Motorrak Honda K24Z1, K24Z2, K24Z3, K24Z4, K24Z7
Edukia
Japoniako kezkaren K serieko motorrak eztabaidagarriak dira: alde batetik, ezaugarri tekniko nabarmenak dituzten unitate teknologiko aurreratuak eta eraginkorrak dira, bestetik, motor hauek automobilgintzako hainbat foro eta webgunetan zehatz-mehatz aztertzen diren arazoak dituzte. .
Adibidez, B serieko motorrekin alderatuta, K serieko ICEak arazotsuak zirela frogatu zuten. Hala eta guztiz ere, Hondako modelo onenetan instalatzen dira, ezaugarri tekniko handiengatik.
K24Z1, K24Z2, K24Z3, K24Z4, K24Z7 motordun ibilgailuak eta parametroak
Honda K24Z1 motorren ezaugarriak taulari dagozkio:
| Fabrikazio urtea | 2002 - gure garaia |
|---|---|
| Zilindro blokea | Aluminioa |
| Potentzia-sistema | Injekzioa |
| Mota | Lerrokatuta |
| Zilindro kopurua | 4 |
| Balbula kopurua zilindro bakoitzeko | 4 pieza, guztira 16 pieza |
| Pistoi kolpea | 99 мм |
| Konpresio erlazioa | 9.7 - 10.5 (bertsioaren arabera) |
| Bolumen zehatza | 2.354 l |
| Power | 166-180 CV 5800 rpm-n (bertsioaren arabera) |
| momentua | 218 Nm 4200 rpm-an (bertsioaren arabera) |
| erregai | Gasolina AI-95 |
| Erregaiaren kontsumoa | 11.9 l/100 km hiria, 7 l/100 autopista |
| Olioaren biskositatea | 0W-20, 5W-20, 5W-30 |
| Motor olioaren bolumena | 4.2 litro |
| Olio-kontsumo posiblea | Gehienez litro bat 1 km-ko |
| Ordezko bidez | 10000 km, hobeto - 5000 km ondoren. |
| Baliabide motorra | 300 mila km baino gehiago. |
Motor hauek auto hauetan instalatu ziren:
- K24Z1 - Honda CR-V 3 belaunaldi - 2007tik 2012ra.
- K24Z2 - Honda Accord 8. belaunaldia - 2008-2011.
- K24Z3 - Honda Accord 8 belaunaldiak - 2008-2013
- K24Z4 - Honda CR-V 3 belaunaldiak, restyling barne - 2010-2012.
- K24Z7 - Honda CR-V 4 belaunaldi, Civic Si eta Acura ILX - 2015 - gure garaia.
K24 serieak hainbat aldaketa eta bertsio jaso dituzten motor teknologiko modernoak biltzen ditu. Motors K24Z - serieetako bat, diseinu aldaketa txikiekin 7 motor biltzen zituena.
aldaketak
Honda K serieko 2.4 litroko motorrek F23 ICE ordezkatu zuten. 2 litroko K20 motorretan oinarritzen dira. Besterik gabe, K24-k pistoi-ibilbide luzea duten biraderak erabiltzen ditu (99 mm versus 86 mm), pistoiek beraiek diametro handiagoa dute, beste zilindro-bloke bat, biela berriak instalatzen dira hemen. Zilindro-burua I-VTEC sistema jabedun batekin hornituta dago, ez dago igogailu hidraulikorik, beraz, motorrak balbula doitzea eskatzen du behar izanez gero. Normalean beharra 40 mila kilometroren ondoren sortzen da.
Arrakasta duten edozein motorri dagokion bezala (gabeziak izan arren, K24 motorrak arrakastatsutzat jotzen dira), aldaketa desberdinak jaso zituen - A, Z, Y, W. Guztiak elkarrengandik desberdinak dira egituraz, potentzia, momentua, konpresio-erlazioa.
Bereziki, 7 motor sartu ziren Z seriean:
- K24Z1 K24A1 motorraren analogoa da, hau da, K24 motorraren lehen aldaketa. Barne-errekuntzako motor zibila da, 2 etapako sarrera-kolektore bat, i-VTEC balbularen kronometrajea eta trazua aldatzeko sistema dituena sarrera-ardatzean. Errentagarritasunean eta substantzia kaltegarrien eduki baxuan bereizten dira ihes batean. Konpresio-erlazioa 9.7 da, potentzia 166 hp. 5800 rpm-tan; momentua - 218 Nm. Bertsio hau 3. belaunaldiko CR-V-n erabiltzen da. 2012an instalatu zen azken aldian, orain ez da erabiltzen.
- K24Z2 - K24Z1 berdina, baina aldatutako cam-ardatzekin, konpresio-erlazioa 10.5. potentzia 177 CV-ra igo zen. 6500 bira/min, momentua - 224 Nm 4300 bira/min.
- K24Z3 - konpresio-erlazio handiagoa duen bertsioa (10.5).
- K24Z4 K24Z1 bera da.
- K24Z5 - K24Z2 bera, baina 181 CV-ko potentziarekin.
- K24Z6 - diseinuaren arabera ICE K24Z5 bera da, baina cam-ardatz desberdinekin.
- K24Z7 - bertsio honek diseinu aldaketak jaso zituen. Beste pistoiak, sarrera-kolektorea eta kam-ardatzak instalatzen dira hemen. VTEC sistema 5000 rpm-tan erabiltzen da. Motorraren potentzia 200 marka gainditu eta 205 CV-ra iritsi zen. 7000 rpm-n; momentua - 230 hp 4000 rpm-tan. Motorra Honda auto berrienetan erabiltzen da.
duintasuna
K serie osoak belaunaldi eta lehentasunen aldaketa markatzen du Hondarentzat. Serie honetako motorrak erlojuaren orratzen noranzkoan biratzen hasi ziren, hemen diskoa kate batekin ordezkatu zen eta VTEC sistema berria - iVTEC ere erabiltzen da motor hauetan. Badira beste irtenbide eta ideia tekniko batzuk. Hamar urte baino gehiago daramatzate motor hauek Honda ibilgailu berrietan arrakastaz funtzionatzen, ekologia eta ekonomia aldetik baldintza handiak dituztenak. Gasolina gutxi kontsumitzen dute, eta ihesak ingurumenerako kaltegarriak diren substantzia kopuru txiki bat dauka.
Garrantzitsuena, Hondako espezialistek motorrak orekatzea, pare eta potentzia bikainak ematea lortu zuten. Plataformen aldakortasuna ere abantaila bat da - K24 motorrak hainbat aldaketa jaso zituen ezaugarri aldatuekin, eta horrek auto ezberdinetan erabiltzeko aukera eman zuen.
Bereziki nabarmentzekoa da iVTEC sistema, kronometrajearen denbora erregulatzen duena eta erregaiaren kontsumo optimoa lortzeko aukera ematen duena. Nahiz eta 2.4 litroko iVTEC motorrek aurreko belaunaldiko 1.5 litroko motorrak baino gasolina apur bat gehiago erabiltzen dute. Sistema ezin hobeto erakutsi zen abiadura hartzerakoan - teknologia honekin motorrak ez ziren 12-14 litro / 100 km baino gehiago igaro hiriko gidatzeko intentsiboan, eta hori emaitza bikaina da 2.4 litroko motorrentzako.
Abantaila horien ondorioz, K serieko motorrak ezagunak egin ziren eta harrera ona izan zuten motorzaleek, baina denboraren buruan diseinuaren fidagarritasunari lotutako arazoak agertzen hasi ziren.
arazo nagusia
K serieko motorren arazo handiena (2.4 litroko bertsioak barne) ihes-ardatz-ardatzak dira. Noizbait, asko gastatu ziren eta ezin izan zituzten ihes-balbulak behar bezala ireki. Jakina, higatutako kam-ardatz bat zuten motorrek ez zuten behar bezala funtzionatu. Sintoma ezaugarri bat hirukoiztu egiten ari da, paraleloki, gasolinaren kontsumoa handitu egin zen, eta igeriketa abiadura ikusi zen. Honek jabeak kotxeak kentzera behartu zituen, aurretik energia-unitatea konponduta. Batzuek ez zuten konponketarik egin mekanikaren piezen eta zerbitzuen kostu altua zela eta - batez beste, konponketen kostu osoa 700-800 dolar izan zen. Hau guztia larriagotu egin zen ihes-ardatz konponketa eta ordeztu ondoren, erabilera intentsiboarekin denbora pixka bat igaro ondoren, arazoa berriro agertu zelako - dagoeneko cam-ardatz berri batekin.
Konponketa garaian, inork ezin zuen bermatu pieza berriek denbora luzez iraungo zutenik, kasu bakanetan, zilindro-buru osoa ordezkatu behar zen, lim-ardatzaren ohea ere higaduraren mende zegoen. Hainbat kasuren azterketa intentsiboa egin ondoren, adituek ondorioztatu zuten arazoa muntatzeko lubrifikatzaileen hornikuntza-sisteman zegoela, baina zer oker zegoen, inork ez daki. Teoria bat dago arazoa lubrikatzailearen hornidura kanal estuetan dagoela dioena, baina hori ez da ziurra.
Aditu batzuek argudiatu zuten Hondak aleazioaren konposizioa oker kalkulatu zuela cam-ardatz eraikitzeko, eta akastun diren ordezko piezen sorta handi bati buruzko bertsioak aurkeztu ziren. Ustez, Honda erabilitako piezen kalitatea gaizki kontrolatzen hasi zen eta kalitate baxuko kam-ardatz garraiatzailean sartzen utzi zuen.
Konspirazioaren teoriak ere badira. Horien arabera, Hondako espezialistek baliabide gutxiko piezak sortu zituzten nahita, autoak zerbitzugune ofizialetara maizago ekartzeko.
Zein bertsio den zuzena ezezaguna da, baina kontua da kamera-ardatz berriak beste teknologia batekin egin zirela. D eta B serieko "Honda" motor zaharretan, ardatz gogortuak erabiltzen ziren - esperimentuek hori baieztatu zuten. B edo D serieko motor bateko zati hau hormigoizko zoru batera botatzen bada, hainbat zatitan apurtuko da, baina K motorraren kam-ardatzak oso-osorik jarraituko du.
Kontuan izan K serieko motor batzuetan ez zegoela horrelako arazorik, beste batzuetan 20-30 mila kilometroan behin kam-ardatzak aldatu behar izan ziren. Artisauen eta jabeen behaketen arabera, arazoa maizago olio likatsuz betetako motorretan sortzen zen - 5W-50, 5W-40 edo 0W-40. Honek ondorioztatu zuen K serieko motorrek 0W-20-ko biskositatea duen olio meheagoa behar dutela, baina horrek ez zuen motorraren bizitza luzea bermatzen.
Beste arazo batzuk
Ez hain esanguratsua den arazo bat solenoidearen matxura eta VTC engranajearen krakak arraroa da. Azken arazoa boost-arekin K24 motorretan gertatzen da. Arazo hauen arrazoi zehatzak ez dira ezagutzen, baina olio aldaketa garaiz kanpokoaren susmoa dago. Multzoa irekitzeak olio-goseak eragindako higadura larria zehaztea ahalbidetzen du, oso gutxitan antzematen da muntaia olioarekin bukatzea, eta horrek epe luzeko funtzionamenduan kokokatu egin du.
Beste arazo "klasikoak" ere badaude:
- Igeriketa abiadura - throttle eta KXX garbituz konpondu da.
- Bibrazioa - gastatutako motorretan, denbora-uhala luzatu egin daiteke, eta horrek bibrazioak eragiten ditu. Motorraren euskarriak egiaztatzea ere komeni da.
- Olio-ihesak - kasu gehienetan, arazoa aurreko biraderaren olio-zigiluan dago. Ordezkatzeak arazo hau konponduko du.
Hor amaitzen dira arazoak. Kam-ardatzaren arazoa baztertzen baduzu, K24Z eta bere aldaketak motor fidagarriak dira. Behar bezala mantentzen bada eta 0W-20 biskositatea duen olioarekin isurtzen bada, eta lubrifikatzailea 5-6 mila kilometrotan behin aldatzen bada, denbora luzez funtzionatuko du arazorik gabe eta konponketetan inbertitu beharrik gabe. Egia da, olioan inbertitu beharko duzu, baina hau ez da cam-ardatza ordezkatzea bezain garestia. Mantentze-lan egokia eginez, motorrak 300 mila kilometro baino gehiago "korrituko ditu" libreki. Nonbait 200 mila inguru, denbora-katea ordezkatu besterik ez duzu egin behar - ordurako higatzen da, baina jabeek 300 mila km-ren ostean ordezkatu zuten kasuak egon dira.
Auto-jabe batzuek uste dute 100 mila kilometroko ibilbidea egin ondoren olio likatsuagoa erabiltzea beharrezkoa dela - hori gaizki dago eta kame-ardatzari kalte egin diezaioke. Kontua da lubrifikatzailea beharrezko nodoetara iristen den olio-kanalak ez direla zabalago ezartzen, beraz, ez duzu olio likatsuagoa erabili behar 100 mila kilometro igaro ondoren. Fabrikatzaileen gomendio zorrotzak jarraitu behar dira. Gainera, Honda autoaren fitxan, argibide argiak ematen ditu noiz, nola eta nolako olioa bota.
Laburpena
K serieko autoak, K24Z barne, ez dituzte artisau askoren gustuko, kam-ardatzaren maiz akatsen ondorioz. Hala ere, egia esan, motorra behar bezala zainduz gero, motorra denbora luzez biziko da. Edozein gomendiotik atzera egin eta zerbitzuaren araudia jarraitu besterik ez duzu behar. Barne-errekuntzako motorraren mantentze-gaitasuna maila altua da - motorra desmuntatu, konpondu eta azkar muntatzen da.
Gainera, motorrak sintonizatzeko ahalmena jaso zuen - hainbat aldaketak K24 barne-errekuntzako motorraren potentzia 300 hp-ra handitu dezakete. Tuning estudioek (Spoon, Mugen) motor hauek amaitzeko hainbat kit eskaintzen dituzte - afizionatuen artean ez ezik, profesionalen artean ere ezagunak dira. Zenbait zirkulutan, Hondaren K serieko motorrak sintonizatzeko hobeak dira B serie mitikoak baino. Hala ere, B serieko motorrek ez zuten halako desabantailarik jaso cam-ardatzaren higadura azkarra.
Oro har, Honda K24Z eta aldaketak baliabide luzeko motor fidagarriak dira, baina oso zorrotzak dira unean uneko mantentze-lanetan eta olio egokia erabiltzean.
