Motorrak Peugeot ES9, ES9A, ES9J4, ES9J4S
Edukia
1974tik 1998ra, Frantziako Citroen, Peugeot eta Renault konpainiek beren auto modelo gorenek PRV sei ospetsuarekin hornitu zituzten. Laburdura hau Peugeot-Renault-Volvo zen. Hasieran V8 bat zen, baina petrolioaren krisia egon zen munduan, eta bi zilindroetara "moztu" behar zen.
PRVren existentziaren urte luzeetan, barne-errekuntzako motor honen bi belaunaldi jaio ziren. Horietako bakoitzak hainbat aldaketa izan zituen. "Nabarmentzekoak" bertsio superkargatuak dira, baina Renaultek bakarrik lortu zituen.
1990az geroztik, PRV motorrak frantsesekin bakarrik geratu dira, Suediako Volvo konpainiak sei zilindroko diseinu berri batera aldatu zuen, eta zortzi urte geroago frantsesak motor berri bat garatzen hasi ziren, itxura honetan, PSA eta ES9 seriea agertu ziren. Peugeot-en. Azpimarratzekoa da ez zutela aldaketa askorik izan, lehen aurrekoekin gertatzen zen bezala.
Motorrak 60°-ko kamber tradizionala du, lehen zegoen 90°-aren ordez. Hemen ere, errodamendu hezea forru lehorrekin ordezkatu zen. Konpainiak 3.3 litroko motorra garatzeko asmoa du, baina dena hizpide mailan geratu zen, Europak barne-errekuntzako motor handiekiko interesa galdu baitzuen, eta Renault-ek Nissan-eko V6 batera aldatu zuen, Japoniako fabrikatzailearekin akordio garrantzitsuak egin ostean.
ES9J4 eta bere arazoak
Euro-2rako sortutako motorrak dira eta 190 "zaldi" banatu zituzten. Potentzia-unitate oso sinpleak ziren. 24 balbulako bertsio honek ez zuen balbula-denboratze sistema aldakorra ere izan.
Haren harrapaketa-sistemak ez zuen zurrunbilozko flapik eta hartu-emanaren luzera aldatzeko sistemarik. Gas-pedaletik zuzenean funtzionatzen zuen gasoilak kable baten bidez. Katalizatzaile bakarra eta lambda zunda bakarra instalatu zen.
Pizteak bi moduluetatik funtzionatu zuen (aurreko eta atzeko zilindroen ilararako desberdinak ziren). Elementu konplexuena kronometrajea da, tentsio-mekanismo korapilatsu baten bidez gidatzen zen, baina 120 mila kilometro inguru edo bost urtean behin ordezkatu behar zen.
Diseinu sinple honek barne-errekuntzako motorra oso fidagarria bihurtu zuen. Lehenengo milioi erdi kilometroak oso erraz eman zizkion motorrari. Gaur egun, horrelako motorrak haizagailuen kableatuaren arazoekin aurki daitezke, olio-ihesarekin balbula-estalkiaren juntadurarekin, eskuzko transmisio baten enbrage hidraulikoaren ihesarekin.
Baina fidagarritasun horrek bi alde ditu. Etengabeko matxurarik ez egotea ona da. Baina gaur egun osagai berrien falta txarra da. Dagoeneko ez dute katalizatzaile batekin edo inaktiboko abiadura kontrolagailuarekin, zilindro-buruarekin, kam-ardatzekin, biraderarekin eta balbulen estalkiarekin ekoizten muturraren aurreko zatia. Baina arrazoi ezezagun batengatik, bloke labur, pistoi eta biela berriak lor ditzakezu oraindik. Motor hauen ordezko piezak zailak dira "desmuntatzen" aurkitzea.
Beste arazo interesgarri bat termostatoa da, batzuetan hemen isurtzen da junturagatik. Renault-en termostato bat lor dezakezu, baina juntarik gabe, eta PSA taldetik junta eta termostato bat eros ditzakezu. Baina hemen ere dena ez da hain erraza, kontuan izan behar baita termostatoa aldatzeko kaxaren arabera desberdina dela ("mekanika" edo "automatiko").
ES9J4S eta bere arazoak
Mendearen bueltan (1999-2000), motorra eraldatzen eta modernoagoa egiten hasi zen. Helburu nagusia "Euro-3" azpian sartzea da. Motor berriari ES9J4R izena jarri zion PSAk eta Renault L7X 731ek. Potentzia 207 zaldira igo zen. Porscheko mutilek barne-errekuntzako motorren bertsio honen garapenean parte hartu zuten.
Baina orain motor hori ez zen erraza. Zilindro-buru berri bat agertu zen hemen (ez da lehen bertsioekin trukagarria), sarrera-faseak eta bultzagailu hidraulikoak aldatzeko sistema bat sartu zen hemen.
Bertsio berrien ahultasun handiena pizte bobinen porrota da. Bujien ordezkapenen arteko tartea murrizteak distira-bujien bizitza apur bat luzatu dezake. Hemen, aurreko modulu bikotearen ordez, bobina indibidual txikiak erabiltzen dira (bobina bat kandela bakoitzeko).
Bobinak berez merkeak dira eta ez dira oso garestiak, baina horiek dituzten arazoak katalizatzailean asaldurak sor ditzakete, eta (katalizatzailea) oso konplikatua da hemen, edo hobeto esanda, lau daude, oxigeno sentsore kopuru bera. Katalizatzaileak gaur egun Peugeot 607n aurki daitezke, baina jada ez dira Peugeot 407n egiten. Horrez gain, pizte-bobinak direla eta, batzuetan motorraren etenaldiak gertatzen dira.
ES9A eta bere arazoak
Motor hauen serieko azken bilakaera ES9A da (Renault-en L7X II 733). Potentzia 211 zaldira igo zen, motorra Euro-4ri zegokion. Ikuspuntu teknikotik, ICE hau ES9J4S-aren antzekoa zen (berriz ere, lau katalizatzaile eta oxigeno sentsore berdinak, baita sarrerako faseetan aldaketaren bat egotea ere). Ezberdintasun nagusia motor honen jatorrizko osagai berriak arazorik gabe aurki ditzakezula da. Berriro ere buru berri bat dago eta merkatuan dago eskuragarri. Hemen arazo handiena hozgarria engranaje-kutxako olioan sartzea da bero-trukagailu leaked baten bidez, "makina automatikoekin" beste arazo batzuk ere badaude.
ES9 serieko motorren zehaztapenak
| ICE markaketa | Erregai mota | Zilindro kopurua | Lan bolumena | Barne errekuntzako motorren potentzia |
|---|---|---|---|---|
| ES9J4 | Gasolina | V6 | 2946 cc | 190 hp. |
| ES9J4S | Gasolina | V6 | 2946 cc | 207 hp. |
| ES9A | Gasolina | V6 | 2946 cc | 211 hp. |
Ondorioa
Frantziako V6 hauek oso itxaropentsuak dira, eta horietako batzuk ere oso sinpleak dira. Arazo bakarra bertsio zaharretarako ordezko piezak aurkitzea da, baina Errusian arazo hau erraz konpontzen da, beti alda dezakezulako zerbait edo beste zerbaitetik jaso. Mantentze egokiarekin, motor hauek erraz egiten dituzte 500 kilometro edo gehiago.
Horrelako motorra duen auto bat erostea merezi du beraiek konponketak egitea gustuko dutenentzat. Matxura txikiak agertuko dira hemen, autoaren adina dela eta, baina ez dira larriak edo hilgarriak izango, eta autoen zerbitzu batean konpontzeak zure aurrekontua larriki jo dezake.
ES9 aroa Euro-5 estandarren etorrerarekin amaitu zen, motor hauek Peugeot-en 1.6 THP (EP6) turbo motor batekin eta Renault-en 2 litroko F4R superkargatu batekin ordezkatu ziren. Bi motorrak indartsuak ziren eta erregai-kontsumo onargarria zuten, baina "berriz" hauek fidagarritasun aldetik askoz txikiagoak ziren.
