Kia Picanto motorrak
Edukia
Kia Picanto Koreako markaren gamako autorik txikiena da.
Hiriko autoen ordezkari tipikoa da, aparkaleku estuetan biltzeko eta auto-ilarak gainditzeko diseinatutako hiriko autoak.
Ia bizitza osoa pasatzen dute pistara joan gabe. Picantok ez du ezaugarri dinamiko harrigarririk behar.
Askoz garrantzitsuagoa da ekonomia, maniobragarritasuna eta erosotasuna.
I belaunaldiko Picanto motorrak
Kia Picantoren lehen belaunaldia 2003an aurkeztu zen. Autoa Hyundai Getz plataforma laburtu batean eraikita dago. Europako estandarren arabera, Picanto A klasekoa da. Etxean, maketa Goizean deitzen zen.
2007an, restyling bat egin zen. Faro angeluzuzenen eta moko hertsiaren ordez, Picantok tanta moduko buru-optika ludikoak lortu zituen. Servodirekzioaren funtzionamenduan soinu ozenekin gogaikarri beharrean, servodirekzio elektrikoa instalatzen hasi ziren.
Errusiako merkatuan, lehen belaunaldiko Kia Picanto bi motorrekin hornituta zegoen. Funtsean, anaia bikiak dira, haien bolumenak bakarrik bereizten ditu. Motorrak Epsilon gasolinazko motor trinkoen serieko ordezkarietako bat dira. Oinarrizko aldaketan, litroko unitate bat kokatu zen Picantoren kanpaiaren azpian. Bost abiadurako eskuzko transmisioarekin bakarrik konbinatzen zen. "Automatikoa" nahiago zutenek 1,1 litroko motor apur bat handiagoa lortu zuten.
Europako merkaturako, 1,2 litroko turbodiesel bat eskaintzen zen. 85 zaldi eman zituen, Picanto lineako motorrik indartsuena bihurtu zelarik.
G4HE
Historia osoan G4HE indizea duen motorra Kia Picanto-n bakarrik instalatu zen. Bere diseinuaren arabera, lineako lau zilindroko unitate bat da. Burdinurtuzko bloke batean oinarritzen da, aluminiozko buru batean. Gasa banatzeko mekanismoak SOHC sistema bat erabiltzen du cam-ardatz bakar batekin. Zilindro bakoitzak hiru balbula ditu. Ez dago igogailu hidraulikorik, beraz, 80-100 mila km-an behin eskuz egokitu behar dira.
Kronometrajeak uhal bat erabiltzen du. Araudiaren arabera, 90 mila kilometroko behin aldatu behar da, baina epe hori baino lehenago hautsi zen kasu desatseginak egon ziren. Tartea 60 mila km-ra murriztea gomendatzen da.
| Motorea | G4HE |
|---|---|
| Mota | Gasolina, atmosferikoa |
| Bolumen | 999 cm³ |
| Zilindroaren diametroa | 66 мм |
| Pistoi kolpea | 73 мм |
| Konpresio erlazioa | 10.1 |
| momentua | 86 Nm 4500 bira/min-tan |
| Power | 60 hp. |
| overclocking | 15,8 s |
| Gehienezko abiadura | 153 km / h |
| Batez besteko kontsumoa | 4,8 l |
G4HG
G4HG motorrak CPG geometria apur bat aldatu du. Zilindroaren diametroa 1 mm hazi da, eta pistoiaren ibilbidea 4 eta 77 mm artean. Hori dela eta, lan-bolumena 1086 kubotara igo zen. Ezin izango duzu ehuneko hamarreko boterearen igoera sentitu. Lau abiadurako "automatiko" geldo batek Picantoren dinamika nabarmena bihurtzen du pasaportean 18 segundoko azelerazioa 100era, errealitatean 20 ingurukoa dena.
| Motorea | G4HG |
|---|---|
| Mota | Gasolina, atmosferikoa |
| Bolumen | 1086 cm³ |
| Zilindroaren diametroa | 67 мм |
| Pistoi kolpea | 77 мм |
| Konpresio erlazioa | 10.1 |
| momentua | 97 Nm 2800 bira/min-tan |
| Power | 65 hp. |
| overclocking | 17,9 s |
| Gehienezko abiadura | 144 km / h |
| Batez besteko kontsumoa | 6,1 l |
Epsilon serieko motorrak ez dira arazotsutzat hartzen, baina oraindik gertakari bat atera daiteke. Arazoa biraderaren denbora-polea lotze soltearekin lotuta dago. Giltzak zirrikitua suntsitzen du, eta horren ondorioz gerrikoak jauzi egiten du eta balbula-denbora jaisten du. Kasurik onenean, desplazamendu txiki batekin, une okerrean irekitzen diren balbulek motorraren potentzia nabarmen murriztuko dute. Emaitza tristeago batekin, pistoiak balbula tolestuak dira.
26ko abuztuaren 2009tik aurrera fabrikatutako motorretan, kronometrajea aldatu egin da eta biradera berria instalatu da. Oso garestia da mekanismoa modu independentean birsortzea berri baterako: beharrezko ordezko piezen zerrenda eta lan kopurua, egia esan, ikusgarria da.
Ez dago motorraren tenperatura neurgailurik Picanto panelean. Batzuetan motorrak gehiegi berotzen ziren. Hori gertatzen da, normalean, erradiadore zikin bat edo hozte-maila nahikoa ez dela eta. Ondorioz, blokeko burua eramaten du.
Kontrol-unitate elektronikoaren akats ohikoena oxigeno-sentsorearen porrota da. Kasu honetan, sentsore bera guztiz erabilgarria izan daiteke. Erregai guztia piztu ezin duten bujii higatuei egotzi errua. Bere hondarrak katalizatzailean sartzen dira, sentsoreak gaizki interpretatzen baitu aire-erregai nahasketan gasolina gehiegi gisa. Transmisio automatikoa duen Picanto batean, aldaketak aldatzean kolpeak sor ditzake. "Makinan" bekatu egin aurretik, pizte-sistema egiaztatu beharko zenuke. Arazoak saihesteko, aldatu kandelak maizago (15-30 mila km behin).
Orain Picanto lehen belaunaldia eskuratzea aztertzen ari bagara, lehenik eta behin egoera orokorrari erreparatzea merezi du. Motorrak eta makina, oro har, nahiko fidagarriak dira. Jabetzaren kostua oso baxua da. Baina hau, baldin eta autoa zaindu eta jarraitu egin zen.
Bigarren belaunaldiko Picanto motorrak
2011n, hiri-hatchback belaunaldi berri baten kaleratzea heldu zen, ordurako lehen Picantok bere zortzigarren urteurrena ospatzen zuen jada. Autoa izugarri aldatu da. Kanpoko berria askoz modernoagoa eta modan dago. Horixe da Peter Schreyer diseinatzaile alemaniaren meritua. Hiru ateko gorputz bat zegoen.
Bigarren belaunaldian, Kia Picantoren itxurak ez ezik, zentral elektrikoen lerroak ere aldaketa handiak izan ditu. Epsilon serieko motorrak Kappa II unitateekin ordezkatu zituzten. Lehen bezala, bi motor daude aukeran: lehenengoa litro 1eko bolumena duena, bigarrena 2 litrokoa. Motor berriak ingurumena errespetatzen eta eraginkorragoak dira. Hori gasa banatzeko mekanismoan eta zilindro-pistoi taldean marruskadura-galerak murriztuz lortu zen. Gainera, motorrak start-stop sistemaz hornituta daude. Motorra automatikoki itzaltzen du semaforoetan gelditzen denean.
G3LA
Oinarrizko unitatea hiru zilindrokoa da orain. Eskuzko transmisioarekin batera bakarrik funtzionatzen du. Blokearen burua eta blokea bera aluminiozkoak dira orain. Orain 4 balbula daude zilindro bakoitzeko, eta ez hiru, aurrekoan bezala. Horrez gain, sarrera eta ihes balbulek kam-ardatz bereiziak erabiltzen dituzte. Horietako bakoitzak bere fase-aldagailu propioa du, fase-angeluak aldatzen dituena, abiadura handian motorraren potentzia handitzeko.
Belaunaldi berriko motorrek konpentsadore hidraulikoz hornituta daude, balbula doitzeko prozedura 90 mila km-tik behin arintzen dutenak. Denboraldiaren unitatean, diseinatzaileek kate bat erabili zuten, motorraren bizitza osorako diseinatuta dagoena.
Definizioz, hiru zilindroko motorrak ez dira hain orekatuak eta orekatuak lau zilindrokoak baino. Bibrazio gehiago sortzen dituzte, haien lana zaratatsuagoa da eta soinua bera zehatza da. Jabe asko ez daude pozik motorraren funtzionamendu ozenarekin. 
Esan behar dut meritua ez dela hainbeste hiru zilindroak, baizik eta kabinaren soinu isolamendu oso eskasa, prezio-segmentu honetako auto guztien ezaugarria.
| Motorea | G3LA |
|---|---|
| Mota | Gasolina, atmosferikoa |
| Bolumen | 998 cm³ |
| Zilindroaren diametroa | 71 мм |
| Pistoi kolpea | 84 мм |
| Konpresio erlazioa | 10.5 |
| momentua | 95 Nm 3500 bira/min-tan |
| Power | 69 hp. |
| overclocking | 14,4 s |
| Gehienezko abiadura | 153 km / h |
| Batez besteko kontsumoa | 4,2 l |
G4LA
Tradizionalki, Picanto motor indartsuagoa transmisio automatiko batekin bakarrik dago eskuragarri. Unitate gazteena ez bezala, lau zilindro beteak daude hemen. Diseinuan antzekoak dira. Aluminiozko blokea eta zilindro-burua. DOHC sistema bi ardatz bikoitzekin eta fase-aldagailuekin horietako bakoitzean. Denbora-katearen transmisioa. Erregaiaren injekzio banatua (MPI). Zuzenekoa baino produktibo gutxiago da. Baina fidagarriagoa. Erregaia sarrera-balbulatik igarotzean, sarrera-balbularen gona garbitzen du, karbono-gordailuak sortzea saihestuz.
| Motorea | G4LA |
|---|---|
| Mota | Gasolina, atmosferikoa |
| Bolumen | 1248 cm³ |
| Zilindroaren diametroa | 71 мм |
| Pistoi kolpea | 78,8 мм |
| Konpresio erlazioa | 10.5 |
| momentua | 121 Nm 4000 bira/min-tan |
| Power | 85 hp. |
| overclocking | 13,4 s |
| Gehienezko abiadura | 163 km / h |
| Batez besteko kontsumoa | 5,3 l |
Hirugarren belaunaldiko Picanto motorrak
Auto trinkoaren hirugarren belaunaldia 2017an aurkeztu zen ofizialki. Ez zen aurrerapenik izan diseinuan. Aurreko belaunaldiko Picantoren bertsio heldu eta arrotz bat gehiago da. Diseinatzaileei ezin zaie horren errua leporatu. Azken finean, aurrekoaren kanpoaldea hain arrakastatsua izan zen, oraindik ez baitzuen zaharkitua ikusten. Makina sei urtez ekoitzi den arren.
Motorrei dagokienez, ez aldatzea ere erabaki zen. Egia da, zaldi pare bat galdu zutela toxikotasun estandarrak zorrozteagatik. Hiru zilindroko motorrak 67 indar sortzen ditu orain. 1,2 litroko unitatearen potentzia 84 zaldikoa da. Bestela, aurreko Picanto belaunaldiko G3LA/G4LA motor berberak dira, ezaugarri, indargune eta ahulgune guztiekin. Lehen bezala, motor indartsuagoa lau abiadurako "automatiko" batekin bakarrik hornituta dago. Kia Picanto hiriko auto hutsa dela gogoratzen baduzu, berehala kenduko da bosgarren martxaren beharra. Baina 2017an, Kia bezalako fabrikatzaile batentzako lau abiadurako transmisio antediluvianoak eta geldoak instalatzea txarra da.
| Picanto I | Picanto II | Picanto III | |
|---|---|---|---|
| motorretan | 1 | 1 | 1 |
| G4HE | G3LA | G3LA | |
| 2 | 1.2 | 1.2 | |
| G4HG | G4LA | G4LA |
Berez, ahalmen txikiko barne-errekuntzako motorrak ez daude baliabide luze baterako diseinatuta. Haien helburua autoa hirian zehar bakarrik mugitzea da. Erritmo honetan batez besteko gidariek gutxitan egiten dute 20-30 mila km baino gehiago urtean. Bolumen txikia dela eta, motorra etengabe ari da lanean karga astunarekin. Autoa hirian erabiltzeko baldintzek ere eragin negatiboa dute zerbitzu-bizitzan: geldialdi luzea, olioa aldatzeko tarte luzeak motorraren orduetan. Hori dela eta, 150-200 milako motorren bizitza adierazle ona da.
