Iveco Massif SW 3.0 HPT (5 ate)
Edukia
Entzun al duzu Ivecoren Massif? Ondo dago, Italian ere exotikotzat hartzen da. Zurrumurruak dio pizzaren eta espagetiaren lurraldean, arraza-arrastodun SUV bat egin nahi zutela, lizitazio irekian armadari eta poliziari saltzeko, agian basozain batzuei edo konpainia elektriko bati ere bai. Laburbilduz, kotxe bat egin nahi zuten, dirua etxearen poltsikoan egoteko. Fiat (Iveco) Italia da, eta Italiak Fiat bezala hartzen du arnasa. Ezkerreko poltsikotik eskuinera diru-fluxua beti da parte-hartzaileentzat mugimendu adimenduna, nahiz eta ekonomia modernoaren arauekin borrokan ari diren.
Hori dela eta, Espainiako Santana Motor lantegiarekin bat egin zuten, aurretik Land Rover Defenders ekoizten baitzuten. Mendigunea teknikoki Defender IIIan oinarrituta badago ere eta espainiarrek Land Roverrek lizentziapean sortutako Santana PS-10aren antzekoa den arren, Giorgetto Giugiaro arduratu zen gorputzaren formaz. Horregatik, Mendigune laua (aluminiozko Defender-en aurka) nahikoa bakarra da errepidean antzeman ahal izateko, baina, aldi berean, ezin ditu sustraiak ezkutatu. Oinarria XNUMXetan ezarri zen, Land Rover oraindik britainiarra zenean. Orain, ziurrenik dakizuen moduan, hau indiarra da (Tata).
Kontuan izan dezagun, beraz, poltsikoko kamioi hau (argazkietan ikusten den bezala itsaspeko erosoa ere bada) berezia dela. Errepiderako baldintzatuta, eskalatzeko jaioa. SUV-ek gorputz autosostengatzailea badute, Massif-ek karga duen xasis zahar ona du. Gainera, esekidura pertsonalizatua modan askoz erosoagoa bada, Massif-ek aurrealdeko eta atzeko ardatz zurrunak ditu hosto malgukiak dituena. Dagoeneko amets egiten al duzu zergatik den eremurako bakarrik?
Are okerragoa da ekipoak 25.575 euroko prezioan zenbatzen hasten garenean, segurtasuna lehenik. Segurtasun gortinak? Nima. Aurrealdeko airbagak? Ez. ESP? Ahaztu. ABS behintzat? Ja, ja, uste duzu. Hala ere, gurpileko trakzio osoa, aldaketa-kutxa eta atzeko diferentzialaren blokeoa konektatzeko gaitasuna du. Aski ulertzen al dugu zergatik den zikinkeria bere lehen etxea?
Beste bide erabiltzaile batzuen erantzuna interesgarria da. Inguruko kalexka bateko gidaria kirol auto batean eserita egongo balitz, Massifak ez zuen begiratu ere egin. Furgonetaren bertsioan aitak gidatzen bazuen eta haurrak atzean bazituen, iseka egin zuen. Bizilagunak lurretik metro bat baino gehiagoko altueran eserita badaude, Amestoy "bigun" batean bada ere, dagoeneko interesarekin begiratu eta ea zer mirari zen galdetzen zioten.
Kamioilariak (Iveco ahaztu zenituen) lagun onenak bezala agurtu genituen eta atseginena gasolindegian harrapatu ninduen pertsona izan zen. Ustez, 4x4 klubeko kidea da, beraz, anaia bezala besarkatu ninduen erregaia hornitzen ari zela, eta hurrengo unean autoaren azpian etzanda egon zen, diferentzialak zenbatzen eta Massif bere autoa baino hobea zen edo ez eztabaidatzen. Bai, berezia izan behar duzu ibilgailu hauentzat, baina ez da asfalto zalea.
Massifek asko agintzen du hasieran. Kanpoko interesgarriak eta baita ederki diseinatutako aginte-panelak ere italiarrek hatzak erdian dituztela sentimendu nahastezina ematen dute. Polita. Ondoren, egun batzuk erabili ondoren, etsitzen hasten zara, eskulana negargarria baita. Gorputzeko plastikoa erortzen da, nahiz eta hori ezin izan den landa-ahaleginari egotzi, aurreko garbigailuek hainbeste kirrinka egiten dute euri kantitatea edozein dela ere, nahiago nuke olioz koipeztatu, ezkerra (dagoeneko hain txikia!) Atzeko ispilua. beti aldatzen da autopistako abiadura gorenean. Zure atzean gertatzen ari denaren ordez, asfaltoari begiratzen diozu, eta niri gehien haserrarazi nauena aurreko eserlekuen artean kontsolan erori den leiho elektrikoaren etengailua izan da.
Zer diozu hori ere italiarrek hatzak erdian mantentzen duten sentipen nahastezinaren parte dela? Ez dut esango, baina teoria hau beste batzuei entzun diet bi astetan dezente aldiz. Ohitura da esatea automobilgintzako kazetariok neska hondatuak garela, hurbileneko zerbitzugunera joaten diren zabor mota guztietara eta haserre haserrearekin akatsa seinalatzen dutenak. Tira, Massif-en, bihurkin bat hartu, kontsola erauzi eta etengailua berriro jarri nuen. Hain nabaria eta erraza zen - funtsean ni artisau samarra izatea esan nahi baitzuen - ezen gustatu zitzaidan. Ona da ez txasisarekin ez motorrekin arazorik ez egotea. Bai, benetan berezia izan behar duzu auto honetarako.
Bidean, Massif irrintzi, errebote eta pitzadurak dira, hasiera batean erori egingo dela dirudi. Egun batzuk igaro ondoren, ez zaizu axola, baina astebete inguru igarota, eskua sutan sartzen duzu eta gutxienez beste milioi erdi kilometro egingo ditu irrintzi, errebote eta biraka. Hiru litroko eta lau zilindroko paladun turbo turbo dieselak Iveca Daily-k ere arrakastaz elikatzen omen du, beraz, ziur esan dezaket hori dela autoaren zatirik onena. Ez da gehiegizkoa 13 litro inguruko kontsumoa lata-munstro karratuko bi tona, eskalan gezia 2 tonara jauzi egiten duena.
Zarata horretara ere ohitzen zara eta, egia esan, horrelako auto batean espero duzu. ZF sei abiadurako eskuzko transmisioaren engranajeak hain laburrak dira, lehenengo lauetatik (edo 0 eta 50 km / h) lehenengo lauetatik igarotzen zara eta gero beste bi "luzeago" geratzen dira. Abiadura kutxa, noski, ez da.
Hirian, biraketa erradio izugarria eta aparkatzeko sentsorerik ez duzula zin egiten duzu, eta egun euritsuetan atzeko garbigailua ere falta zitzaigun. Bolantea izugarria eta nahiko lodia da, kamioi bat bezala. A, ziurrenik benetan atera zutelako kamioitik. ... Pedalak ezkerrerantz bultzatzen dira (ongi etorri Defender), eta barruan leku asko dagoen arren, ezkerreko oin-euskarria oso apala da, eta aurreko bidaiari aurreko kutxa ere ohiz txikia da.
Irabazleak oker inklinatzen duen erdiko kontsolan dagoen kutxa bat eta heldu baten sorbaldetara bakarrik iristen diren atzeko kuxinak dira. Edo ireki kapaia aurreko bidaiariaren eskuineko oinean. Gidatze-mekanismoa ez da zehatza, beraz, etengabe zuzendu beharko duzu bidaiaren norabidea, nahiz eta errepidea laua izan. Zehaztasun ez hauetako batzuk servodirekzioarekin erlazionatuta egon daitezke, eta beste batzuk aipatutako xasis zurrunarekin.
Pistan, zarata izan arren, erraz egin dezakezu lasterketa 150 km/h-ko abiaduran, baina eskala horrelako zerbait da: 100 km/h-ra arte maneiagarria da eta baita atsegina ere iraunkorrentzako, 130 km/h-ra arte. dagoeneko aspergarria da. pixka bat, batez ere azkar balaztatu beharko duzula uste baduzu (ikusi gelditzeko distantzia!), eta 130 km/h-tik gorako abiaduran, beldurrik gabeak ere dardarka hasten dira, poliki-poliki bidaiari bihurtzen zarenean behar duzun auto batean. dute hitz nagusia. Nola eseri tren amorratu batean elkar ulertzeko. Lurrean istorio guztiz ezberdina dago: hara eramango duzu. Lehen aipatu dugu engranajeak oso estu daudela, pena besterik ez da Ivecok transmisio automatikorik ez eskaintzea.
Ondoren, lau gurpileko trakzio plugina erabil dezakezu (2WD-tik 4H-ra), abiadura-kaxa (4L) eta, azkenean, hegazkinaren etengailua (babes bereziarekin eta tronparekin) atzeko diferentzialaren blokeoa sartzeko. Zalantzarik gabe, Massifek errepidetik kanpoko bizikletek jasaten duten guztia ehotuko du. Okerrena mantentze txarreko autobideetan, Massif kanguru bat bezala urrun dagoen Australia urrunean errebotatzen hasten denean. Oso denbora luzez, ez nuen pneumatiko bakoitza beste norabide batean mugitzen zenaren sentsaziorik izan. Agian beldurra nuen? Gainera.
Automobilgintzako ingeniaritza modernoaren prismatik ikusita, Iveco Massif ekipamendurik gabeko SUV zahar bat da. Beraz, nahiko erabilgarria da. Lokatza, elurra eta uraren maitalearen begietatik ikusita, Massif Jainkoaren oparia da. Zaila izango zaizu merkatuan potoloagoa izatea. Horregatik, gene britainiarrak dituen italiar espainiar bat gidari berezi bat behar duen pertsona berezia da. Ez bilatu arrazionaltasuna, prezio horrengatik zaila izango zaizu erosketa justifikatzea. Baina kamioia, poltsikokoa bada ere, ez da guztiontzat, urpekaritza ahaztu gabe!
Aurrez aurre: Matevj Hribar
Duela hogei urte inguru, Fother Peugeot 205 batekin elurrean lurperatu zen bere atzean nonbait eta zin egin zuen egunen batean benetako SUV bat ordaindu ahal izango zuela, aitzur batekin garbituko zuela. Eta hamar urte eskas geroago, Defender bat erosi zuen. Land Rover oparo honekin off-road eta off-road asko gidatu nituen, beraz, Massif proba hainbat kilometrotan eman zitzaidan. Esan, esan, ingelesezko originala baino hobea al da.
Amestoyaren fidagarritasuna ondo mantendu da, baina Ivec-ek espero luke gutxienez Defender-en akats edo akats nagusiak konponduko dituela. Adibidez, pedalak deseroso kargatzen dira oraindik autoaren ezkerreraino eta gidariaren eserlekua kokatuta dago, haizetakoa behera dagoenean ia ezinezkoa dela ukondoa leihoaren ertzean jartzea. Apaindegian, plastikoarekin traktore batean eserita zaudetela iruditzen saiatu ziren, baina ez oso arrakastatsua. Transmisioak unibertsitateko egunak gogorarazi zizkidan Egunean Eslovenia inguruan jostailuak gidatzen nituenean, baina Amestoyaren eraikuntza malkartsua oso ondo dago, maldak kudeatzeko potentzia nahikoa baino gehiago baita. Mendigunea funtzionatzen duen makina izaten jarraitzen du eta "garbitzea" gustuko dutenentzako aukera bakanetakoa da.
Amestoyentzako balorazio berezia
Gorputzaren eta haren atalen sentikortasuna (9/10): Aurreko parabolaren azpian dagoen plastikoaren azpialdeak pitzatzea maite du.
Potentziaren transmisioa (10/10): Kalitate gorenekoa, "margotzen" ez dutenentzat pentsatua.
Terenske zmogljivosti (tovarna) (10/10): Imajina dezakezuna baino gehiago ...
Terenskoe lasaitasuna (praktikoa) (15/15): ... Baina espero dut. Apustua egiten ari al gara?
Errepidearen erabilgarritasuna (2/10): Asfaltoa ez da bere gainazal gogokoena.
Errepideko ikuspegia (5/5): Badirudi Afrikatik iritsi berria dela.
Amesten 51 puntuazio orokorra: Hiru nota txiki: ozpinetakoak are hobeak, bertsio laburragoa eta plastiko iraunkorragoa bumperetan. Eta hori ezin hobea izango litzateke beste gidariek amestu dezaketen lurreko eraso baterako.
Auto aldizkariaren 5. kalifikazioa
Alyosha Mrak, argazkia: Aleш Pavleti.
Iveco Massif SW 3.0 HPT (5 ate)
Oinarrizko datuak
| Salmentak: | Suntsitu ontzia |
|---|---|
| Oinarrizko modeloaren prezioa: | 23.800 € |
| Probaren ereduaren kostua: | 25.575 € |
| Potentzia: | 130kW (177 KM) |
| Azelerazioa (0-100 km / h): | 14,6 s |
| Gehienezko abiadura: | 156 km / h |
| ECE kontsumoa, ziklo mistoa: | 12,8 l / 100 km |
| Bermea: | 2 urteko berme orokorra eta mugikorra, 2 urteko bernizaren bermea, 2 urteko bermearen herdoila. |
| Olio aldaketa bakoitza | 20.000 km |
| Berrikuspen sistematikoa | 20.000 km |
Kostua (100.000 km edo bost urte arte)
| Ohiko zerbitzuak, lanak, materialak: | 900 € |
|---|---|
| Erregaia: | 15.194 € |
| Pneumatikoak (1) | 2.130 € |
| Derrigorrezko asegurua: | 4.592 € |
| CASCO ASEGURUA (+ B, K), AO, AO + | 5.422 (€: |
| Kalkulatu auto aseguruaren kostua | |
| Erosi | 43.499 € 0,43 (km-ko kostua: XNUMX €) |
Informazio teknikoa
| motorra: | 4 zilindro - 4 aldi - linean - turbodiesela - aurrealdean luzetarako muntatuta - alea eta trazua 95,8 × 104 mm - desplazamendua 2.998 cm? – konpresioa 17,6:1 – gehienezko potentzia 130 kW (177 hp) 3.500 rpm-tan – pistoiaren batez besteko abiadura potentzia maximoan 12,1 m/s – potentzia espezifikoa 43,4 kW/l (59,0 hp/l) – Gehienezko momentua 400 Nm 1.250-3.000tan rpm – 2 goi-kaba-ardatz (denboratze-uhal) – 4 balbula zilindro bakoitzeko – Common rail erregaiaren injekzioa – ihes turbokonpresorrea – aftercooler. |
|---|---|
| Energia transferentzia: | atzeko gurpileko trakzioa - gurpil guztietarako entxufea - 6 abiadurako eskuzko transmisioa - martxa-erlazioa I. 5,375 3,154; II. 2,041 ordu; III. 1,365 ordu; IV. 1,000 ordu; V. 0,791; VI. 3,900 - diferentziala 1,003 - engranaje-kutxa, 2,300 eta 7 engranajeak - hagunak 15 J × 235 - pneumatikoak 85/16 R 2,43, zirkunferentzia errodagarria XNUMX m. |
| Edukiera: | abiadura maximoa 156 km/h - 0-100 km/h azelerazioa: daturik ez - erregai-kontsumoa (ECE) 15,6/8,5/11,1 l/100 km, CO2 isurketak 294 g/km. Errepidez kanpoko gaitasunak: 45° eskalada - Onartutako alboko malda: 40° - Hurbiltze-angelua 50°, Trantsizio-angelua 24°, Irteera-angelua 30° - Baimendutako ur-sakonera: 500 mm - Lurretik distantzia 235 mm. |
| Garraioa eta etetea: | errepidez kanpoko furgoneta - 5 ate, 5 eserleku - txasisaren karrozeria - aurrealdeko ardatz zurruna, hosto-malgukiak, motelgailu teleskopikoak - atzeko ardatz zurruna, Panhard zutoina, hosto-malgukiak, motelgailu teleskopikoak - aurreko disko-balaztak (hozte behartua), atzeko danbor-balaztak , aparkatzeko balazta mekanikoa atzeko gurpiletan (eserlekuen arteko palanka) - cremallera eta pinoi bolantea, servodirekzioa, 3 bira muturreko puntuen artean. |
| Masa: | ibilgailu hutsa 2.140 kg - Onartutako ibilgailuaren pisu gordina 3.050 kg - Balaztadun atoiaren pisu baimendua: n/a, balaztarik gabe: ez - Onartutako teilatuaren karga: ez. |
| Kanpoko dimentsioak: | ibilgailuaren zabalera 1.852 mm, aurreko pista 1.486 mm, atzeko pista 1.486 mm, lurretik libre dagoen 13,3 m. |
| Barruko neurriak: | aurrealdeko zabalera 1.400 mm, atzeko 1.400 mm - aurreko eserlekuaren luzera 480 mm, atzeko eserlekua 420 mm - bolantearen diametroa 400 mm - erregai depositua 95 l. |
| Kutxa: | Samsoniteko 5 maleta multzo estandarrarekin neurtutako enbor bolumena (278,5 L guztira): 5 leku: maleta 1 (36 L), maleta 1 (85,5 L), 2 maleta (68,5 L), motxila 1 (20 l). l). |
Gure neurketak
| T = 29 ° C / p = 1.132 mbar / erl. vl. =% 25 / Pneumatikoak: BF Goodrich 235/85 / R 16 S / Kilometrajearen egoera: 10.011 km | |
| 0-100km azelerazioa: | 14,6s |
|---|---|
| Hiritik 402m: | 19,1 urte ( 111 km / h) |
| Malgutasuna 50-90km / h: | 7,4 / 10,4eko hamarkada |
| Malgutasuna 80-120km / h: | 11,9 / 17,9eko hamarkada |
| Gehienezko abiadura: | 156km / h (V. eta VI.) |
| Gutxieneko kontsumoa: | 11,9 l / 100 km |
| Gehienezko kontsumoa: | 13,6 l / 100 km |
| probaren kontsumoa: | 12,8 l / 100km |
| Balaztatze distantzia 130 km / h-tan: | 99,1m |
| Balaztatze distantzia 100 km / h-tan: | 54,7m |
| AM mahaia: | 44m |
| Zarata 50 km / h-ko 3. margoan | 66dB |
| Zarata 50 km / h-ko 4. margoan | 64dB |
| Zarata 50 km / h-ko 5. margoan | 62dB |
| Zarata 50 km / h-ko 6. margoan | 62dB |
| Zarata 90 km / h-ko 4. margoan | 72dB |
| Zarata 90 km / h-ko 5. margoan | 70dB |
| Zarata 90 km / h-ko 6. margoan | 68dB |
| Zarata 130 km / h-ko 5. margoan | 74dB |
| Zarata 130 km / h-ko 6. margoan | 72dB |
| Alferrikako zarata: | 41dB |
| Probako akatsak: | Leiho elektrikoaren etengailua aurreko eserlekuen arteko kontsolan erori zen. |
Balorazio orokorra (182/420)
Massifek ia ez zuen deuce bat harrapatu, eta hori espero da segurtasun ekipoa eskasa dela eta. Baina soroan dabilen makina bat lan baino gehiago begiratzen badiozu, ez dago dilemarik: Massif potoloa da!
Kanpokoa (8/15)
Massif SUV potolo batek izan beharko lukeena da, baina ez da originala. Eskulan eskasa.
Barrualdea (56/140)
Nahiko leku gutxi, ergonomia eskasa, ekipamendu txikia, maletategi praktikoa. Ustez, Euro paleta ere gidatu dezakezu.
Motorra, transmisioa (31
/ 40)Motor bikaina, transmisio eramangarria eta gidariaren eta xasisaren gauzarik okerrena.
Gidatzeko errendimendua (22
/ 95)Poliki eta segurua dela diote. Eztarrian kolpea balaztatzean eta norabide egonkortasun eskasa.
Emanaldia (24/35)
Maniobrabilitate ona, azelerazio moderatua eta ... abiadura maximoa ausartentzat.
Segurtasuna (38/45)
Segurtasunari dagokionez, ziurrenik gure sailkapeneko historiako auto txarrena da.
Ekonomia
Erregai kontsumo moderatua (horrelako auto batentzat eta XNUMXL motorra), oinarrizko prezio altua eta berme eskasa.
Goraipatu eta errieta egiten diegu
eremuko edukiera
motorra
fenomenoa (esklusibotasuna)
enbor handia eta erabilgarria
barrutia
babes ekipamendurik eza
artisautza
gidatzeko posizioa
erosotasuna errepide txarrean (asfaltoa)
balaztatze distantziak
prezioa
birakaria
atzerako ispilu txikiak eta egonezinak
