zuen. Azken hauek, hagak bezala, plastikozkoak ziren, eta horrek zentzua zuen. Dakizuenez, metalezko pertsianak askotan zilindroak suntsitzen zituzten apurtzen zirenean eta motorra sartzen zirenean.

Mugak

Demagun xehetasun gehiago.

1. Euro-4rako trantsizioarekin, intercooler bat - aire konprimituko hozgailu bat - arrisku-eremuan sartu zen. Ezin zuen lan luzea jasan, normalean, gehiegizko kargagatik pitzatu zen. Bere funtzionamendu txarren seinale nagusia olio-ihestzat hartu zen eta motorra larrialdi moduan sartu zen. D5 motorren bultzada sistemaren beste puntu ahul bat hodi hotza zen.
2. Euro-5era igarotzean, motelgailuaren diskoa zaurgarria bihurtu zen. Mekanismoaren barneko karga handiak direla eta, denborarekin atzerakada bat sortu zen, bat-etortze bat eraginez. Motorrak berehala erreakzionatu zuen horri geldituz. Unitatea ezin izan da bereizita ordezkatu, beharrezkoa zen motelgailuekin muntatuta instalatzea.
3. Azken aldaketetako erregaiaren presioaren erregulatzaileak abiarazte txarra eragin dezake, bira baxuetan motorraren funtzionamendu ezegonkorra eragin dezake.
4. Jasogailu hidraulikoak olioaren kalitatearekiko sentikorrak dira. 300. lasterketaren ostean, huts egin zuten kasuak daude eta kolpe berezi bat eragin zuten. Etorkizunean, arazo honek zilindro-buruko eserlekuak suntsitzea eragin dezake.
5. Askotan zilindro-buruko junta zulatzen zen, eta horren ondorioz gasak hozte-sistemara isurtzen ziren eta hozgarria zilindroetara sartzen zen.
6. 2007an, beste restyling baten ondoren, ekipamendu osagarrien diskoak 3 uhal jasotzen ditu. Alternadorearen uhalak eta tentsio-arrabolak ez zuten arrakastarik izan, errodamenduak ustekabean hautsi baitziren. Azken disfuntzioak erraz hauek eragin zituen: arrabola okertu egin zen, motorraren abiadura handian hegan egin zuen eta gasa banatzeko mekanismoaren estalkipean erori zen. Honek korronte-uhalak jauzi egin zuen, eta ondoren balbulak pistoiekin elkartu ziren.

Aditu askok motor honen balbulen estalkia arazotsu deitzen diote.

Volvoren "bost" osoa fidagarria eta iraunkorra da, behar bezala zaintzen baduzu. Autoaren 150. ibilbidearen ondoren, beharrezkoa da aldian-aldian kontrol-uhalaren jarraipena, ponpa eta osagarri osagarrien gerrikoa eguneratzea. Bete olioa garaiz, 10. exekuzioa baino beranduago, hobe 0W-30, ACEA A5 / B5.

Karel	Makina 2007, injektoreek 30777526 balio dute Arazoa da D5244T5 motorra hogeigarrena jotzen ari dela. Eta hau ez da edozein zilindroren hutsegite bat, motorearen funtzionamendu orokorra baizik. Ez dago akatsik! Ihes usain handia. Toberak standean egiaztatu ziren, bi emaitzen arabera konpondu ziren. Ez dago emaitzarik - ez da ezer aldatu. USR ez zegoen fisikoki trabatuta, baina adar-hodi bat atzera bota zuten kolektoretik ihes-gasetatik airea kanpo uzteko. Motorraren funtzionamendua ez da aldatu. Ez nuen parametroetan desbideraketarik ikusi - erregaiaren presioa zehaztutakoari dagokio. Esadazu non gehiago zulatu? Bai, beste behaketa bat - konektorea erregaiaren presio sentsoretik kentzen baduzu, orduan motorra egonkortuko da eta leunki funtzionatzen hasiko da!
Leon Rus	Idatzi injektoreen zenbakiak Bosch-en, eta parametroak estudioan. Historia osoa ezagutu nahiko nuke. Nola hasi zen dena?
Karel	BOSCH 0445110298 Ia inork esan dezake nola hasi zen! Autoen kontzesionarioekin lan egiten dugu, erostean ez dute galdetzen))) Autoaren kilometrajea sendoa da aurtengorako, 500000 km baino gehiago! Eta, antza, arazoari aurre egiten saiatu ziren -presio sentsoretik EKUra hariak bota zituzten-, itxuraz gauza bera ikusi zuten, sentsorea itzaltzen denean lana berdindu egiten dela. Bide batez, sentsorea emailearengandik bota genuen. Zein parametro dira interesgarriak? Erregaiaren presioa zuzena da. Izan ere, ez dago ezer egiaztatzeko, ai. Zuzenketak izugarriak direla dirudi!?
Tubabu	Beraz, hasi konpresio egiaztapen batekin, ez da eskanerraren irakurketetan fidatu beharrik. 500t.km. jada ez kilometraje txiki bat, eta are gehiago askatu
Karel	Neurketak egiteko eskatu die mekanikari. Baina, orduan, nola azaldu presio-sentsorea itzalita dagoenean, motorraren funtzionamendua berdindu egiten dela? Eta RPM-n motorra ondo dabil. Azpimarratuko naiz, noski, neurketan, edozein informazio erabilgarria izan daiteke ...
Melik	Euro-5rako Volvo D3 motorrean, toberak beren klasearen adierazlearekin instalatzen dira. Klaseak injektoreen injekzio-parametroak eta haien errendimendua ezaugarritzen ditu. 1., 2., 3. eta, gutxitan, 4. mailakoak daude. Klasea injektorean bereizita edo injektorearen zenbakiaren azken zifra gisa adierazten da. Injektoreen “klasitatea” kontuan hartu behar da berri eta erabilitakoekin ordezkatzeko. Toberen multzo osoa klase berekoa izan behar da. Beste klase bateko injektore multzo osoa instala dezakezu, baina aldaketa hori diagnostiko-eskaner baten bidez erregistratu behar da. Erregistrorik gabe, 4. klaseko tobera bat edo bi instalatu daitezke, hau da, konponketa gisa hartzen dena. Ez du funtzionatuko 1, 2 eta 3 klaseko toberak motor batean erabiltzeak - motorrak itsusi egingo du. Baina 5ko maiatzetik Euro-4 azpiko D2006 motorretan, injektoreak instalatzean, injektorearen errendimendu indibiduala adierazten duten IMA kodeak erregistratu behar dituzu.
Marik	Injektoreak egiaztatu dituztela esan dute.
DimDiesel	Txipa sentsoretik deskonektatzen denean, unitatea larrialdi moduan sartzen da trenbidean xx baino presio handiagoarekin, eta injekzioa handiagoa da, hurrenez hurren. rpm-tan, presioa ere igotzen da eta injekzioa handitzen da. Konpresioa neurtu gabe beste birringailu guztiak alferrikakoak dira (zer asmatu) ...
Melik	Arazoa ez da konpresioa, injektoreak baizik. Litekeena da egiaztapena eta konponketa guztiz zuzena ez izatea. Tobera hau konponketarako espezifikoa da eta ez dago beti horretan esperientziarik ez duten artisauen esku.
Leon Rus	Bai... tobera interesgarria da. Egia esan, bitxia da makinak presio sentsorerik gabe funtzionatzea. Begira kableari, agian "chip tuning" zintzilik dago.
Tubabu	Ez dut ulertzen zer den hain berezia injektoreek. Hemen motor hauetako konpentsadore hidraulikoak azkar agortzen dira, 500era arte
Karel	Hemen interpretearen profesionaltasunean oinarritu behar duzu. Indarrak San Petersburgo eman zitzaizkion, badirudi pertsona serio ari dela gai honekin. Zein da indar horiekin lan egitearen zailtasuna? DD kableatua ECUra trazatu nuen - ez dago ezer anormalik.
Saab	Ez dago ezer berezirik. Injektoreak egiaztatzeko proba-planak eman al dituzu?