Fighter Bell P-63 Kingcobra
Bell P-63A-9 (42-69644) probako hegaldietako batean. Kobra erregeak interes gutxi erakarri zuen AEBetako Aire Indarrarengandik, baina lehenik eta behin kopuru handitan ekoitzi zen.
Sobietar Batasunerako.
Bell P-63 Kingcobra Mustang-en atzetik hegal laminarreko bigarren hegazkin estatubatuarra izan zen, eta eserleku bakarreko ehiza-hegazkin estatubatuar bakarra, Pearl Harbor japoniarren erasoaren ostean prototipo moduan hegan egin zuen eta gerra garaian masiboki produzitu zen. R-63-k AEBetako Aire Indarrarekiko interes handirik piztu ez bazuen ere, kantitate handietan ekoitzi zen aliatuen beharretarako, SESB nagusiki. Bigarren Mundu Gerraren ostean, Kingcobras ere erabili zuten borrokan Frantziako aire armadak.
1940. urtearen amaieran, Wright Field-eko (Ohio) Air Corps-eko logistikoek uste zuten P-39 Airacobra ez zela altuera handiko errendimendu handiko interceptor ona izango. Egoeraren hobekuntza erradikal batek motor indartsuago bat erabiltzea eta arraste aerodinamikoa murriztea baino ezingo luke ekarri. Hautua Continental V-12-1430 1 zilindroko lineako likido bidez hoztutako V-motorrari dagokio, 1600-1700 hp-ko gehienezko potentziarekin. Aurreko urteetan, Estatu Batuetako Aire Indarrek (USAAC) inbertsio handia egin zuen bere garapenean, Allison V-1710 motorraren alternatiba gisa ikusiz. Urte horretan bertan, Aeronautikako Aholku Batzorde Nazionalak (NACA) UCLAko Eastman Nixon Jacobs lizentziatuak Langley Memorial Aviation Laboratory-n (LMAL) egindako ikerketetan oinarritutako hegazkin laminarra bezala ezagutzen dena egin zuen. Profil berria bere lodiera maximoa ehuneko 40 eta 60 artekoa izan zen. kordak (ohiko profilek kordaren % 25 baino gehiagoko lodiera dute gehienez). Horri esker, fluxu laminarra (asaldu gabea) hegal-eremu askoz handiagoan, eta horrek askoz ere arrastatze aerodinamiko txikiagoa eragin zuen. Diseinatzaileek eta langile militarrak motor indartsu baten konbinazioak aerodinamikoki hobetutako hegazkinaren konbinazioak interceptor arrakastatsu bat sortzea ekarriko zuela espero zuten.
1941eko otsailaren erdialdean, Bell Aircraft Corporation-eko diseinatzaileak material saileko ordezkariekin bildu ziren borrokalari berri bat eraikitzeko aukeraz eztabaidatzeko. Bell-ek bi proposamen aurkeztu zituen, 23 modeloa, V-39-1430 motordun P-1 aldatua, eta 24 modeloa, hegal laminarreko hegazkin guztiz berria. Lehenengoa azkarragoa zen inplementatzen, betiere motor berria garaiz eskuragarri zegoen bitartean. Bigarrenak askoz denbora gehiago behar zuen ikerketa eta garapen faserako, baina azken emaitza askoz hobea izan behar zuen. Proposamen biek USAACen arreta bereganatu zuten eta XP-39E (P-39 Airacobra artikuluan aipatua) eta P-63 Kingcobra garatzea ekarri zuten. Apirilaren 1ean, Bell-ek 24 ereduaren zehaztapen zehatza aurkeztu zion Materialen Departamentuari, kostuen estimazio batekin batera. Ia bi hilabeteko negoziazioen ostean, ekainaren 27an, Bell-ek #W535-ac-18966 kontratua jaso zuen 24 eredu hegalarien bi prototipo eraikitzeko, XP-63 izendatua (41-19511 eta 41-19512 serie-zenbakiak; XR-631-1) eta lurreko hegazkin baten proba estatikoak eta nekeak.
Proiektu
24 ereduaren aurreproiektua 1940. urtearen amaieran hasi zen. XP-63aren diseinu teknikoa Ing. Daniel J. Fabrisi, Jr. Hegazkinak P-39-ren antzeko silueta zuen, diseinu-eskema bera mantentzearen ondorioa izan zen: aurreko gurpilarekin triziklo erretraktilezko lurreratze-tren bat duen hegal-kantilever bat, 37 mm-koa. kanoiak helizearen ardatzetik, egituraren grabitate-zentrotik gertu dagoen motor bat eta pistola eta motorren arteko kabinatik. Hegazkinaren diseinua guztiz berria zen. Diseinu-prozesuan, osagai eta egitura-elementu ia guztiak amaitu ziren, azkenean, R-39 eta R-63ek ez zuten pieza komunik izan. R-39D-rekin alderatuta, hegazkinaren luzera 9,19-tik 9,97 m-ra handitu da, buztan horizontalaren zabalera 3962-tik 4039 mm-ra, lurreratzeko tren nagusiaren ibilbidea 3454-4343 mm-ra, oinarrizko lurreratzeko trena. 3042 mm. 3282 mm arte. Fuselajearen gehienezko zabalera bakarrik, motorraren zabalerak zehaztuta, aldatu gabe geratu zen eta 883 mm-koa zen. Kabinako kabina aldatu egin zen, haizetakoan 38 mm-ko lodierako balen aurkako beira laua barneratzeko. Isats bertikalak ere forma berria zuen. Igogailuak eta lemak mihiseez estalita zeuden, eta aleroiak eta flapak metalez. Ken daitezkeen panelak eta sarbideak handitu egin dira, mekanikariek armak eta ekipamenduak errazteko sarbidea izan dezaten.
Hala ere, berrikuntzarik garrantzitsuena NACA 66(215)-116/216 laminar-hegoak izan ziren. P-39ren hegalek ez bezala, bi habeetan oinarritutako diseinua zuten -atzealde nagusia eta laguntzailea, aleroniak eta flapak lotzeko balio zuena. Sustrai-korda 2506tik 2540 mm-ra handitzeak eta 10,36-11,68 m-ra arteko tarteak 19,81-tik 23,04 m2-ra eramandako azalera handitu zuen. Hegoak fuselajearekin zirikatuta 1°18'-ko angeluarekin eta 3°40'-ko igoera zuten. Krokodilozko oihalen ordez, flapak erabiltzen dira. Hegoen, isatsaren eta hegazkin osoaren 1:2,5 eta 1:12 eskalan maketak sakon probatu dira Langley Field, Virginia eta Wright Field-eko NACA LMAL haize-tuneletan. Probak Jacobsen ideia zuzena zela baieztatu zuten eta, aldi berean, Bell-en diseinatzaileei aleroi eta flaps diseinua fintzeko aukera eman zien, baita glikol eta olio hozteko aire-hartunen forma ere.
Hego laminarren desabantaila nagusia hauxe zen: propietate aerodinamikoak mantendu ahal izateko, oso gainazal leuna izan behar zutela, aire-fluxua nahas zezaketen irtengunerik eta kolperik gabekoa. NACAko espezialistak eta diseinatzaileak kezkatuta zeuden ekoizpen masiboko prozesuak profilaren forma zehaztasunez erreproduzitu ote zuen. Hori probatzeko, Bell langileek hegal berrien proba pare bat egin zuten, zertarako ziren jakin gabe. LMAL haize-tunelean probatu ondoren, hegoek ezarritako estandarra betetzen dutela ikusi zen.
