BMW M30 motorrak

BMW M30 Alemaniako kezkaren motor ezagun bat da, hainbat aldaketatan egina. 6 zilindro jaso zituen horietako bakoitzean 2 balbularekin, BMW autoetan erabili zen 1968tik 1992ra. Gaur egun, barne-errekuntzako motorra zaharkituta dago, nahiz eta oraindik auto ezberdinek gidatzen duten. Unitate hau BMW kezkaren motorrik arrakastatsuenetakotzat hartzen da, mantentze-lanaren itxuragabekeriagatik, arazo larririk ez dagoelako eta baliabide operatibo handi batengatik.

6 motor bertsio nagusi daude:

• M30B25
• M30B28
• M30B30
• M30B32
• M30B33
• M30B35

Bertsio batzuek aldaketa gehigarriak jaso zituzten.

Ezaugarriak

Motorraren parametro nagusiak taulari dagozkio.

Askapen urteak	1968-1992
zilindro-burua	Burdinurtua
Питание	injektore
Mota	Lerrokatuta
Zilindro kopurua	6
Balbuletakoa	2 zilindro bakoitzeko, 12 guztira
Pistoi kolpea	86 мм
Zilindroaren diametroa	92 мм
Konpresio erlazioa	8-10 (bertsio zehatzaren araberakoa)
Bolumen	2.5-3.5 l (bertsioaren arabera)
Power	208 - 310 4000 bira/min-tan. (bertsioaren araberakoa)
momentua	208-305 4000 bira/min-tan. (bertsioaren araberakoa)
Kontsumitutako erregaia	Gasolina AI-92
Erregaiaren kontsumoa	Mistoa - 10 km-ko 100 litro inguru.
Olio-kontsumo posiblea	Gehienez 1 l 1000 km-ko.
Beharrezko koipearen biskositatea	5W30, 5W40, 10W40, 15W40
Motor-olioaren bolumena	5.75 l
Eragiketa tenperatura	90 gradu
baliabidea	Praktikoa - 400 mila kilometro baino gehiago

M30 motorrak eta aldaketak BMW 5-7 serieko 1-2 belaunaldietan instalatu ziren 1982tik 1992ra.

Bertsio hobetuak (adibidez, M30B28LE, M30B33LE) 5-7 belaunaldietako BMW autoetan instalatu ziren, eta 30-33 belaunaldiko kotxeetan soilik aurki daitezke, hala nola, M6B7LE bezalako barne-errekuntzako motor aurreratuak.

aldaketak

BMW M30 lineako motorrak zilindroen tamaina desberdineko bertsioak jaso zituen. Berez, egitura aldetik apur bat desberdintzen dira bata bestearengandik eta, potentziaz eta momentuaz gain, ez dute desberdintasun larririk.

bertsioak:

1. M30B25 motorrik txikiena da 2.5 litroko cilindrada duena. 1968tik ekoitzi du kezkak eta 1968tik 1975era bitartean erabili zen BMW 5 serieko autoetan. Potentzia 145-150 CV zen. (4000 bira/min-n lortzen da).
2. M30B28 - 2.8-165 hp-ko potentzia duen 170 litroko motorra. 5 eta 7 serieko berlinetan aurki daiteke.
3. M30B30 - ICE 3 litroko zilindroa eta 184-198 hp-ko potentzia duena. 4000 rpm-tan. Bertsioa BMW 5 eta 7 serieko berlinetan instalatu zen 1968tik 1971ra.
4. M30B33 - 3.23 litroko bolumena, 185-220 hp-ko potentzia eta 310 Nm-ko momentua 4000 rpm-ko bertsioa. Unitatea BMW 635, 735, 535, L6, L7 autoetan instalatu zen 1982tik 1988ra.
5. M30B35 - lineako bolumen handiena duen modeloa - 3.43 litro. Potentzia 211 hp 4000 rpm-n lortutako momentua - 305 Nm. 635tik 735ra bitarteko 535, 1988, 1993 modeloetan instalatua. Bertsioak hainbat aldaketa ere jaso zituen. Bereziki, M30B35LE zentralak 220 hp-ko potentzia garatu zuen, eta bere momentua 375 Nm-ra iritsi zen 4000 rpm-tan. Beste aldaketa bat - M30B35MAE - turbina turbinaz hornituta dago eta 252 CV-ko potentzia garatzen du, eta bere momentu maximoa bira baxuetara transferitzen da - 2200 rpm, abiadura multzo azkarra eskaintzen duena.

Motorren deskribapena

Bolumen ezberdineko M30 motorrak 5, 6 eta 7 serieetako autoetan aurkitzen dira. Bolumena edozein dela ere, motorrak fidagarriak eta irmoak dira. Barne-errekuntzako motorren baliabide handia potentzia handiarekin justifikatzen da neurri handi batean, motor indartsuak gutxiago kargatzen baitira hiriko gidaritza moderatuan, eta horregatik bizi dira denbora gehiago. Arrakasta gutxiago duen aldaketa bakarra 3.5 litroko bolumena da. Energia kargatua eta gutxiago irmoa izan zen beste bertsioekin alderatuta.

Serieko ezagunena M30B30 motorra da - 70-80ko hamarkadan instalatu zen 30 eta 30i indizea zuten auto guztietan. B25 eta B28 aurrekoek bezala, motor honek 6 zilindro ditu jarraian. Unitatea 89 mm-ko diametroa duten zilindrodun burdinurtuzko bloke batean oinarritzen da. Kama-ardatz bakarra dago zilindro-buruan (SOHC sistema), ez dago igogailu hidraulikorik ere, beraz, 10 mila km egin ondoren. balbulak egokitu behar dira.

Denbora-mekanismoak baliabide luzeko kate bat erabiltzen du, potentzia sistema injekzioa edo karburatzailea izan daiteke. Azken hau 1979ra arte erabili zen, eta, ondoren, injektoreak baino ez ziren erabili zilindroei erregai-aire nahasketak hornitzeko. Hau da, injekzio motorrak dira gehien erabiltzen.

Ekoizpen aldi osoan zehar, M30B30 motorrak (hau beste bolumen batzuk dituzten motorretan ere aplikatzen da) aldatu egin dira, beraz, ez dago potentzia eta momentu estandarrik. Esaterako, 1971n kaleratutako karburatuaren motorrak 9ko konpresio-erlazioa jaso zuen eta bere potentzia 180 CV-ra iritsi zen. Urte berean, 9.5eko konpresio-erlazioa eta 200 hp-ko potentzia duen injekzio motor bat ere kaleratu zuten, abiadura baxuagoetan lortutakoa - 5500 rpm.

Geroago, 1971n, beste karburagailu batzuk erabili ziren, eta horrek motorraren ezaugarri teknikoak aldatu zituen - bere potentzia 184 hp-ra igo zen. Aldi berean, injekzio-unitateak aldatu ziren, eta horrek potentzian eragina izan zuen. 9.2 konpresio-erlazioa jaso zuten, potentzia - 197 hp. 5800 rpm-tan. Unitate hau 730ko BMW 32i E1986-n instalatu zen.

M30B30 izan zen 30 eta 33 litroko bolumeneko M30B35 eta M3.2B3.5 motorren ekoizpenerako "zubi-buru" bihurtu zena. 1994an, M30B30 motorrak ekoizteari utzi zion, M60B30 unitate berriekin ordezkatuz.

BMW M30B33 eta M30B35

3.3 eta 3.5 litroko bolumenak dituzten motorrak M30B30-ren bertsio aspertuak dira - zulo handiagoa dute (92 mm) eta 86 mm-ko pistoi-ibilbidea (30 mm B80ean). Zilindro-buruak ere leva-ardatz bakarra jaso zuen, 12 balbula; Han ez dago igogailu hidraulikorik, beraz, 10 mila kilometro egin ondoren, balbulen holaxe doitzea beharrezkoa zen. Bide batez, aditu askok, manipulazio sinpleen bidez, M30B30 M30B35 bihurtu zuten. Horretarako, zilindro-blokea aspertu egin zen, beste pistoiak eta bielek instalatu ziren. Barne-errekuntzako motor hau sintonizatzeko aukerarik errazena da, 30-40 CV-ko gehikuntza lortu ahal izateko. Schrick 284/280 cam-ardatz hobetua jartzen baduzu eta fluxu zuzeneko ihesa egiten baduzu, instalatu firmware egokia, orduan potentzia 50-60 hp-ra igo daiteke.

Motor honen hainbat bertsio zeuden - batzuek 8ko konpresio-erlazioa zuten eta katalizatzailez hornituta zeuden, 185 hp-rainoko potentzia garatu zuten; beste batzuek 10eko konpresioa lortu zuten, baina katalizatzailerik ez zuten, 218 hp garatu zituzten. 9 hp-ko 211 konpresio motor bat ere badago, beraz, ez dago potentzia eta momentu-balio estandarrik.

E9 BMW M30b30

M30B35-ren doikuntza-aukerak zabalak dira: barne-errekuntzako motorren potentziala askatzeko aukera ematen duten tuning osagaiak daude salgai. Tuning aukerak desberdinak dira: 98 m-ko pistoi-ibilbidea duen biradera bat instala dezakezu, zilindroak zulatu, bolumena 4-4.2 litrora handitu, forjatutako pistoiak jarri. Horrek potentzia gehituko du, baina lanaren kostua handia izango da.

0.8-1 bar-eko edukiera duten txinatar turbo-kit batzuk ere eros ditzakezu - bere laguntzarekin, potentzia 400 hp-ra igo daiteke, nahiz eta 2-3 mila kilometro baino ez izan, turbo baleak ez baitira luzaroan bizi.

M30 motorraren arazoak

Motor guztiek bezala, M30 motorrek arazo batzuk dituzte, serieak berezko dituen "gaixotasun" larririk eta kalkulu oker teknikorik ez dagoen arren. Motorren bizitza luzean, akatsak identifikatu ahal izan ziren:

1. Gehiegi berotu. Arazoa 3.5 litroko bolumena duten BMWko ICE askotan gertatzen da. Tenperatura igoera nabaritzen baduzu, hobe da hozte-sistemaren egoera berehala egiaztatzea, bestela zilindro-buruak oso azkar eramango du. Kasuen% 90ean, tenperatura igotzearen arrazoia hozte-sisteman dago: erradiadorean (zikina egon daiteke), ponpa, termostatoa. Ez da baztertzen izozte aurkakoa ordezkatu ondoren sisteman aire-blokea sortzea hutsala.
2. Torloen harien ondoan zilindro-blokean pitzadurak. Oso arazo larria motorrekin M Sintoma tipikoak: izozte-antikoi maila baxua, olioan emultsio bat sortzea. Sarritan pitzadurak sortzen dira, motorra muntatzean maisuak ez zuelako koipea haridun putzuetatik kendu. Arazo hau zilindro-blokea ordezkatuz konpontzen da, gutxitan konpontzen da.

Kontuan izan behar da 30aren erdialdean M2018 motor guztiak zaharrak direla: aspalditik ez dira ekoitzi eta haien baliabidea ia zabalduta dago. Horregatik, zalantzarik gabe, zahartze naturalarekin lotutako arazoak izango dituzte. Ez dira baztertzen gasa banatzeko mekanismoaren, balbulen (higatzen dute) eta biraderaren funtzionamenduaren etenaldiak.

Fidagarritasuna eta baliabidea

M30 motorrak baliabide luzeko unitate fresko eta fidagarriak dira. Horietan oinarritutako autoek 500 mila kilometro eta are gehiago "korritu" ditzakete. Momentuz, Errusiako errepideak ICE datuak dituzten autoz beteta daude, oraindik martxan daudenak.

Gainera, azpimarratzekoa da M30 motorraren diseinuaren eta arazoen azterketa, beraz, osagaiak ordezkatzea edo konpontzea erraza da, baina askotan arazoak izaten dira osagai egokiak aurkitzeko. Hori dela eta, M30 motorraren konponketa luzeagoa izan daiteke.

Erostea merezi al du?

Gaur egun, unitate hauek gune espezializatuetan saltzen dira. Esate baterako, 30ko M30B1991 kontratu motorra 45000 errubloren truke eros daiteke. Saltzaileak dioenez, 190000 km bakarrik "korritu" zituen, eta hori ez da nahikoa motor honetarako, bere baliabide praktikoa 500 mila kilometrotara iristen baita.

M30B35 30000 errublotan aurki daiteke eranskinik gabe.

Azken prezioa egoeraren, kilometrajearen, eranskinen presentzia edo ezaren araberakoa da.

Fidagarritasuna eta diseinu teknikoki arrakastatsua izan arren, gaur egun ez dira M30 motor guztiak erosteko gomendatzen. Haien baliabidea amaitzear dago, beraz, zahartzaro naturalaren ondorioz ez dira etenik gabeko funtzionamendu normala bermatzeko gai.