Motorrak 2.0 TDI
Edukia
4 zilindroko 2.0 TDI diesel motorrak 1.9 TDI motorren ordezko gisa agertu ziren 2003an eta orduz geroztik diseinuan desberdinak diren eredu eta aldaketa ugari lortu dituzte. Hiru belaunaldi daude EA188, EA189, EA288 serieetako potentzia-unitateen artean.
- EA188 familia
- EA189 familia
- EA288 familia
Diesel motorrak 2.0 TDI serie EA188
2003an, EA188 seriearen baitan, 2.0 litroko diesel potentzia-unitatea estreinatu zen, zeina 1.9 litroko bere parekoaren aldean desberdina zen zilindro-diametro handian ez ezik, bloke-buru guztiz ezberdin batean ere kontrolatzen duten came-ardatz pare batekin. 16 balbula. Era berean, zilindro-buru berria zela eta, beharrezkoa zen hutseko eta booster ponpak unitate batean konbinatzea. Pixka bat geroago, 2.0 litroko diesel motorraren bertsio sinplifikatu bat agertu zen, 8 balbulako bloke-buru batekin.
Bestela, Bosch-en ponpa-injektoredun EA188 familiako motorrak oso antzekoak dira: lerroan burdinurtuzko bloke bat dute, konpentsatzaile hidraulikodun aluminiozko zilindro-burua eta kodifikazio-uhalaren transmisioa. Hemen bertsio ahulik ez zegoenez, denak geometria aldakorreko turbina batez hornituta zeuden: Garrett GT140V edo BorgWarner BV17 instalatu ziren 39 zaldikoetan, eta Garrett GTB170V 17 zaldikoetan. Horrelako potentzia-unitateen aldaketarik indartsuenak Siemens piezo-injektoreak zituzten.
| Bolumen zehatza | 1968 cm³ |
| Potentzia-sistema | ponpa-injektoreak |
| Barne errekuntzako motorraren potentzia | 136 - 170 HP |
| momentua | 310 - 350 Nm |
| Zilindro blokea | burdinurtu R4 |
| Bloke burua | aluminioa 8v/16v |
| Zilindroaren diametroa | 81 мм |
| Pistoi kolpea | 95.5 мм |
| Konpresio erlazioa | 18.0 - 18.5 |
| Barne errekuntzako motorraren ezaugarriak | intercooler |
| Konpentsatzaile hidraulikoak | Bai |
| Kronometrajea | ремень |
| Fase erregulatzailea | нет |
| Turboalimentazioa | VGT |
| Nolako olioa bota | 4.3 litro 5W-30 |
| Erregai mota | diesel motor |
| Ingurumen klasea | 3/4 EURO |
| Gutxi gorabeherako baliabidea | 300 000 km |
Unitate hauek erregaiaren kalitatean nahiko zorrotzak dira eta ez da gomendagarria ezer botatzea. 505.01 homologaziodun olioak partikula-iragazkirik gabeko motorretan erabiltzen dira eta 507.00 partikula-iragazkiarekin.
Guztira, 2003tik 2012ra, 20 bertsio ezberdin baino gehiago kaleratu ziren 136 eta 170 CV bitarteko potentziarekin:
| AZV (16V / 136 zaldi / 320 Nm) |
| VW Golf 5, Skoda Octavia 2 |
| BGW (8V / 136 zaldi / 335 Nm) |
| VW Passat B5 |
| BHW (8V / 136 zaldi / 335 Nm) |
| VW Passat B5 |
| BKD (16V / 140 hp / 320 Nm) |
| VW Golf 5, Skoda Octavia 2 (1Z) |
| BKP (16V / 140 HP / 320 Nm) |
| VW Passat B6 |
| BKQ (16V / 170 hp / 350 Nm) |
| Audi A3 8P |
| BLB (16V / 140 hp / 320 Nm) |
| Audi A4 B7, A6 C6 |
| BMA (8V / 136 hp / 320 Nm) |
| VW Passat B6 |
| BMM (8V / 140 hp / 320 Nm) |
| VW Golf 5, Skoda Octavia 2 |
| BMN (16V / 170 hp / 350 Nm) |
| Audi A3 8P, VW Golf 5 |
| BMP (8V / 140 hp / 320 Nm) |
| VW Passat B6, Skoda Superb 2 |
| BMR (16V / 170 HP / 350 Nm) |
| VW Passat B6 |
| BNA (16V / 136 hp / 320 Nm) |
| Audi A4 B7, A6 C6 |
| BPW (8V / 140 hp / 320 Nm) |
| Audi A4 B7 |
| BSS (8V / 140 hp / 320 Nm) |
| Skoda Superb 1 |
| BRE (16V / 140 hp / 320 Nm) |
| Audi A4 B7, A6 C6 |
| BRD (16V / 170 zaldi / 350 Nm) |
| Audi A4 B7 |
| BRF (16V / 136 zaldi / 320 Nm) |
| Audi A4 B7, A6 C6 |
| BRT (8V / 140 hp / 310 Nm) |
| VW Sharan 1 (7M) |
| EROSI (16V / 170 hp / 350 Nm) |
| Audi A3 8P |
| BVH (8V / 136 zaldi / 310 Nm) |
| VW Sharan 1 (7M) |
Barne-errekuntzako motorren 16 balbulako bertsioek sarritan izozte aurkako ihesak jasaten dituzte buruan pitzadurak direla eta, eta hori bereziki egia da lehen urteetako diesel motorretan. Soldadurak ez du lagunduko hemen, bilatu zilindro buru berri bat.
2009ra arte orekagailuekin egindako aldaketek olio-ponpa akastuna zuten: hexagono laburregia ehotzen zen sarritan 150 - 200 mila km inguruko ibilbidea egiteko. Lubrifikazio faltaren ondorioz, atorrak eta altxagailu hidraulikoak azkar higatu ziren.
Barne errekuntzako motorren bertsio indartsuenak Siemens ponpa piezoelektrikoko injektoreekin hornituta zeuden, eta erregaiaren kalitatean zorrotzak dira, konpontzen zailak eta nahiko garestiak dira. Bosch-ek fabrikatutako ohiko ponpa-injektoreek 200 - 250 mila km egiten dituzte arazorik gabe.
Kilometraje handian, hala nola, diesel motorrek olioa kontsumitzeko joera dute eta normalean turbinak lubrifikatzailea gidatzen du. Hala ere, olio-mailaren igoera nabarmena koskatutako kedar baten ondorioz askoz ere arriskutsuagoa da hemen: ihes-gasen igarotzea oztopatzen du, erregaia ez da guztiz erretzen eta putzura isurtzen du.
Partikula-iragazkia edo USR balbula duten diesel-motorrentzako ohiko arazoez gain, aipagarria da neurketa-flaparen plastikozko engranajeen higadura azkarra, turbinaren geometriaren hutsegiteak eta masa bikoitzeko baliabide nahiko xumea. bolantea.
2.0 TDI diesel motorren baliabidea 300 mila km baino gehiagokoa da, baina probabilitate handiarekin motor hauek ezagunak diren arazo tipiko askori aurre egin beharko diozu.
Serie honetako motor aukera zabala dugu bigarren mailako merkatuan, baina kopia on bat aurkitzea ez da erraza. Prezioak 40 errubloetan hasten dira, baina unitate duin batek bi aldiz gehiago balio du.
| Baldintza: | BOO |
| Aukerak: | motorraren muntaia |
| Lan bolumena: | 2.0 litro |
| Potentzia: | 140 hp. |
* Ez dugu motorrik saltzen, prezioa erreferentziarako da
Diesel motorrak 2.0 TDI serie EA189
2007an, bigarren belaunaldiko 2.0 TDI diesel motorrak agertu ziren, Bosch Common Rail sistemaz hornituta injektore piezoekin eta EGR balbula elektriko berri batekin. Potentzia-unitate honek plastikozko sarrera-kolektore bat ere jaso zuen zurrunbilozko flapekin. 8 balbulako aldaketak alde batera utzi ziren eta motorren bertsio guztiek 16 balbulako buruak zituzten.
Bestela, diseinuak bere horretan jarraitzen zuen: 4 zilindroetarako lineako burdinurtuzko bloke berdina dago, aluminiozko 16 balbulako DOHC zilindro-burua igogailu hidraulikoekin, baita denbora-uhalaren transmisioa ere. Diesel motorren lehen aldaketak BorgWarner BV43 geometria aldakorreko turbina batekin hornitu ziren.
2009an, bigarren belaunaldiko barne-errekuntzako motor eguneratuak agertu ziren injektore elektromagnetikoekin, beste kontrol-unitate elektroniko batekin eta sarreran zurrunbilo-flapak inoiz itsatsi gabe. BorgWarner BV40 eta BV43 turbinekin eta Garrett GTC1446VZ edo GTC1549MVZrekin hornituta zeuden.
| Bolumen zehatza | 1968 cm³ |
| Potentzia-sistema | Tren arrunta |
| Barne errekuntzako motorraren potentzia | 84 - 180 HP |
| momentua | 200 - 400 Nm |
| Zilindro blokea | burdinurtu R4 |
| Bloke burua | aluminioa 16v |
| Zilindroaren diametroa | 81 мм |
| Pistoi kolpea | 95.5 мм |
| Konpresio erlazioa | 16.5 |
| Barne errekuntzako motorraren ezaugarriak | intercooler |
| Konpentsatzaile hidraulikoak | Bai |
| Kronometrajea | gerrikoa |
| Fase erregulatzailea | нет |
| Turboalimentazioa | VGT |
| Nolako olioa bota | 4.3 litro 5W-30 |
| Erregai mota | diesel motor |
| Ingurumen klasea | 4/5 EURO |
| Gutxi gorabeherako baliabidea | 350 000 km |
Diesel hauek, batez ere piezo-injektoredun bertsioetan, oso zorrotzak dira erregaiaren kalitatean. Olioak gomendatzen dira 507.00-ko tolerantziarekin partikula-iragazkia duten motorretan eta 505.01-eko tolerantziarekin.
Guztira, berrogeita hamar bat potentzia-unitate biltzen zituen linea honek, 84 eta 170 CV bitarteko potentziarekin:
| CAAA (84 hp / 220 Nm) |
| Volkswagen T5 |
| CAAB (102 hp / 250 Nm) |
| Volkswagen T5 |
| CAAC (140 HP / 340 Nm) |
| Volkswagen T5 |
| CAAD (114 hp / 250 Nm) |
| Volkswagen T5 |
| CAGA (143 hp / 320 Nm) |
| Audi A4 B8 (8K), Q5 8R |
| CAGB (136 hp / 320 Nm) |
| Audi A4 B8 |
| CAGC (120 hp / 290 Nm) |
| Audi A4 B8 |
| CAHA (170 hp / 350 Nm) |
| Audi A4 B8, A6 C6 |
| CAHB (163 hp / 400 Nm) |
| Audi A4 B8 |
| CBAB (140 hp / 320 Nm) |
| Audi A3 8P, VW Passat B6 |
| CBAC (143 hp / 320 Nm) |
| VW Passat B6 |
| CBAA (136 л.с. / 320 Нм) |
| VW Passat CC |
| CBBB (170 hp / 350 Nm) |
| VW Passat B6, Tiguan 1 |
| CBDC (110 HP / 250 Nm) |
| VW Passat B6, Golf 6 |
| CCHA (140 HP / 340 Nm) |
| Volkswagen T5 |
| CEGA (170 hp / 350 Nm) |
| Skoda Octavia 2 |
| CFCA (180 hp / 400 Nm) |
| Volkswagen T5 |
| CFFB (140 hp / 320 Nm) |
| VW Passat B7, Sharan 2 |
| CFD (110 HP / 280 Nm) |
| VW Tiguan 1 |
| CFFE (115 hp / 280 Nm) |
| VW Sharan 2 |
| CFHA (110 hp / 250 Nm) |
| Skoda Yeti 1 |
| CFHC (140 HP / 320 Nm) |
| VW Golf 6, Touran 1 |
| CFHD (143 hp / 320 Nm) |
| Audi A1 8X |
| CFHE (84 hp / 200 Nm) |
| VW Caddy 3 |
| CFHF (110 hp / 280 Nm) |
| VW Caddy 3, Skoda Octavia 2 |
| CFGB (170 hp / 350 Nm) |
| VW Passat B7, Sharan 2 |
| CFGC (177 hp / 380 Nm) |
| VW Tiguan 1, Sharan 2 |
| CFJA (170 hp / 350 Nm) |
| VW Touran 1 |
| CFJB (177 hp / 380 Nm) |
| VW Touran 1 |
| CGLB (170 zaldi / 350 Nm) |
| Audi Q5 8R |
| CGLC (177 hp / 380 Nm) |
| Audi A4 B8, Q5 8R |
| CGLD (163 hp / 400 Nm) |
| Audi A4 B8 |
| CGLE (136 hp / 350 Nm) |
| Audi A6 C7 |
| CJAA (140 hp / 320 Nm) |
| VW Golf 6 |
| CJCA (143 zaldi / 320 Nm) |
| Audi A4 B8, Q5 8R |
| CJCB (136 hp / 320 Nm) |
| Audi A4 B8 |
| CJCC (120 hp / 290 Nm) |
| Audi A4 B8 |
| CJCD (150 hp / 320 Nm) |
| Audi A4 B8 |
| CLCA (110 hp / 250 Nm) |
| VW Golf 6, Skoda Octavia 2 |
| CLCB (140 HP / 320 Nm) |
| Skoda Octavia 2 |
| CLJA (140 л.с. / 320 Нм) |
| VW Tiguan 1 |
| CLLA (170 hp / 350 Nm) |
| VW Passat B7 |
| CLLB (177 zaldi / 380 Nm) |
| Audi Q3 8U |
| CMFB (150 hp / 320 Nm) |
| Audi A4 B8 |
| CMGB (177 hp / 380 Nm) |
| Audi Q5 8R |
| CUUA (110 HP / 250 Nm) |
| VW Golf 6 |
2009ra arte orekagailu bloke bat zuten dieselei olio-ponpa akastunaren unitate baten arazo batek eragin zien, aurreko belaunalditik aldaketarik gabe transferitu baitzen. Hex higadura hemen petrolio-gosea eta konponketa garestiak ere ekarri zituen.
Piezo-injektoreekin egindako aldaketak erregai-eskakizun handiengatik eta kilometraje nahiko baxuan ere hutsegite sarriengatik ezagutzen dira. Inork ez du konponketa horiek konpontzeko konpromisoa hartzen, eta tobera horiek berriekin edo kontratudunekin ordezkatzea asko kostatuko zaizu.
Diesel hauen lehen bertsioak zurrunbilozko flapak zituen sarrera-kolektore batekin hornituta zeuden, plastikozko engranaje ez oso fidagarriak zituen motor elektriko batek kontrolatzen zituena. Denborarekin, higatzen dira, motorraren ziriak eta motelgailuak posizio berean geratzen dira.
Askotan, jabeek balbularen estalkiaren azpian dauden ihesen arazoa hutsala dela uste dute, baina gero damutzen dira lubrifikatzaileak denbora-uhala korroditzen duenean eta hausten denean balbula makurtzen duenean.
Beste diesel motor moderno askotan bezala, USR balbula kedarrez azkar ixten da, eta kilometraje handian, partikula-iragazkia ere bai. Hala ere, ez ditugu konpontzen, baina maizago kentzen dira.
Common Rail 2.0 TDI diesel-motorren baliabidea unitate-injektoreak dituzten motorrarena baino nabarmen handiagoa da, eta behar bezala zainduta, potentzia-unitate horiek 350 km baino gehiago egiten dituzte konponketa handirik gabe.
Bigarren mailako merkatuan familia honetako motor erabilien aukeraketa nahiko handia dugu, baina egoera onean dagoen kopia bat asko kostatuko da, 80 mila errublo eta gehiago.
| Baldintza: | BOO |
| Aukerak: | motorraren muntaia |
| Lan bolumena: | 2.0 litro |
| Potentzia: | 140 hp. |
* Ez dugu motorrik saltzen, prezioa erreferentziarako da
Diesel motorrak 2.0 TDI serie EA288
2012an, 288 TDI dieselen hirugarren belaunaldia estreinatu zen EA2.0 linea berriaren barruan. Azken urteotako EA189 motorrekin alderatuta aldaketak ebolutiboak izan ziren: Bosch Common Rail sistema eguneratua agertu zen injektore elektromagnetikoekin, desplazamendu aldakorreko olio-ponpa bat unitate bakar batean konbinatu zen huts-ponpa batekin, eta Euro 6 aldaketek balbula-denboratze sistema aldakorra jaso zuten. sarrerako ardatzean.
Baina motorraren diseinuaren oinarriak ez zuen aldatu: hona hemen burdinurtuzko bloke bera, altxagailu hidraulikoz hornitutako aluminiozko 16 balbulako buru bat, denbora-uhalaren transmisioa eta geometria aldakorreko turbina bat, hemen ihes-kolektorearekin integratuta dagoena. Gehienetan, BorgWarner BV43D eta Mahle BM70B turbokargagailuak instalatzen ziren barne-errekuntzako motor horietan.
| Bolumen zehatza | 1968 cm³ |
| Potentzia-sistema | Tren arrunta |
| Barne errekuntzako motorraren potentzia | 75 - 240 HP |
| momentua | 225 - 500 Nm |
| Zilindro blokea | burdinurtu R4 |
| Bloke burua | aluminioa 16v |
| Zilindroaren diametroa | 81 мм |
| Pistoi kolpea | 95.5 мм |
| Konpresio erlazioa | 15.5 - 16.2 |
| Barne errekuntzako motorraren ezaugarriak | intercooler |
| Konpentsatzaile hidraulikoak | Bai |
| Kronometrajea | ремень |
| Fase erregulatzailea | aukera |
| Turboalimentazioa | VGT |
| Nolako olioa bota | 4.6 litro 5W-30 |
| Erregai mota | diesel motor |
| Ingurumen klasea | 5/6 EURO |
| Gutxi gorabeherako baliabidea | 400 000 km |
Edozein diesel motor moderno bezala, motor hauek nahiko zorrotzak dira erregaiaren eta batez ere lubrifikatzaileen kalitatean, beraz, gomendagarria da kalitate handiko olioak erabiltzea VW 507.00 homologazioarekin.
Lerro honek unitate ugari biltzen zituen, gurekin aurkitzen direnak zerrendatzen ditugu:
| CKFC (150 HP / 320 Nm) |
| Skoda Octavia 3 |
| CRLB (150 hp / 340 Nm) |
| Audi A3 8V, VW Passat B8 |
| CRMB (150 HP / 320 Nm) |
| Skoda Octavia 3, VW Golf 7 |
| CUAA (240 hp / 500 Nm) |
| VW Passat B8 |
| CUUC (75 hp / 225 Nm) |
| VW Caddy 3 |
| CUWA (184 zaldi / 380 Nm |
| Audi Q3 8U |
| DEUA (150 HP / 320 Nm) |
| Audi A4 B9, A5 F5 |
| DETA (190 hp / 400 Nm) |
| Audi A4 B9, Q5 FY |
| DBGC (150 HP / 340 Nm) |
| VW Tiguan 2, Kodiaq |
| DFGA (150 hp / 340 Nm) |
| VW Tiguan 2, Kodiaq |
Erabilitako erregaiaren eta olioaren kalitatea eskatzen duen diesel motor modernoa da, eta mantentze-lan eskasarekin, azkar hasten da funtzionatzen, eta konponketak oso garestiak dira. Aipatzekoa da, halaber, hirian funtzionatzen den bitartean, EGR balbula azkar ixten dela hemen.
Motor hauen masa-arazo bakarra kam-ardatzaren olio-zigiluaren ihesa da, lubrifikatzailea kokapen-uhalera isurtzen duena, eta horrek asko murrizten du bere baliabidea. Denbora-uhalaren zerbitzuaren erregulazio ikusgarria ere badago eta ponpa ez da beti hainbeste joaten.
Oso arraroa, baina hala ere masa bikoitzeko bolantearen kirrinka egiten da ibilbide baxuetan. Kasu gehienetan, bolantea bermepean ordezkatu zen, baina hau kontuan hartzea merezi du.
Hirugarren belaunaldiko diesel motorren 2.0 TDI baliabidea izugarria da, baina mantentze-lanaren mende dago. Jabe batzuentzat, unitate hauek dagoeneko 200 - 300 mila km igaro dituzte eta ez dute arazorik berezirik.
Orain arte, bigarren mailako merkatuan ez dago aukera oso zabalik, baina kilometraje txikiko ale asko daude. Jakina, prezioak ez dira pozgarriak, egoera onean dagoen motor batek 100 errublo baino gehiago balioko dizu.
| Baldintza: | Bikaina |
| Aukerak: | motorraren muntaia |
| Lan bolumena: | 2.0 litro |
| Potentzia: | 150 hp. |
* Ez dugu motorrik saltzen, prezioa erreferentziarako da
