Fiat Bravo 1.9 Multijet 16V Sport

Ondo egina gero. Zergatik Bravo? Bada, memoriatik ikustea ez da berria automobilgintzan ere. Ados, baina - zergatik Bravo? Honela da: 1100 eta 128 testuingurutik guztiz aterata daude izenaz, Rhythm-en lehen jabeak jada zaharragoak eta zuhurragoak dira, beraz, jada ez dira izen honetan erortzen, Tipo ia ahaztuta dago eta Stilok ez zuen bereziki bakar bat ere utzi. sentsazio onak. Horregatik: Bravo!

Ai, nola aldatu da (automobilgintza) mundua azken hamabi urteetan! Ikus dezagun atzera: Bravo "originala" jaio zenean, lau metro pasatxo luze zen, barruan plastiko samarra, diseinuan originala eta antzemateko modukoa, gorputza hiru atekoa zen eta gasolina motorrak zeuden batez ere, horien artean gehienak indartsua zen bertsio kirolena, bost zilindroko bi litroko gasolina motorra zuena, 147 "zaldi" zituena. Diesel motor bakarrak ez zuen turbokompresorerik eta guztira 65 "zaldi" ematen zituen, turbodieselak (75 eta 101) urtebete geroago agertu ziren.

12 urte beranduago, Bravok 20 zentimetro baino gehiagoko luzera du kanpo-luzera, bost ate, barrualde entzutetsua, hiru gasolina motor (horietako bi bidean) eta bi turbodiesel, eta potentziari eta momentuari dagokionez inork baino askoz hobea da. bestela. kirolak - turbodiesela! Mundua aldatu da.

Beraz, teknikoki hitz eginda, gauza bakarra dago Bravo eta Bravoren artean 12 urte geroago: izena. Edo agian (eta oso urrun) atzeko argiak. Lehen Bravorekin "hazi" zen jende askok berria zaharraren eguneratze zertxobait erradikalagoa besterik ez duen arren.

Filosofikoki begiratuz gero, antzekotasuna handiagoa da: biek gazteen eta bihotzeko gazteen bihotzak kolpatzen dituzte, eta kolpe hori, berrikuspenen arabera, ez da arrakastarik izan. Bravo berria produktu bikaina da diseinuari dagokionez: gorputzaren barruko lerro bakoitzak beste elementuren batean oharkabean jarraitzen du nonbait, beraz, azken irudia ere koherentea da. Osotasunean begiratuz gero, erraza da esatea - ederra. Bere eredu gisa nabarmentzen da zentzu guztietan, denei aldi berean begiratu arren.

Atea irekitzeak ordaintzen du. Begiradak begientzat egindako itxura islatzen du. Barrualdean kanpoko zati bat den garbi zehaztutako diseinu-elementurik ez dagoen arren, kanpora barnealdearekin bat egiten duenaren sentsazioa benetakoa da. Hemen agertzen denarekiko desadostasuna, baita kanpotik ere, aurreiritzi pertsonalen emaitza izan daiteke.

Gaizkileek azkar aldarrikatuko dute Bravo Grande Punto bezalakoa dela, baina gaizto hauek ez dute inoiz esaten A4 A6 bezalakoa dela eta hau A8 bezalakoa da. Bi kasuetan, hori familia (diseinua) kidetzearen emaitza da. Bravo alde guztietatik puntutik bereizten da eta dinamikoagoa da, nahiz eta errealitatean xehetasunetan bakarrik egon. Gaizkile horiek argudiatu dezakete italiarrek beti ahazten dutela formaren erabilgarritasuna. Egia da, gertu, baina Bravok du luzeena.

Baliteke kabinaren ergonomia ez izatea onena unean xehetasunetan edo orokorrean, baina gertu dago. Errua gogor egoteko adina gertu. Ez dugu hitz egingo Stiló-rekin alderatuta, dagoeneko aldizkari honetako orrietan nahikoa idatzi baitugu (ikus "Gu ibili ginen", 4/2007 AM), baina hobeak izan daitezkeen gauza txikiak aurki ditzakegu. Ez dugu iruzkinik kontrol nagusiei buruz, hain garrantzitsuak ez diren gauzetan soilik aurkitzen baititugu. Hodietan sakon samar kokatuta, neurgailuak batzuetan argi gutxi daude (giro-argiaren arabera), hau da, aldi berean irakurtzeko zailak dira.

ASR (irristagaitza) botoia bolantearen atzean kokatuta dago, eta horrek esan nahi du ezkutuko kontrol adierazle bat ere badagoela sistema piztuta dagoen edo ez adierazten duena. Kaxa dezente daude, baina ez dute ematen bidaiariek eskuak eta poltsikoak arazo handiegirik gabe jar ditzaketenik. Hautsontzia, esate baterako, entxufe elektrikoarekin eta USB ataka duen kaxa txikiago batera joan da (musika MP3 fitxategietan!). Ondo dirudi, baina USB dongle bat jartzen baduzu, kutxak ez du ezertarako balio. Eta eserlekuko estalkiak, bestela ikusteko modukoak, larruazalean biluzik daude (ukondoak ...). Desatsegina da, eta zikinkeria apur bat ere ezartzen zaie eta ez ditu kentzen.

Kotxetik une batez salto egiten badugu: oraindik giltza bat erabili behar duzu erregaia betetzeko tapoirako, Fiatek iraganean askoz hobeto egin baitu, eta teklaren botoiak ergonomikoak eta ez-ekonomikoak dira. intuitiboa.

Bravan, bereziki atsegina da kirol ekipamendu paketearekin esertzea. Eserlekuak beltzak dira batez ere, eta gorrietako batzuk sare beltz finez estalita daude, eta horrek ikusmen sentsazio desberdinak sorrarazten ditu beti angelu desberdinetatik eta amaieran argiztapen ezberdinekin.

Orokorrean materialak, aginte-taulak eta atearen estalkiak barne, atseginak, leunak eta kalitate itxura ematen dute, eta gidariaren eta bidaiariengandik hurbilen dagoen aginte-atalaren akabera bereziki interesgarria da. Aire egokituaren neurgailuak eta pantaila laranjaz argiztatuta daude, ezkutuko sabaiko argiak eta ateko heldulekuen atzean ere laranjak dira gaueko giro atsegina sortzeko.

Gurpil handi politak eta balazta gorrien kalibreak atzean dituztela, alboetako spoiler zuhurra, aipatutako barruko beltza beltza azentuarekin (larruaz estalitako bolantean eta engranaje palankan ere joskera gorria) eta eserleku gogorrak ditu Bravok. zergatik deitzen zaio horrelako pakete bati "Kirola". Fiatek gidatzeko esperientzia dinamikoa du.

Zuzendaritza elektrikoa, duela urtebete garapeneko ingeniarietako batek agindu bezala, Stilóren bolantea baino urrats batzuk lehenago dago, hau da, nahiko zuzena eta zuzena da eta, batez ere, nahiko iritzi ona ematen du gidatzerakoan gurpilen azpian baldintza okerragoetan bereziki erabilgarria izan daitekeena. Ez da jatorrizko Bravo zerbitzari hidrauliko zaharra bezain ona, baina gertu dago. Servo elektriko honek servo anplifikadorea bi urratsetan (botoia) egokitzeko gaitasuna mantentzen du, eta batez ere pakete honetan (ekipamendua, motorra) malgutasun berezia izango du ibilgailuaren abiaduraren arabera. Balaztek oso sentimendu ona (itzulera) ematen dute, oso zaila baita erlaxatzeko prestatzea kirol bidezko gidatze arrazoizko baten barruan berotzeagatik.

Teorian ez dago ezer berezirik Bravo honen txasisak; aurrealdean malguki euskarriak daude eta atzeko aldean ardatz erdizurruna, baina xasisaren eta karrozeriaren arteko esekidura oso konpromezu ona da erosotasunaren eta kiroltasunaren artean, eta bolantearen geometria bikaina da. Horregatik ederra da Bravo, hau da, bihurguneetan maneiatzeko erraza, nahiz eta gidariaren kirol eskakizunak abiadura handiagoak izan. Gidariak izkinan makurtu apur bat besterik ez du sentitzen aurreko gurpileko trakzioa dela eta eta motor astun samarra muturreko fisika jasaten hasi delako.

Ez da bereziki zaila disko horien konbinazioarekin: transmisioa ezin hobeto aldatzen da baldintza (normalak) guztietan (alderantzizko martxa barne), eta palanka nahikoa sendo dago gidatzerakoan, gidariak engranaje engaiatua senti dezan; dagoeneko ondo ezagutzen dugun motorra, batez ere bere momentuarekin (eta ez horrenbeste balio maximoarekin, motorraren funtzionamendu-barrutiaren momentuaren banaketarekin baizik), ibilbide dinamikoagoa eskatzen duena.

Engranaje-ratioak nahiko luzeak dirudite motorraren abiadura txikian; seigarren abiaduran, Bravo hori orduko 60 kilometro inguruko abiaduran mila birako mugitzen da. XNUMX eta XNUMX bira / min artean, motorrak trakzio ona izateko momentu nahikoa du jada, baina hala ere, jakintsua da bizkortzeko engranaje batzuk jaistea. Beraz, bira / min bi mila minutuko gainetik igotzen da, eta orduan autoak turbodieselaren diseinuaren ezaugarri eder guztiak erakusten ditu, eta horrek esan nahi du berriro ere askoz ere kirol auto gehiagoren (eta bertan dagoen gidariak) bihotzean eta izenean funtzionatu behar dutela. zaila da mantentzea.

Mekanikaren kirol izaera ukaezina izan arren, txasis zurrun samarra barne, (hau) Bravok ez du Fiatek aspalditik izan zuena: gidariak "zaldi" horiek oso kirolak izan ditzakeela, ia gordinak, diruaren truke. kenduta. . Bravo honetako Multijet bikaina da, baina izaera birringarri hori gabe, itzali ezin den ESP egonkortze-sistemak sarritan oztopatzen du gorputzaren irristaketa kontrolatua edo gutxienez pare baten edo bestearen gurutzaketa nahi lukeen gidari baten planak. gurpilen. Gainera, mekanika orokorra oraindik ere hain leuna (eta leuna) sentitzen da, haien zakartasunak eta ibilaldi harrigarriak min egin diezaieketela.

Baina agian horixe da. Hori dela eta, ibilaldia askoz erosoagoa da (soinu erosotasun bikaina eta mekanikaren bibrazio leunak izan arte), gidatzeko dinamika edozein dela ere, motorrak konpainiaren aldeko kontsumoa konpentsatzen du. Cruise kontrolaren abiaduraz fidatzen bazara, batez beste 130 litro kontsumitzea espero dezakezu 6 kilometrora 5 kilometro orduko eta litro bat gehiago soilik 100 kilometro orduko.

Oso ibilaldi dinamikoan (autopista eta off-road konbinazioa), urdin koloreko pertsona baten ilea oso tentsiozkoa izango litzatekeenean, egarri motorra zortzi litro eta erdi igoko da eta gas guztiz bizkorrarekin bakarrik. autobidean, ontziko ordenagailuak hamar litro baino gehiago erakutsiko ditu ehun kilometroko.

Teknikari eta ingeniari guztiak ezin dira oraindik haiekin elkartu, baina konpentsazioak beti "zabalagoak" dira eta batez ere nola ezartzen diren ezberdintzen dira. Bravo honekin gidari lasai eta kirolariak atsegin nahi zituzten, eta gehienak ziurrenik Abarth izeneko zerbait prestatzen ari dira. Proposamena, batez ere goranzko norabidean, oraindik ez da amaitu, baina probatu dugun Bravo dagoeneko oso aukera ona da eskakizun desberdinak dituzten gidari dinamikoentzat.

Barrualdeak bidaia luzeetan bidaiarientzako erosotasuna agintzen du, maletategiak (Bravo proban, ezkerreko bozgorailu gehigarria izan arren eta gure arauak betetzen dituena) maleta asko kontsumitzen du, bidaia arina eta nekaezina da eta motorra oso polifazetikoa da. . izaera onaren kaltetan.

Imajina dezakezuen moduan, hau erabat zure erabakia da, baina, nolanahi ere, Bravo hau Italiako dolce vita edo bizitzaren goxotasunaren "pertsonifikazio" perfektua dela dirudi. Auto guztiak teknikoki onak dira, baina denek ez dute itxura eta gidatzeko plazera. Bravo, adibidez, dagoeneko gozokietako bat da.

Vinko Kernc, argazkia:? Aleš Pavletič

Fiat Bravo 1.9 Multijet 16V Sport

Oinarrizko datuak

Salmentak:	Avto Triglav doo
Oinarrizko modeloaren prezioa:	19.970 €
Probaren ereduaren kostua:	21.734 €
Potentzia:	110kW (150 KM)
Azelerazioa (0-100 km / h):	9,0 s
Gehienezko abiadura:	209 km / h
ECE kontsumoa, ziklo mistoa:	5,6 l / 100 km
Bermea:	2 urteko berme orokorra, 2 urteko mugikorreko bermea, 8 urteko herdoila bermea, 3 urteko bernizaren bermea
Olio aldaketa bakoitza	30.000 km
Berrikuspen sistematikoa	30.000 km

Kostua (100.000 km edo bost urte arte)

Ohiko zerbitzuak, lanak, materialak:	125 €
Erregaia:	8.970 €
Pneumatikoak (1)	2.059 €
Derrigorrezko asegurua:	3.225 €
CASCO ASEGURUA (+ B, K), AO, AO +	2.545 (€:
Kalkulatu auto aseguruaren kostua
Erosi	26.940 € 0,27 (km-ko kostua: XNUMX €)

Informazio teknikoa

motorra:	4 zilindro - 4 aldi - linean - injekzio zuzeneko turbodiesela - aurrealdean zeharka muntatuta - alea eta ibilbidea 82,0 × 90,4 mm - desplazamendua 1.910 cm3 - konpresio erlazioa 17,5:1 - gehienezko potentzia 110 kW (150 hp) 4.000 hp-tan / min - pistoiaren batez besteko abiadura potentzia maximoan 12,1 m / s - potentzia espezifikoa 57,6 kW / l (78,3 hp / l) - gehienezko momentua 305 Nm 2.000 bira/min - 2 cam-ardatz buruan (denboratze-uhala) - 4 balbula zilindro bakoitzeko - ohikoa trenbideko erregai-injekzioa - ihes-gasen turbokonpresorea - karga-airearen hozgailua.
Energia transferentzia:	motoreak bultzatutako aurreko gurpilak - 6 abiadurako eskuzko transmisioa - martxa-erlazioa I. 3,800; II. 2,235 ordu; III. 1,360 ordu; IV. 0,971; V. 0,736; VI. 0,614; alderantzizko 3,545 - diferentziala 3,563 - hagunak 7J × 18 - pneumatikoak 225/40 R 18 W, 1,92 m-ko errodadura - abiadura 1000 engranajean 44 rpm-n XNUMX km / h.
Edukiera:	abiadura maximoa 209 km / h - azelerazioa 0-100 km / h 9,0 - erregai-kontsumoa (ECE) 7,6 / 4,5 / 5,6 l / 100 km
Garraioa eta etetea:	limusina - 5 ate, 5 eserleku - karrozeria autosostengatzailea - aurrealdeko horma bakarrak, hosto-malgukiak, triangeluar biak, egonkortzailea - atzeko lotura anitzeko ardatza, malgukiak, motelgailu teleskopikoak, egonkortzailea - aurreko disko-balaztak (hozte behartua), atzeko diskoa , aparkaleku-balazta ABS atzeko gurpiletan (eserlekuen arteko palanka) - cremallera eta pinoi bolantea, servodirekzio elektrikoa, 2,75 bira muturreko puntuen artean.
Masa:	ibilgailu hutsa 1.360 kg - baimendutako pisu osoa 1.870 kg - baimendutako atoiaren pisua 1.300 kg, balaztarik gabe 500 kg - baimendutako teilatuaren karga 50 kg
Kanpoko dimentsioak:	ibilgailuaren zabalera 1.792 mm - aurrealdeko bidea 1.538 mm - atzeko bidea 1.532 mm - lurrazaleko 10,4 m.
Barruko neurriak:	aurrealdeko zabalera 1.460 mm, atzeko 1.490 - aurreko eserlekuaren luzera 540 mm, atzeko eserlekua 510 - bolantearen diametroa 370 mm - erregai depositua 58 l.
Kutxa:	Enbor-bolumena Samsoniteko 5 maleta AM multzo estandarrekin neurtu da (bolumen osoa 278,5 litro): 1 × hegazkinaren maleta (36 litro); 1 × maleta (68,5 l); 1 × maleta (85,5 l)

Gure neurketak

T = 25 ° C / p = 1.080 mbar / erl. Jabea:% 50 / Pneumatikoak: Continental ContiSportContact 3/225 / R40 W / Neurketaren irakurketa: 18 km
0-100km azelerazioa:	9,4s
Hiritik 402m:	16,7 urte ( 136 km / h)
Hiritik 1000m:	30,4 urte ( 172 km / h)
Malgutasuna 50-90km / h:	10,1 / 17,2eko hamarkada
Malgutasuna 80-120km / h:	10,4 / 14,3eko hamarkada
Gehienezko abiadura:	210km / h (GU.)
Gutxieneko kontsumoa:	7,5 l / 100 km
Gehienezko kontsumoa:	10,8 l / 100 km
probaren kontsumoa:	9,2 l / 100km
Balaztatze distantzia 130 km / h-tan:	63,4m
Balaztatze distantzia 100 km / h-tan:	37,6m
AM mahaia:	40m
Zarata 50 km / h-ko 3. margoan	57dB
Zarata 50 km / h-ko 4. margoan	56dB
Zarata 50 km / h-ko 5. margoan	55dB
Zarata 50 km / h-ko 6. margoan	55dB
Zarata 90 km / h-ko 3. margoan	65dB
Zarata 90 km / h-ko 4. margoan	64dB
Zarata 90 km / h-ko 5. margoan	63dB
Zarata 90 km / h-ko 6. margoan	62dB
Zarata 130 km / h-ko 4. margoan	68dB
Zarata 130 km / h-ko 5. margoan	67dB
Zarata 130 km / h-ko 6. margoan	66dB
Alferrikako zarata:	38dB
Probako akatsak:	besoaren azpiko tiradera ez da irekitzen

Balorazio orokorra (348/420)

• Bravok aurrerapauso handia eman du aurrekoekin alderatuta, bai teknikoki eta baita diseinu aldetik ere. Familia-kotxe erosoenetakoa da barruko neurriei dagokienez, kirol produktu dinamikoenetakoa errendimenduari dagokionez, eta itxura ederrenetakoa une honetan.

• Kanpokoa (15/15)

  Bravo ederra da baina teknikoki perfektua - gorputzaren artikulazioak zehatzak dira.

• Barrualdea (111/140)

  Eguzkitan, gaizki ikus daitezkeen sentsoreek eta kaxa erabilgarri batzuek kezkatzen dute, baina itxura, ekipamendu eta ergonomiarekin ikusgarriak dira.

• Motorra, transmisioa (38
  
  
  / 40)

  XNUMX rpm baino gutxiagoko motor alferra, eta balio horren gainetik oso dinamikoa eta sentikorra da. Abiadura kaxa oso ona.

• Gidatzeko errendimendua (83
  
  
  / 95)

  Bolantea oso ona (helbide elektrikoarekin!), Posizio bikaina errepidean eta egonkortasuna. Zertxobait baldar kokatutako pedalak.

• Emanaldia (30/35)

  Mila bira / min baino gehiagotan, malgutasuna bikaina da eta turbodiesel honek berriro frogatzen du dieselak errendimendu aldetik gasolina motorrik onenekin batera jar daitezkeela.

• Segurtasuna (31/45)

  Balaztek denbora luzez berotzen dute, eta atzeko ikusgarritasun mugatua (atzeko leiho txikia!) Lotsagarria da.

• Ekonomia

  Motorra martxan jarrita ere, egarria ez da 11 litro baino gehiago handitzen 100 kilometro bakoitzeko, baina astiro gidatzean oso ekonomikoa da.

Goraipatu eta errieta egiten diegu

motorra

Transmisio

kanpoko eta barneko ikuspegia

barruko koloreen konbinazioa

gidatzeko erraztasuna

espazio irekia

enborra

ekipamendua (orokorrean)

gehienetan alferrikako barruko tiraderak

noranzko bakarreko bidaia ordenagailua

barruko material zakarrak

neurgailuen irakurketen irakurketa eskasa egunean zehar

teklako botoiak

erregaia betetzeko tapa giltza batekin soilik irekiz

zikinkeria sentikorra duten eserlekuak