Mitsubishi Outlander motorrak

Mitsubishi Outlander Japoniako auto fidagarria da, tamaina ertaineko crossoveren kategoriakoa. Eredua nahiko berria da - 2001etik ekoiztua. Guztira 3 belaunaldi daude momentu honetan.

Lehen belaunaldiko Mitsubishi Outlander-en (2001-2008) motorrak ezaugarri teknikoei dagokienez, nahiko bat datoz SUV ezagunen motor tipikoekin - 4G familiako motor ia mitikoak dira. Bigarren belaunaldiak (2006-2013) 4B eta 6B familietako gasolina ICEak jaso zituen.

Hirugarren belaunaldiak (2012-gaur egun) motor aldaketak ere jaso zituen. Hemen aurreko belaunaldiko 4B11 eta 4B12 erabiltzen hasi ziren, baita 4J12, 6B31 eta 4N14 diesel unitate oso fidagarriak ere.

Motor taula

Lehen belaunaldia:

Model	Volumen, l	Zilindro kopurua	Balbulen mekanismoa	Potentzia, h.p.
4G63	1.997	4	DOHC	126
4G64	2.351	4	DOHC	139
4G63T	1.998	4	DOHC	240
4G69	2.378	4	Sohc	160

Bigarren belaunaldia

Model	Volumen, l	Zilindro kopurua	Momentua, Nm	Potentzia, h.p.
4B11	1.998	4	198	147
4B12	2.359	4	232	170
6B31	2.998	6	276	220
4N14	2.267	4	380	177

Hirugarren belaunaldia

Model	Volumen, l	Zilindro kopurua	Momentua, Nm	Potentzia, h.p.
4B11	1.998	4	198	147
4B12	2.359	4	232	170
6B31	2.998	6	276	220
4J11	1.998	4	195	150
4J12	2.359	4	220	169
4N14	2.267	4	380	177

4G63 motorra

Mitsubishi Outlander-en lehenengo eta arrakastatsuena 4G63 da, 1981etik ekoizten dena. Outlander-az gain, hainbat autotan instalatu zen, beste kezka batzuk barne:

• Hyundai
• Kia
• Distira
• Dodge

Horrek motorraren fidagarritasuna eta garrantzia adierazten du. Bertan oinarritutako autoek denbora luzez eta arazorik gabe gidatzen dute.

Produktuaren zehaztapenak:

Zilindro blokea	Burdinurtua
Bolumen zehatza	1.997 l
Питание	injektore
Zilindro kopurua	4
Balbuletakoa	16 zilindro bakoitzeko
diseinua	Pistoi kolpea: 88 mm
Zilindroaren zulaketa: 95 mm
Konpresio-indizea	9tik 10.5era aldaketaren arabera
Power	109-144 CV aldaketaren arabera
momentua	159-176 Nm aldaketaren arabera
erregai	Gasolina AI-95
100 km-ko kontsumoa	Mistoa - 9-10 litro
Beharrezko olioaren biskositatea	0W-40, 5W-30, 5W-40, 5W-50, 10W-30, 10W-40, 10W-50, 10W-60, 15W-50
Motor-olioaren bolumena	4 litro
Birlubrifikazio bidez	10 mila km., hobeto - 7000 km ondoren
baliabidea	400 mila km baino gehiago.

4G6 4G familiako arrakastatsuena den motor mitiko bat da. 1981ean garatu zen, eta 4G52 unitatearen jarraipena arrakastatsua bihurtu zen. Motorra burdinurtuzko bloke batean oinarritzen da, bi ardatz orekatzaile dituena, gainean ardatz bakarreko zilindro buru bat dago, eta horren barruan 8 balbula daude - 2 zilindro bakoitzeko. Geroago, zilindro-burua 16 balbula dituen buru teknologikoago batera aldatu zen, baina ez zen cam-ardatz gehigarria agertu - SOHC konfigurazioa berdina izaten jarraitu zuen. Dena den, 1987az geroztik, 2 kaba-ardatz jarri dira zilindro-buruan, konpentsatzaile hidraulikoak agertu dira, eta horrek balbulen tarteak doitzeko beharra ezabatzen du. 4G63-k 90 mila kilometroko baliabide dituen denbora-uhal klasiko bat erabiltzen du.

Bide batez, 1988tik, 4G63-rekin batera, fabrikatzaileak motor honen turbokargatutako bertsioa ekoizten du - 4G63T. Bera izan zen ezagunena eta ospetsuena bihurtu zena, eta maisu eta jabe gehienek, 4G63 aipatzen dutenean, turbokonpresordun bertsioa esan nahi dute. Motor hauek lehen belaunaldiko autoetan bakarrik erabiltzen ziren. Gaur egun, Mitsubishi-k bere bertsio hobetua kaleratzen du - 4B11, Outlanders-en 2. eta 3. belaunaldietan erabiltzen dena, eta 4G63 kaleratzeko lizentzia hirugarrenen fabrikatzaileei saldu zitzaien.

Aldaketak 4G63

Barne-errekuntzako motor honen 6 bertsio daude, egitura eta ezaugarri teknikoetan elkarren artean desberdinak:

1. 4G631 - SOHC 16V aldatzea, hau da, cam-ardatz batekin eta 16 balbularekin. Potentzia: 133 hp, momentua - 176 Nm, konpresio-erlazioa - 10. Outlander-ez gain, motorra Galant, Chariot Wagon, etab.
2. 4G632 - ia 4G63 berdina 16 balbula eta cam-ardatz batekin. Bere potentzia apur bat handiagoa da - 137 hp, momentua berdina da.
3. 4G633 - 8 balbula eta camshaft dituen bertsioa, konpresio indizea 9. Bere potentzia txikiagoa da - 109 hp, momentua - 159 Nm.
4. 4G635 - motor honek 2 kam-ardatz eta 16 balbula (DOHC 16V) jaso zituen, 9.8ko konpresio-erlaziorako diseinatuta. Bere potentzia 144 hp da, momentua 170 Nm.
5. 4G636 - cam-ardatz batekin eta 16 balbula dituen bertsioa, 133 hp. eta 176 Nm-ko momentua; konpresio indizea - ​​10.
6. 4G637 - bi cam-ardatz eta 16 balbula, 135 hp. eta 176 Nm-ko momentua; konpresioa - 10.5.

4G63T

Bereizita, nabarmentzekoa da turbina batekin egindako aldaketa - 4G63T. Sirius izena zuen eta 1987tik 2007ra ekoiztu zen. Jakina, konpresio-erlazio murriztua dago 7.8, 8.5, 9 eta 8.8ra, bertsioaren arabera.

Motorra 4G63-n oinarritzen da. 88 mm-ko pistoi-ibilbidea, 450 cc-ko tobera berriak (240/210 cc-ko injektoreak erabiltzen ziren ohiko bertsioan) eta 150 mm-ko biela berri bat jarri zuten. Goian - 16 balbulako zilindro-burua bi kam-ardatz dituena. Noski, 05 bar-eko bultzada-potentzia duen TD14H 0.6B turbina bat instalatuta dago motorrean. Dena den, turbina desberdinak instalatu ziren motor honetan, besteak beste, 0.9 bar-eko boost-potentzia eta 8.8ko konpresio-erlazioa zutenak.

Eta 4G63 eta bere turbo bertsioa motor arrakastatsuak diren arren, ez dute eragozpenik gabe.

Aldaketa guztien 4G63 arazoak

Balantze-ardatzekin lotutako arazo ohikoenetako bat, ardatzen errodamenduen lubrifikazioaren hornidura etenengatik gertatzen dena. Noski, lubrifikazio faltak muntaia ziri bat eta orekatzailearen ardatzaren uhalaren haustura dakar, eta gero denbora-uhal hau apurtzen da. Gertaera gehiago aurreikusten dira. Irtenbidea motorra berritzea da tolestutako balbulak ordezkatuz. Eta hori gerta ez dadin, gomendatutako biskositateko kalitate handiko jatorrizko olioa erabili eta gerrikoen egoera kontrolatu eta denboran ordezkatu behar duzu. Gainera, kalitate baxuko olioak igogailu hidraulikoak azkar "hiltzen ditu".

Bigarren arazoa barne-errekuntzako motorraren kuxinaren higaduragatik sortzen den bibrazioa da. Zerbaitegatik, hemen lotura ahula ezkerreko burukoa da hain zuzen. Bere ordezkapenak bibrazioak ezabatzen ditu.

Inaktibo-abiadura flotagarria ez da baztertzen tenperatura-sentsoreagatik, toberak estututa daudenengatik, abiadura zikinagatik. Nodo hauek egiaztatu eta identifikatutako arazoak zuzendu behar dira.

Oro har, 4G63 eta 4G63T motorrak oso zentral potoloak dira, kalitatezko zerbitzuarekin 300-400 mila kilometro egiten dituzten konponketarik eta arazorik gabe. Hala ere, motor turbodun bat ez da erosten neurrizko gidatzeko. Afinazio potentzial handia jaso zuen: 750-850 cc-ko tobera eraginkorragoak, kam-ardatz berriak, ponpa indartsua, fluxu zuzeneko sarrera eta firmwarea konfigurazio honetarako, potentzia 400 hp-ra igotzen da. Turbina Garett GT35 batekin ordezkatuz, pistoi-talde eta zilindro-buru berri bat instalatuz, 1000 hp-k ken daitezke motorra. eta are gehiago. Sintonizazio aukera asko daude.

4B11 eta 4B12 motorrak

4B11 motorra 2-3 belaunaldiko autoetan instalatzen da. 4G63 ordezkatu zuen eta G4KA ICEren bertsio berritua da, Koreako Kia Magentis autoetan erabiltzen dena.

Aukerak:

Zilindro blokea	Aluminum
Питание	injektore
Balbuletakoa	4
Zilindro kopurua	16 zilindro bakoitzeko
diseinua	Pistoi kolpea: 86 mm
Zilindroaren zulaketa: 86 mm
Konpresioa	10.05.2018
Bolumen zehatza	1.998 l
Power	150-160 HP
momentua	196 Nm
erregai	Gasolina AI-95
100 km-ko kontsumoa	Mistoa - 6 litro
Beharrezko olioaren biskositatea	5W-20, 5W-30
Motor olioaren bolumena	4.1 l 2012ra arte; 5.8 L 2012tik aurrera
Hondakin posibleak	Gehienez 1 l 1000 km-ko
baliabidea	350 mila kilometro baino gehiago

Koreako G4KA motorrarekin alderatuta, 4B11-k hartune-tanga berria, SHPG, balbula-denboratze sistema hobetua, ihes-kolektore bat, eranskinak eta firmwarea erabiltzen ditu. Merkatuaren arabera, motor hauek gaitasun desberdinak dituzte. Fabrikaren potentziala 163 CV-koa da, baina Errusian, zergak murrizteko, 150 CV-ra "itoratu" zuten.

Gomendatutako erregaia AI-95 gasolina da, nahiz eta motorrak 92. gasolina digeritzen duen arazorik gabe. Jasogailu hidraulikorik eza desabantailatzat har daiteke, beraz, 80 mila kilometro baino gehiagoko kilometrajea duten autoen jabeek motorra entzun beharko lukete - zarata agertzen denean, balbulen argitasuna egokitu behar da. Fabrikatzailearen gomendioaren arabera, 90 mila kilometrotan behin egin behar da.

Problems

4B11 zerbitzu-bizitza luzeko motor fidagarria da, baina desabantailak ditu:

• Berotzen denean zarata entzuten da, diesel motor baten antzera. Agian hau ez da arazo bat, zentralaren ezaugarri bat baizik.
• Aire girotuko konpresoreak txistu egiten du. Errodamendua aldatu ondoren, txistua desagertzen da.
• Tokien funtzionamendua txirrinduarekin batera doa, baina hori ere lanaren ezaugarria da.
• Bibrazioak inaktiboetan 1000-1200 rpm-tan. Arazoa kandelak dira - aldatu egin behar dira.

Oro har, 4B11 motor zaratatsua da. Funtzionamenduan zehar, txistu-hotsak entzuten dira sarri, nolabait erregai-ponpak sortzen dituenak. Ez dute barne-errekuntzako motorraren funtzionamenduan eragiten, baina berez aparteko zarata motorraren desabantailatzat har daiteke. Katalizatzailearen egoera ere kontuan hartzea merezi du - denboraz ordezkatu behar da edo guztiz moztu behar da, bestela hautsa zilindroetara sartuko da eta horrek urradura sortuko du. Unitate honen batez besteko bizitza 100-150 mila kilometrokoa da, gasolinaren kalitatearen arabera.

Motor honen jarraipena 4B11T-ren turbokargatutako bertsioa da, sintonizazio aukera harrigarriak dituena. Turbina sendoak eta 1300 cc-ko tobera produktiboak erabiltzean, 500 zaldi inguru ken daitezke. Egia da, motor honek arazo gehiago ditu barruan sortzen diren kargak direla eta. Bereziki, hartune-multzoan, zati beroan, pitzadura bat sor daiteke, eta horrek konponketa larriak behar ditu. Zaratak eta igeri-abiadurak ez dira desagertu.

Gainera, 4B11 motorra oinarri hartuta, 4B12 sortu zuten, 2. eta 3. belaunaldietako Outlanders-etan erabiltzen zena. ICE honek 2.359 litroko bolumena eta 176 CV-ko potentzia jaso zituen. Funtsean, aspertutako 4B11 bat da, 97 mm-ko ibilbidea duen biradera berri batekin. Balbula-denbora aldatzeko teknologia bera erabiltzen da hemen. Jasogailu hidraulikoak ez ziren agertu, beraz, balbulen tarteak egokitu egin behar dira eta arazo guztiak berdin jarraitzen dute, beraz, buruko prestatuta egon beharko zenuke kanpaiaren azpian dagoen zaratetarako.

sintonia

4B11 eta 4B12 sintonizatu daitezke. Errusiako merkaturako unitatea 150 CV-ra itota egoteak iradokitzen du "itoratu" daitekeela eta 165 CV estandarra kendu daitekeela. Horretarako, nahikoa da firmware zuzena instalatzea hardwarea aldatu gabe, hau da, txiparen sintonizazioa egitea. Gainera, 4B11 4B11T-ra berritu daiteke turbina bat instalatuz eta beste hainbat aldaketa eginez. Baina lanaren prezioa azken batean oso altua izango da.

4B12-a ere birflatu daiteke eta izugarri handitu daiteke 190 hp-ra. Eta 4-2-1 armiarma ihesa jartzen baduzu eta doikuntza sinple bat egiten baduzu, potentzia 210 hp-ra igoko da. Sintonizazio gehiagok motorraren bizitza asko murriztuko du, beraz, 4B12-n kontraindikatuta dago.

4J11 eta 4J12

Motor hauek berriak dira, baina ez dago funtsean aldaketa berririk 4B11 eta 4B12rekin alderatuta. Oro har, J marka duten motor guztiak ingurumena errespetatzen dutenentzat jotzen dira; printzipioz, iheseko CO2 edukia murrizteko sortu ziren. Ez dute beste abantaila larririk, beraz, 4B11 eta 4B12ko Outlanders-en jabeek ez dituzte aldeak nabarituko 4J11 eta 4J12 instalazioak dituzten autoetara aldatzen badira.

4J12-ren potentzia berdina mantendu zen - 167 hp. 4B12-rekin alderatuta aldea dago - 4J12-ko VVL teknologia da, zilindroetan ihes-gasak erretzeko EGR sistema eta Start-Stop. VVL sistemak balbula-igogailua aldatzea dakar, eta horrek, teorian, erregaia aurrezten du eta eraginkortasuna hobetzen du.

Bide batez, Outlanders Errusiako merkatura 4B12 motor batekin hornitzen dira, eta 4J12 duen bertsioa Japoniako eta Amerikako merkatuetarako pentsatuta dago. Ingurumenarekiko errespetua areagotzeko sistemarekin batera, arazo berriak ere agertu ziren. Esate baterako, kalitate baxuko erregaiaren EGR balbula denborarekin trabatu egiten da eta bere zurtoina ziria geratzen da. Ondorioz, aire-erregai nahasketa agortu egiten da, eta horren ondorioz potentzia jaisten da, detonazioa gertatzen da zilindroetan - nahasketa goiztiarra piztea. Tratamendua erraza da: balbula kedarretik garbitzea edo ordezkatzea. Ohiko praktika bat nodo hori moztu eta "garunak" kentzea da balbularik gabe funtzionatzeko.

Diesel ICE 4N14

Mitsubishi Outlander 2 eta 3 belaunaldietan, geometria aldakorreko turbina eta piezo-injektoreak dituen diesel motor bat instalatzen da. Unitateak erregaiaren kalitatearekiko duen sentikortasuna ezagutzen da, beraz, ezinbestekoa da kalitate handiko diesel erregaiarekin betetzea.

4G36, 4B11 eta haien aldaketekin ez bezala, 4N14 motorra ezin da fidagarritzat jo bere diseinuaren eta sentikortasunaren konplexutasunagatik. Ezustekotzat jotzen da, funtzionatzea eta konpontzea garestia. Zentral hauek oso gutxitan ibiltzen dira 100 mila kilometro arazorik gabe, batez ere Errusian, non diesel erregaiaren kalitateak asko uzten duen.

Aukerak:

Power	148 hp.
momentua	360 Nm
Erregai kontsumoa 100 km bakoitzeko	Mistoa - 7.7 litro 100 km-ko
Mota	Linean, DOHC
Zilindro kopurua	4
Balbuletakoa	16 zilindro bakoitzeko
Superkargatzailea	turbina

Motor teknologikoa eta berria da, baina bere arazo nagusiak dagoeneko ezagutzen dira:

1. Piezo injektore produktiboek azkar huts egiten dute. Haien ordezkapena garestia da.
2. Karbono metaketen ondorioz geometria aldakorreko ziriak dituen turbina.
3. EGR balbulak, erregaiaren kalitate eskasa kontuan hartuta, oso gutxitan ibiltzen dira 50 mila kilometro eta, gainera, ibiltzen dira. Garbitzen ari dira, baina hau behin-behineko neurria da. Irtenbide kardinala nahastea da.
4. Denbora-katearen baliabidea oso baxua da - 70 mila kilometro besterik ez. Hau da, 4G63 zaharreko denbora-uhalaren baliabidea baino txikiagoa (90 mila km). Gainera, katea aldatzea prozedura korapilatsu eta garestia da, horretarako motorra kendu behar baita.

Eta 4N14 motor super-teknologiko berria den arren, oraingoz hobe da Outlanders ez hartzea horretan oinarritutako konplexutasuna eta konponketa eta mantentze-lan garestiak direla eta.

Zein motor da hobea

Subjektiboki: 2. eta 3. belaunaldietan erabiltzen diren 4B11 eta 4B12 motorrak 2005etik ekoitzitako barne-errekuntzako motorrik onenak dira. Baliabide izugarria dute, erregai-kontsumo txikia, osagai konplexu eta fidagarririk gabeko diseinu sinplea.

Oso merezi duen motorra ere - 4G63 eta 4G63T turbokargatua (Sirius). Egia da, barne-errekuntzako motor hauek 1981az geroztik fabrikatzen dira, eta, beraz, gehienek denbora luzez agortu dute baliabidea. 4N14 modernoak onak dira lehen 100 mila kilometroetan, baina MOT bakoitzarekin, instalazio honetan oinarritutako auto baten kostuak bere prezioa galtzen du, beraz, hirugarren belaunaldiko Outlander 4N14rekin hartzen baduzu, orduan saltzea komeni da iritsi arte. 100 mila bat.