Behar lukeen moduan: Audi e-thron aurkeztea
Audi-k aspaldidanik darama elektromugikortasunarekin. Azken urteotan aurkeztu dituzten kontzeptuekin ez ezik, aurreprodukzioko eta eskala txikiko hainbat ibilgailu egin dituzte dagoeneko. 2010ean jada, Audi R8 e-tron bat gidatzen ari ginen, geroago ekoizpen bertsio (oso) mugatua jaso zuena, baita A1 e-tron elektriko txiki bat ere. Baina urte batzuk gehiago igaro ziren, eta Teslak ere benetako ekoizpen auto elektrikoa bidali behar izan zuen Audi-ko errepideetara.
Datorren urte hasieran errepideetan izango da (gurean jada bidaiarien eserlekuan geunden), eta lehenago ere, aurten beranduago, bolantean probatu ahal izango dugu, oraingoan ezaugarri teknikoei buruz gehiago. Audiko elektromugikortasunaren oinarriak eta historia.
Gurutze elektriko berriak 4,901 metro luze, 1,935 metro zabal eta 1,616 metroko altuera du eta 2,928 metroko tarte bat du, eta horrek Audi Q7-ren pare jartzen du eta Q8 berriaren azpian. Jakina, erosotasuna, infotainment eta laguntza sistemak ere maila altukoak dira.
Audi ez da tamaina horretako gurutze elektriko bat aurkeztu zuen lehena (lehenago Tesla Model X apur bat handiagoa zegoen), baina Bram Schot zuzendari nagusiak aurkezpenean esan zuenez, Audi-ren "Vorsprung durch technik" (teknologia abantaila) leloak ez du. Ez du esan nahi merkatuan lehena zarenik, baina merkatura etortzen zarenean, onena ere zarela. Eta, behintzat, orain arte ikusi eta entzundakoa ikusita, erabat lortu dute.
Audi-ren aerodinamika asko luzatu denez (beraz, autoak moteltze aktiboak ditu hozte-sistemako aire hartuneetan, distantzia erabat laua den gainazalera aldatzen duen aire esekidura eta, golf pilotak bezala, lurretik hondo sendoa duten zuloak abiaduran) (esan, ispiluetatik kanpoko bideokamera ordez). OLED pantailak ateetan), ingeniariek arraste-koefizientea 0,28ra murriztea lortu dute. Ijezteko erresistentzia oso txikia duten 19/255 55 hazbeteko pneumatikoekin hagunetan zehar dagoen fluxua ere optimizatu da. Ibilgailuaren azpian aluminiozko plaka batek, transmisio eta goi tentsioko bateria babesteko ere diseinatua, airearen fluxua hobetzen laguntzen du.
Bidaiarien logelaren azpian dago instalatuta, baina 95 kilowatt-orduko ahalmena du, eta horrek, beste neurri guztien artean (neguan e-tron barne), bidaiarien logela berotzen du batez ere elektronikak eta propultsio sistemak sortutako beroarekin, hau da, hiru kilowatt inguru) nahikoa da WLTP zikloan 400 kilometro baino gehiagoko irismena egiteko. Oinarrizko karga geldoa etxeko sare batean edo karga-estazio publiko batean gehienez 11 kilowatt-eko potentziarekin egiten da, karga gehigarriek korronte alternoko karga indartsuagoa eskainiko baitute. 22 kilowatt potentziarekin, e-tron bost ordu baino gutxiagoan kargatzen da. Kargatze azkarreko estazioek 150 kilowatt arte kargatuko dute, hau da, Audi e-tron ordu erdi inguruan kargatuko da deskargatutako bateriatik gehieneko edukieraren% 80raino. Jabeek aplikazioa telefonoan ere erabili ahal izango dute kargatzeko estazioak kokatzeko (gidatzeko, ibilbideen plangintza egiteko, etab.), Eta kargatzeko konektoreak ibilgailuaren bi aldeetan daude. Karga azkarreko estazioen sarea (150 kilowatt artekoa) Europa osoan ahalik eta azkarren zabaltzeko, auto fabrikatzaileen partzuergoak, Audi barne, sortu du Ionity, eta laster horrelako 400 geltoki inguru eraikiko ditu Europako autobideetan zehar. Hala ere, bi urteren buruan, datozen urteetan, haien kopurua handitu ez ezik, 350 kilowatt-eko karga-estazioetara ere pasatuko da, etorkizunean Europan karga azkarreko estandarra bihurtuko dena. Estandar honek ordu erdi barru gutxi gorabehera 400 kilometroko ibilbidea kobratuko du, hau da, orain ibilbide luzeagoetan gelditzen ematen dugun denboraren parekoa. Alemaniako ikerketen arabera, bidaia luzeetan gidariak 400-500 kilometro behin gelditzen dira eta geldialdiaren iraupena 20-30 minutukoa da.
Bateria urez hoztutako bi motor elektriko asinkronoek elikatzen dute: ardatz bakoitzeko bat, aurrealdeko 125eko potentziarako eta atzealdeko bat 140 kilowatt, elkarrekin 265 kilowatt eta 561 Newton metroko momentua garatzen dutenak (bi nodoen arteko aldea da. motor elektrikoaren eta software-kontroleko elektronikaren harilaren luzeran bakarrik). Gidariak 6,6 segundoko azelerazioa orduko 100 kilometrora arte ez badu, "azelerazio modua" erabil dezake, aurreko motor elektrikoaren potentzia 10 eta atzekoa 15 kilowatt handitzen dituena, guztira 300 kilowatt eta 660. newtonak. metroko momentua, nahikoa da Audi e-tron-ak 5,7 segundotan 100 kilometro orduko bizkortzeko eta orduko 200 kilometro inguru gelditzeko. Ura hoztutako motorrek estatorea eta errotorea hoztea dute, baita hoztutako errodamenduak eta kontrol-elektronika ere. Modu honetan, Audik berogailuaren ondoriozko potentzia galtzea saihestu du, bestela mota honetako motor elektrikoetan ohikoa dena (eta zaindu du berriro, adibidez, egun hotzagoetan kabina berotzeaz).
Era berean, birsorkuntza sistemari lan handia eskaini zaio, eta horrek azeleragailuaren pedalarekin bakarrik gidatzea ahalbidetzen du. Hiru etapatan erregulagarria da (bolantean palankak erabiliz) eta gehienez 220 kilowatt-eko potentziarekin birsortu daiteke. Birsortze-balaztatzea, esan dute Audi-n, nahikoa da errepideko egoeren ehuneko 90etarako, eta e-tronak birsorkuntzarekin soilik balazta dezake 0,3 G arteko desazelerazioarekin, orduan marruskadura-balazta klasikoak dagoeneko laguntzen has daitezke.
Audi e-Tron bateria litio-ioiko 36 gelaxka-paketekin osatutako 12 moduluz osatuta dago, likidoa hozteko (eta berotzeko) sistema batekin, etxebizitza oso sendoa eta talka izanez gero zelulak babesteko diseinatutako tarteko egitura. elektronika. 699 kilogramo pisatzen du. Pakete osoa 228 luze da, 163 zabal eta 34 zentimetro altu da (bateriaren goialdean kabinaren azpian, 10 zentimetro lodi ona da, altuagoa atzeko eserlekuen azpian eta aurrealdean, elektronika instalatuta dagoen lekuan), eta erantsita autoaren azpialdera 35 puntu. Modulu bakoitza koipe termikoz estalita dago hozte-zatiarekiko ukipen-puntuan, eta likidoa hozteko zatiak ere balbula berezi bat du bateria likidoa askatzen duena talka izanez gero kaltetutako elementuekin kontaktuan egon ez dadin. . Zu hobeto babesteko, gorputza oso indartsua izateaz gain, haien arteko luzetarako eta alboko loturak ere badira, talka indarra zeluletatik urrunera zuzentzen dutenak.
Audi dagoeneko hasi da e-tronua ekoizten Bruselan duen zero karbono lantegian (egun egunean 200 e-tronu ekoizten ditu, horietatik 400 Audi-ren Hungariako lantegitik datozenak) eta urte amaieran Alemaniako errepideetara joango da. . gutxi gorabehera 80.000 360 € -tik kenduko dela espero da. AEBetan prezioak nahiko garbi daude dagoeneko: Premium Plus bertsioa egongo da, dagoeneko larruzkoak, berotutako eta hoztutako eserlekuak, nabigazioa, 74.800 graduko kamera, LED matrizeko argiak, B&O audio sistema eta beste ekipamendu mordoa dituena. 10 $ kostatzen da (diru-laguntzak kenduta). Aldi berean, Audi e-tron sorta zabalagoa eta askoz ere ekipamendu aberatsagoa duen Tesla Model X baino ia mila mila merkeagoa da (lan egiteko kalitatea ahaztu gabe). Prezioari, tamainari, errendimenduari eta autonomiari dagokionez, bi aste lehenago aurkeztutako Mercedes EQ C-ren aldean ere alde nabarmena du, baina egia da Mercedesek hainbeste kritika jaso dituela sorta dela eta, oraindik ezagutzen denez. salmentak. zer aldaketa ausarta.
E-tron dagoeneko erreserbatu duten bezeroentzako, Audi-k 2.600 Audi e-tron edizioko serie berri bat ere prestatu du Antiguako urdinean, osagarri ugari dituena.
Audiren ibilgailu elektrikoen ekoizpena azkar hedatuko da, datorren urtean e-tron kirol-auto trinkoago bat eta lau ateko kirol kupe bat (Porsche Taycan-ekin teknologia partekatuko duena) eta modelo elektriko trinko txikiagoa 2020an. 2025. urterako, zazpi Q-SUV bakarrik egongo dira erabilgarri guztiz elektrikoarekin, beste bost elektrifikatuta.
Aurreko bidaiariaren eserlekutik
Zein azkar hegan egiten duen denborak! Walter Röhrl-ek 1987an Colorado-ko 1ft Pikes Peak-en aurka erori zenean Audi Sport quattro S47,85ean 4.302an hamar minutu eta 7 segundotan, Regensburg-eko rally adituak ezin zuen imajinatu mendi lasterketa mitikoa egunen batean jolastoki bihurtuko zenik. mugikortasun elektrikoa. Aurten, Romain Dumasek bere VW ID R auto elektrikoan, 57: 148: 20 minutuko denborarekin, aurreko marka guztiak hautsi zituen XNUMX kilometroko ibilbide zehatzean. Seguruenik, Audi-k pentsatu zuen maldan gora doana bertatik ere arrakastaz abiarazi behar zela, eta mugikortasun elektrikoaren erromeria zentro berria aukeratu zuten Audi e-tron-a probatzeko eta leku egokira gonbidatu gintuzten.
Lehenengo inpresioa: Pikes Peaketik jaistean, birsorkuntza primeran funtzionatzen du. Gidariak ibilgailu elektrikoa gidatzeko kontzeptua guztiz onartzen badu eta aurreikusten badu gidatzen badu, funtsean, balazta-baldintzei aurre egin diezaieke, 0,3 G-rainoko indarra nahikoa den eta guztiz azeleraturiko pedala nahikoa den. Hala ere, desazelerazio indartsuagoa edo balaztatze oldarkorragoa behar bada, balazta hidrauliko klasikoek ere oztopatzen dute. "Arazo hau balazta-pedalarekin konpondu dugu, auto klasikoetan bezala", azaldu du Victor Anderberg teknikariak.
Mundu zaharreko eta berriko balazta sistemen elkarrekintza ere garrantzitsua da orduko hamar kilometrotik beherako abiaduran. Hau da birsorkuntza elektrikoak gutxi-asko funtzionatzen duenean eta balazta hidraulikoei uzten die lana. Nahasketa deritzon honek (hau da, balazta elektrikotik marruskadura balaztatzerako trantsiziorik sotilena) ahalik eta leunena izan beharko luke, eta, egia esan, kolpe txiki bat besterik ez duzu sentitzen gelditu baino lehen. Ondorioz, gurutzaldi-kontrol aktiboarekin gidatzea, erabat geldirik dagoena, nabarmen lasaiagoa da.
Gidatzerakoan, sistemek bikain funtzionatzen dute elkarrekin. Gainera, 265 kilowatt-eko potentzia modu normalean eta 300 kilowatt-eko (408 "zaldi") Boost moduan nahikoa da bidaiariek azelerazioan atzealdean bultzada nabarmena sentitzeko. Sei segundo igaro ondoren, abiadura maximora iritsiko zara landa errepide batean, eta orduko 200 kilometroan elektronikak azkartzeari uzten dio. Konparazio batera, Jaguar I-Pace hamar kilometro azkarragoa izan liteke. E-tron txokoak azkarrago igaro bezain laster, aurreko bidaiariaren eserlekuaren pisua kanpora estutzen dela sentitzen duzu. Nolanahi ere, lau gurpileko trakzioa, atzeko gurpiletan ahalik eta momentu handiena emateko egokituta, ibilgailuaren pisu handiagoa ezkutatzen saiatzen da (momentuaren bektoreen eta balazta erabileren bidez), eta baldintza txarretan. errepidean, aireko esekidurak ere laguntzen du.
Zuzen gidatzen baduzu, elektronikak trakzioa murrizten du aurreko ardatzean energia aurrezteko. Aldi berean, gidariak ezin du esku hartu boterearen banaketan eta eskuz gidatzea atzeko edo aurreko gurpil guztietara egokitu. "Kotxe honek eraginkorrenean funtzionatzen du aurreko ardatzak beti mugimenduari apur bat laguntzen badio", azaldu du Viktor Anderbergek. Ikus dezagun gure bidaia laburreko balantze energetikoa: 31 metroko desnibelarekin 1.900 kilometroko jaitsieran, Audi e-tronek 100 kilometro baino gehiago handitu zuen bere autonomia.
Wolfgang Gomol (prentsa-informazioa)
