Hyundai Solaris motorrak

Hamarkada bat baino gutxiago igaro da Solaris eta Rio lehen sedanak Hyundai / KIA korporazio batuaren fabriketako muntaketa-lerroetatik atera ziren egunetik, eta Errusia "begietara" dago jada auto aurreratu hauekin alderdi guztietan. Koreako ingeniariek Accent (Verna) plataforman oinarrituta sortu zituzten bi klon hauek, batez ere Errusiako merkaturako. Eta ez zuten huts egin.

Hyundai Solaris

Sorkuntzaren eta ekoizpenaren historia

Oso sinbolikoa da modelo berriaren ekoizpenaren hasieraren iragarpen ofiziala eta bere prototipoaren aurkezpena 2010eko Moskuko Nazioarteko Automobilaren Erakusketan egin izana. Urte bereko irailaren 21ean jakin zen modelo berria Solaris izena izango zuela. Beste sei hilabete - eta autoaren ekoizpen eta salmenta masiboa hasi ziren. Hyndaiko ugazabak oso begiz jota jokatu zuten, Getz "haurra" eta i20 hatchbacka Errusiako merkatutik kenduz, modelo berria sustatzeko.

• 1 belaunaldi (2010-2017).

Kotxeak Errusian muntatu zituzten Hyundai Motor CIS San Petersburgoko automobil plantan. Solaris markapean, autoa gure herrialdean bakarrik saldu zen (sedana, eta pixka bat geroago - bost ateko hatchbacka). Korean, AEB eta Kanadan, Accent izen nagusiarekin kokatu zen, eta Txinan Hyundai Verna bezala eros zitekeen. Bere klona (KIA Rio) 2011ko abuztuan atera zen lehen aldiz muntaketa-katea. Makinen plataforma ohikoa zen, baina diseinua ezberdina zen.

Gamma motoreek (G4FA eta G4FC) diseinu ia bera zuten. Potentzia (107 eta 123 hp) ez zen berdina pistoi ibilaldi ezberdinengatik. Bi zentral mota - bi transmisio mota. Hyundai Solarisentzat, ingeniariek 5 abiadurako "mekanika" eta 4 abiadurako transmisio automatikoa proposatu dituzte. Kontuan izan behar da Errusiar Federaziorako oinarrizko konfigurazioan, Solaris-en ezaugarrien multzoa oso apala izan zela: airbag bat eta igogailu elektrikoak aurrean. Oinarrizko edukiaren hobekuntzarekin, prezioa handitu egin zen (400-tik 590 mila errublo).

G4FA

2014an izan zen lehen itxura aldaketa. Solaris errusiarrak parrilla berri bat jaso zuen, argi-faro nagusien geometria are zorrotzagoa eta direkzio zutabearen irismena doitzeko mekanismoa. Goiko bertsioetan, tapizeriaren estiloa aldatu egin da, haizetako berogailua eta sei abiadurako transmisioa eskuragarri egon dira.

Solaris esekidura:

• aurrealdea - independentea, McPherson motakoa;
• atzekoa - erdi independentea, udaberria.

Esekidura-modernizazioa hiru aldiz egin zen auto honetan, motelgailuen eta malgukien zurruntasun faltagatik, atzeko ardatzen pilaketa agertzeagatik, kolpe asko dituen errepide batean gidatzen denean.

G4FC

Funtzio multzoaren, zentral elektrikoaren eta transmisio motaren arabera, ibilgailuen bost ekipamendu mota eskaini zitzaizkien bezeroei:

1. Oinarria.
2. Klasikoa.
3. Optima.
4. Erosotasuna
5. Familia

Autoen ekoizpena Hyundai Hyundai. Hyundai Errusian

Gehieneko konfigurazioan, "txip" gehigarri ugari zeuden: gainbegiratze motako aginte-panela instalatzea, bolantean audio kontrola, 16 hazbeteko aleaziozko gurpilak, motorra abiarazteko botoiarekin giltzarik gabeko sarrera, eguneko argiak, egonkortasuna kontrolatzeko sistema elektronikoa, klima-kontrola, botila poltsiko forratuak, barruko Bluetooth euskarria, sei airbag.

Makinaren ospea izan arren, Runet-eko foro espezializatuei buruzko eztabaida zabal batek, baita proba independente ugarik ere, hainbat hutsune ekarri zituen:

• servodirekzio ponparen errendimendu nahikoa ez;
• direkzio-zutabearen luzetarako doikuntzarako mekanismorik eza;
• atzeko eserlekuko kuxinaren luzera laburra;
• manipulazio txarra errepide-zoru irregularretan.

Hala ere, bultzada-pisu erlazioari eta egitura-elementuen eta akaberen fabrikazioaren kalitateari dagokionez, autoak beste fabrikatzaile batzuen analogo asko gainditzen ditu, Errusiako merkatuan agerpena helburu bera zen. Errusian autoaren ospea oso handia zen. Urteko salmenta maila 100 mila pieza ingurukoa zen. 1. belaunaldiko azken Solaris autoa 2016ko abenduan muntatu zen gurean.

• 2. belaunaldia (2017-gaur).

2014an, hurrengo belaunaldiko Solaris auto sistemen garapena eta probak hasi ziren P. Schreiter Hyundai Motor diseinu zerbitzuko buruaren gidaritzapean. Ia hiru urte iraun zuen prozesuak. Bereziki, NAMIn laborategiko probak egin ziren, Ladogan exekutatzeko baliabidearen zehaztapena egin zen, baita Errusiar Federazioaren Europako zatiko errepideetan ere. Autoak milioi bat kilometro baino gehiago egin ditu haietan. 2017ko otsailean, bigarren belaunaldiko lehen autoa kaleratu zen.

Hyundai Solaris 5 urte eta 100 mila km egin ondoren. Lurraren inguruan birritan.

Zentralari dagokionez, aldaketak gutxienekoak dira: Gamma lineako motorrei Kappa G4LC unitate berriena eta 6 abiadurako eskuzko kaxa gehitu zaizkie. Horrekin, autoak geldialditik 100 km/h-ra bizkortzen du 12 segundo baino pixka bat motelago. Gehienezko abiadura - 183-185 km/h. Errusiako errepideetako "bizkortasunari" dagokionez, Solaris berria Renault Logan eta Lada Grantaren parekoa da. Gidari aurreratuentzako eragozpen bakarra kapoi azpian dagoen potentzia falta da. Goi-mailako ekipamenduetan, 1,6 CV-ko potentzia duen 4 litroko G123FC motorra da oraindik ere. Gelditik bi segundotan "hasiberria" baino azkarragoa da, eta azkarragoa "absolutuan" - 193 km/h.

1,4 litroko G4LC

Autoa lau mozketa-mailatan entregatzen da:

1. Aktiboa.
2. Aktiboa Plus.
3. Erosotasuna
4. Dotorezia.

Ultima bertsioan, autoak lehen belaunaldiko auto bat erostean diru-poltsen eskura zeuden "txip" guztiak ditu. Horiei, diseinatzaileek hamabost hazbeteko aleazio gurpilak, atzeko finkatze-bideokamera bat eta garbigailuaren spray-berogailu sistema gehitu zizkieten. Autoaren "minus" nagusia ez zen inoiz historia bihurtu: soinu-isolamenduak "herren" jarraitzen du (batez ere atzealdean esertzen direnentzat). Gidatzerakoan motorraren txistua ez da txikiagoa izan. Ez da oso erosoa atzeko eserlekuetan egotea batez bestekoaren gainetik hazkuntza duten bidaiarientzat: autoaren sabaia, agian, gutxietsi egiten da.

Gizakiaren historiako Solaris garestiena

Aldi berean, ingeniariek "buildup" efektuari aurre egitea lortu zuten. Errepide txarretan, autoak aurrekoak baino askoz hobeto jokatzen du. "Foroko kideen" iritziek makinaren hainbat ezaugarri positiboren lekukotasuna dute:

• esekidura leuntasuna;
• dinamika ona;
• maleta-konpartimentuaren neurriak;
• transmisio automatikoaren funtzionamendu leuna;
• erregaiaren batez besteko kontsumo baxua.

Oro har, eredu azpikonpaktuak, korearrek nahita diseinatutako Errusiako automobil-merkaturako, oreka bikaina erakutsi zuten. Ez dago salmenten beherakada errotik ekarriko lukeen akats nabaririk. Aitzitik, bigarren belaunaldiaren ospea nabarmen hazi da, Errusian 2016ra arte muntatu ziren autoekin alderatuta. Galdera prezioa horientzat. dena "botila batean" ikusi nahi duena - 860 mila errublo. Hau da Hyundai Solaris-ek Elegance konfigurazioan zenbat kostatzen den.

Hyundai Solarisentzako motorrak

Hyundai Solaris ez bezala, auto hau guztiz bestelako istorio bat da. Bere burua erakutsi zuen. Zentral elektrikoen funtzionamenduari dagokionez fidagarrienetako bat bezala. Zortzi urteko presentzia mundu mailako automobilgintzako merkatuetan - eta hiru unitate baino ez ditu.

markatzea	Mota	Bolumena, cm3	Gehienezko potentzia, kW / hp
G4FA	gasolina	1396	79/107
G4FC	-: -	1591	90/123
G4LC	-: -	1368	74/100

Beste eredu batzuetan egotearekin, dena bezain erraza da. G4LC motor berria da. Hyundai Solaris autoan eta KIA modelo trinko berrietan erabiltzeko bereziki diseinatuta dago. Gamma lineako bi motor, G4FA eta G4FC, i20 eta i30 tarteko hatchbacken motor nagusi gisa probatu ziren. Horrez gain, Hyundai - Avante eta Elantra-ren goiko modeloetan instalatu ziren.

Hyundai Solarisentzako motorrik ezagunena

Gamma motorrek ia erditik banatzen dute lerro hau, baina hala ere, G4FC motorrak konfigurazio apur bat gehiago "jasaten" zuen. Elkarren oso antzekoak dira. FC motorra 1396 zentimetro kubikotik 1591 zentimetro kubikora "handitu" zen, pistoiaren joko librea handituz. Unitatearen jaiotza-urtea 2007 da. Pekin Txinako hiriburuko Hyundai auto-lantegiaren muntaketa gunea.

Hyundai Solaris eta Kia Rio bujiak aldatzea (G4FC motorra)

Linean lau zilindroko injekzio motorra 123 zaldirekin. Euro 4 eta 5 ingurumen-arauetarako diseinatuta. Erregai-kontsumoa (eskuzko transmisioa duen aldaerarako):

• lorategian - 8,0 litro;
• hiritik kanpo - 5,4 litro;
• konbinatuta - 6,4 litro.

Motorrak diseinu-ezaugarri batzuk ditu Koreako motor modernoentzat:

• MPI motako injekzio banatua (puntu anitzeko puntu anitzeko injekzioa);
• zilindro-blokea eta burua aluminiozko aleazio arin eta iraunkorrean egindako exekuzioa;
• plastikozko sarrera-kolektorea;
• bi banaketa zentro (DOHC);
• katearen transmisioa tenkagailuarekin tenplaketa mekanismoan.

Beste diseinu moderno askotan ez bezala, G4FC-n, diseinatzaileek balbula-denborazioaren erregulatzailea ardatz bakarrean instalatu zuten, sarreran.

Bereziki interesgarria da motorrean instalatutako puntu anitzeko injekzio-sistema banatua. Bost eraikuntza-bloke nagusi ditu:

1. Akuilu balbula.
2. Erregaia banatzeko arrapala (nagusia).
3. Injektoreak (toberak).
4. Aire-kontsumoa (edo presioa/tenperatura) sentsorea.
5. Erregai erregulatzailea.

Sistemaren funtzionamendu-printzipioa nahiko erraza da. Airea, iragazki atmosferikotik, masa-fluxuaren sentsoretik eta balbulatik igarotzen da, sarrera-kolektorean eta motorraren zilindroen kanaletan sartzen da. Erregaia trenbidetik sartzen da injektoreetara. Sarrera-kolektorearen eta injektoreen hurbiltasunak gasolina-galera gutxitzen du. Kontrola EKUa erabiliz egiten da. Ordenagailuak erregai-nahastearen masa frakzioak eta kalitatea kalkulatzen ditu kargaren, tenperaturaren, motorraren funtzionamendu-moduen eta ibilgailuaren abiaduraren arabera. Ondorioz, toberak ireki eta ixteko bulkada elektromagnetikoak dira, kontrol unitatetik une jakin batean emandakoak.

MPI injekzioak hiru modutan funtziona dezake:

• aldi berean;
• bikoteka;
• banaka.

Erregaiaren injekzio-eskema honen abantailen artean eraginkortasuna eta ingurumen-arauak erabat betetzea daude. Baina MPI motordun auto bat erosi nahi dutenek abiadura handiko gidatzeaz ahaztu beharko lukete. Horrelako motorrak askoz ere apalagoak dira potentziari dagokionez, erregai-sistemaren funtzionamendua zuzeneko hornikuntzaren printzipioaren arabera antolatuta daudenak baino.

Beste "minus" bat ekipamenduaren konplexutasuna eta kostu handia da. Hala ere, parametro guztien erlazioari dagokionez (erabiltzeko erraztasuna, erosotasuna, kostua, potentzia-maila, mantentze-gaitasuna), sistema hau ezin hobea da etxeko motorrentzat.

Hyundai Solaris Elantra g4fc g4fa balbularen doikuntza

G4FC-rako, Hyundaik 180 km-ko kilometrajearen atalase nahiko baxua ezarri du (10 urteko erabilera operatiboa). Baldintza errealetan, kopuru hori askoz handiagoa da. Hainbat iturrik Hyundai Solaris taxiak 700 mila km-ra irabazten ari direla adierazten dute. Korrika egin. Motor honen desabantaila erlatiboa igogailu hidraulikoen gabezia da denbora-mekanismoaren zati gisa, eta balbulen tarteak doitzeko beharra da.

Orokorrean, G4FC motor bikaina zela frogatu zen: pisu txikia, mantentze-lan merkea eta pretentsiorik gabekoa. Dena den, kontuan izan behar da berrikuspen handi baten ikuspuntutik, hau behin-behineko kopia dela. Haren gainean egin daitekeen guztia zilindroen plasma ihinztatzea eta tamaina nominalerako mandrinatzea da. Hala ere, milioi erdi kilometro erraz "gidatu" ditzakeen motor batekin zer egin pentsatu behar den galdera erretorikoa da.

Hyundai Solarisentzako motor aproposa

Kappa serieko oinarrizko motorra KIA eta Hyundai marketako Koreako autoen belaunaldi berrirako diseinatu eta 2015ean entregatu zen muntaketa-lerrora. Azken garapenaz ari gara, G4LE kodetutako unitate bat Europako ingurumen-arauak Euro 5 betetzeko diseinatuta. Motorra bereziki diseinatuta dago KIA (Rio, Ceed JD) eta Hyndai Solaris autoen modelo ertain eta trinkoetako zentral elektrikoetan erabiltzeko.

Erregai injekzio banatua duen injekzio-motorrak 1368 cm3-ko lan-bolumena du, potentzia - 100 hp. G4FC ez bezala, konpentsatzaile hidrauliko bat du. Gainera, fase-erregulatzaileak bi ardatzetan (Dual CVVT) instalatzen dira, denbora-erregulazioa aurreratu egiten da - kate batekin gerrikoaren ordez. Aluminioaren erabilera blokearen eta zilindroaren fabrikazioan nabarmen murriztu da (120 kg arte). Unitatearen pisu osoa.

Erregai-kontsumoari dagokionez, motorrak Koreako auto modernoena ahalik eta gehien hurbildu zuen munduko estandar onenetara:

• lorategian - 7,2 litro;
• hiritik kanpo - 4,8 litro;
• konbinatuta - 5,7 litro.

G4LC-k diseinu-ezaugarri interesgarri batzuk ditu:

1. VIS sistema, zeinaren laguntzarekin hartu-emanaren kolpearen neurri geometrikoak aldatzen dira. Bere aplikazioaren helburua momentuaren magnitudea handitzea da.
2. MPI puntu anitzeko injekzio-mekanismoa injektoreak dituena, injektoreak biltzen dituena.
3. Biela laburrak erabiltzeari uko egitea, motor indartsuegia ez den karga murrizteko.
4. Biraderaren euskarriak estutu egiten dira, motorraren pisu osoa murrizteko.
5. Fidagarritasuna areagotzeko, denbora-kateak egitura lamelarra du.

Hori gutxi balitz, Kappa motorrak FIAT, Opel, Nissan eta beste autogileen aurkarien gehiengo zabala baino askoz garbiagoak dira, kilometroko 2 gramo CO119 isuri besterik ez baitute. 82,5 kg pisatzen du. Desplazamendu ertaineko motorren artean munduko adierazle onenetako bat da. Unitatearen parametro nagusiak (toxikotasun-maila, abiadura, erregai-nahastearen eraketa-prozesua, etab.) 16 biteko bi txipz osatutako ECU bat duen ordenagailu batek kontrolatzen ditu.

Jakina, funtzionamendu-epe labur batek ez du funtzionamendu-matxura ezaugarriak identifikatzea eragiten. Baina G4LC motorra duten autoen jabeen foro ezberdinetan "gutxi" bat oraindik irristatzen da: zaratatsua da Hyundai unitateen lerro zaharragoekin alderatuta. Gainera, hori aplikatzen da bai kronometrajearen eta injektoreen funtzionamenduari, bai ibilgailua mugitzen ari den bitartean zentralak funtzionatzeko duen zarata-maila orokorrari.