Teknologia hibrido ezberdinek nola funtzionatzen duten autoetan

Gaur egun, auto hibrido demokratizatua sasoian dago, trakzio termikoaren eta elektrikoaren arteko trantsizio garaia, beraz, autoek bi teknologia hauek erabiltzen dituzte aldi berean. Hala ere, jakin behar duzu termino unibertsal honek hainbat teknologia ezkutatzen dituela, hibrido anekdotikoetatik hibrido "astunetaraino". Ikus ditzagun, beraz, dauden hibridazio ezberdinak, baita azken honen alde onak eta txarrak ere.

Ibilgailu hibridoen hainbat topologia eta arkitektura teknikoak (multzo desberdinak) kontuan hartu baino lehen, gailuen kalibrazioaren araberako sailkapena egingo dugu.

Hibridazio maila desberdinak

hibridoa Oso MHEV ahula ("mikrohibridoa" / "FALSE" hibridazioa)

Tentsioa:	Baxua / 48V
Kargagarria:	нет
Gidatze elektrikoa:	нет
gehiegizko pisua:	<30 kg
Bateriaren edukiera:	<0.8 кВтч

Hibridazio-maila batzuk oso arinak dira, hau bereziki 48V-rekin gertatzen da biraderaren polearen mailan (hau gelditzera eta abiaraztera mugatzen zen aurretik, sorgailu-abiarazleak ez zuen korronterik jasotzen motorra lagundu ahal izateko.. Motorra )... Bateria mikroskopikoz hornituta 0.7 kWhEz dut teknologia hau benetan hibridazioa denik. Gailu elektriko batek sortutako indarrak anekdotikoegiak dira horrela epaitzeko. Eta momentua gurpiletara motorren bidez transmititzen denez (motelgailuaren txirrika bidez), ezin izango da, jakina, mugimendu %100 elektrikoa posible izango. Kontuz teknologia mota honi tona gehitzen dizkioten hazleekin, hibridazio koherentean sinesteko aukera emanez (hain zuzen ere, hori da ingurumen-zigorretarako gramo batzuk gordetzeko). Horregatik, hibridazio hori ondorengoetatik bereizi nahi dut.

Kontuz hori gehiegi erabiltzen duten fabrikatzaileekin, MHEV hibridazioa "fikzioa" dela esan daiteke, oso anekdotikoa delako.

48V edo MHEV nomenklaturaren arabera ezagutuko dituzu. Aipa ditzakegu, adibidez, e-TSI edo Ecoboost MHEV.

Hibrido leuna ("REAL" hibridoa) HEV

Tentsioa:	Altua / ~ 200 V
Kargagarria:	нет
Gidatze elektrikoa:	Bai
gehiegizko pisua:	30-tik 70 kg-ra
Bateriaren edukiera:	1 eta 3 kWh bitartekoak

Horregatik, jada ez gaude hemen

Oso

Gutxiegi agintzen duen argia (0.5 kWh baino gutxiagotik bitarteko balioetara pasatzen gara 1 eta 3 kWh bitartekoak, edo 1 eta 3 km guztiz elektriko batean). Horrela, hemen hibridazio errazaz ari gara, baina oraindik hibridazio sekuentzialaz ([PHEV] ondoren adierazitako kategoriarekin erlazionatzeko, hemen PHEV argiaren aldaera bat da eta, beraz, kargagarria ez dena). Horrela, guztiz elektrizitatez gidatu dezakegu, nahiz eta oso distantzia laburra izan. Hemen helburua batez ere kontsumoa murriztea da, ez bidaia elektrikoaren distantziaren %100 estaltzea. Testuingururik onuragarriena bujiak dira, injekzio zuzeneko motor moderno eta txikiagoek energia gehien kontsumitzen duten ingurunea (motorearen hozte-nahasketa aberatsagoa, errekuntza giharraren alde egiten duena, baina hori azalpenaren zati bat baino ez da). Beraz, ez duzu ia ezer lortzen autobideetan: nazionalak / departamentuak / autobideetan. Testuinguru honetan, gasolioa errentagarriagoa izaten jarraitzen du (eta, beraz, planetarentzat!).

Guztien artean ospetsuena Toyotaren HSD hibridazioa da, urteak daramatzalako! Hori dela eta, ohikoena ere bada... Bere fidagarritasuna ezaguna da eta bere lana oso pentsakorra da.

Duela gutxi, Renault E-Tech hibridoa aipatuko dugu, zeina, Toyotak bezala, beste inork ez dituen teknologietan gorpuzten dena (hemen ez zara ekipamendu hornitzailea, garatu duen marka baizik). ... Berdin gertatzen da Mitsubishi IMMD-rekin.

PHEV plug-in hibridoa ("REAL" hibridoa)

Tentsioa:	Oso altua / ~ 400 V
Kargagarria:	Bai
Gidatze elektrikoa:	Bai
gehiegizko pisua:	100-tik 500 kg-ra
Bateriaren edukiera:	7 eta 30 kWh bitartekoak

Halako hibrido bat "astun" gisa kalifikatu daiteke, ontziko ekipamendua dibertigarria eta arina izatetik urrun dagoelako (100 eta 500 kg-ko gehigarria: bateria, potentzia elektronika eta motor elektrikoa) ...

Ondoren, bateria kargatzen dugu, zeina izan daitekeena 7 eta 30 kWh bitartekoak, kotxearen arabera (modernoena) 20 eta ia 100 km ibiltzeko nahikoa.

Beste hibridazio-kalibrazioekin gertatzen den bezala, hainbat teknologia ditugu. Renault E-Tech hibridoa aurkitzen dugu oraindik, baina hemen bateria kargagarri handi batera konektatuta dago kanpoko entxufe baten bidez. Izan ere, Clio-k 1.2 kWh-ko bertsio arina badu, Captur edo Mégane 4-k 9.8 kWh-ko bertsioaz baliatu ahal izango dira, hibridazio astun gisa sailkatuko genukeena. X5 45e-k 24 kWh-ko bertsioa izango du, hau da, 90 km guztiz elektrikoarekin ibiltzeko nahikoa da.

Auto mota honek 130 km/h-ra azeleratu dezake potentzia elektriko guztietan, fabrikatzaileek erritmo horretan konpondu omen dute (ia dena berdina eskaintzen dute).

Mota honetako hibrido gehienek motor elektriko bat izan ohi dute enbragea/momentu bihurgailuaren parean kokatuta, beraz, motorraren eta aldagailuaren artean. Renault-ek transmisioa elektrifikatu eta enbragea kendu zuen, eta Toyota-k engranaje planetario bat erabiltzen du gurpiletako indar termikoak eta elektrikoak konbinatzeko (8.8 kWh-ko bateria gehitzen diozunean HSD sistema ez da pizten. Horri esker kargatu daitekeen bateria). irteera bat).

Ibilgailu hibridoen arkitektura desberdinak

Muntaia argia MHEV / Mikro hibridoa 48V

Sistema honek tentsio baxuagoetan funtzionatzen du, hots, 24 edo 48 V (ia beti 48 V). Oraingoan autoa gelditzeko eta abiarazteko sistema “bikaina”z hornitzeaz ari gara, hau da, autoa berrabiaraztera mugatzen ez dena. Are gehiago, motor termikoari laguntzen dio mugimenduan dagoen arren. Sistema honek ez dizu guztiz elektrikoki funtzionatzen uzten, baina prozesu malgu eta erraza da, edonon instalatu daitekeena! Azken batean, hau da beharbada sistemarik adimentsuena, nahiz eta lehen begiratuan erraza iruditzen zaizun. Baina argiaren alderdia da interesgarria egiten duena...

Diseinu hibrido paraleloa

Konfigurazio honetan, bi motorrek biratu ditzakete gurpilak, termikoek soilik, edo elektrikoak soilik (hibrido osoetan), edo biak aldi berean. Botereen metaketa aldagai batzuen araberakoa izango da (ikus beherago: botereen metaketa). Kontuan izan, gainera, osagai batzuk apur bat desberdinak izan daitezkeela, baina logikak berdin jarraitzen du: elektrikoek eta termikoek gurpilak engranaje-kutxan zehar gidatzen dituzte. Adibide bat Alemaniako hibridoak dira, hala nola e-Tron / GTE sistemak. Sistema hau gero eta gehiago hedatzen ari da eta gehiengoa izan beharko luke.

Irakurri: hibridazio e-Tron (zeharkakoa eta luzetarakoa) eta GTEren funtzionamenduaren xehetasunak.

Kontuan izan nire diagramak zeharkako motor antolamendu batekin egitea erabaki nuela, hau da, gure auto gehienak. Luxuzko sedanak luzetarako posizioan egon ohi dira. Kontuan izan, gainera, hemen zehazten ari naizela motorra transmisiotik deskonektatzen duen enbrage bat (beraz, zirkuituaz gain, motor elektrikoaren eta kaxen artean enbrage edo bihurgailu bat gehitzea beharrezkoa izango litzateke. Baina batzuek motor elektrikoa zuzenean konektatzen dute). engranaje-kutxa. E-Tense adibidea eta HYbrid / HYbrid4 PSA-ren eskutik)

Luzetarako motordun Mercedes baten sistema bat da. Gorriz nabarmendu dut momentu bihurgailuaren parean dagoen motor elektrikoa. Eskuinean engranaje-kutxa dago (planetarioa, BVA delako), eta ezkerrean motorra.

Montaje hibridoen seriea

Beste sistema batzuek ezberdin ikusten zuten, motor elektrikoak bakarrik gurpilak gidatu ditzakeelako. Orduan bero-motorrak bateriak kargatzeko sorgailu elektriko gisa baino ez du balioko. Motorrak berak ez du loturarik transmisioarekin eta, beraz, gurpilekin, nekez da mekanikaren parte izatea, hainbesteraino albo batera utzita. Hemen BMW i3 edo Chevrolet Volt / Opel Ampera (prismatikoak) erreferentzia egin dezakezu.

Hemen, motor elektrikoak bakarrik mugi dezake autoa, bera baita gurpilekin lotzen den bakarra. Hau auto elektrikoa dela suposa dezakegu, autonomia handitzeko sorgailu gehigarri bat izango duena. Ehunka zaldi sortzen dituen bero-motor batek ez luke balio handirik izango elektrizitatea sortzeko soilik balio baitu.

Instalazioa serie-paraleloa

Hemen, ziurrenik, arazo gehiago izango dituzu kontzeptua azkar jabetzeko... Izan ere, ulertzea zaila bezain adimentsu bihurtzen da. Arrazoiaren zati bat engranaje planetarioen trenean datza, bi iturri ezberdinetatik potentzia ardatz bakar batean biltegiratzea ahalbidetzen duena: motor elektrikoa eta motor termikoa. Era berean, elkarrekin lan egiten duten elementu mugikorren kopuruaren konplexutasuna da, baita sistema globalki ikastea zailtzen duten funtzionamendu modu ugari ere (transmisio-katearekin lotutako kontzeptu konplexuen nahasketa bat, tren epiziklikoa bereziki, baina halaber, indar elektromagnetikoa erabiltzea korrontea sortzeko eta enbrage efektuarekin momentua transmititzeko moduan). Sekuentziala / paraleloa deitzen zaio, bi funtzionamendu moduak apur bat konbinatzen dituelako (gauzak zailtzen dituena...).

Irakurri gehiago: Nola funtzionatzen duen Toyota Hybrid (HSD).

Eraikitzea aldatu egiten da belaunaldiz belaunaldi, baina printzipioa berdina da

Benetako diagrama goitik behera dago, kontrako aldean ikusten denean ...

Hibrido disoziatua/diferentziatua

Esaterako, PSA (edo, hobeto esanda, Aisin) Hybrid4 sistema aipa dezakegu, zeinetan motor elektrikoa atzeko gurpiletarako den, eta aurrealdea ohikoa den bitartean bero-motor batekin (batzuetan hibrido bat ere bada aurrealdean Rav4 bezalakoa). HSD edo baita bigarren belaunaldiko HYbrid2 eta HYbrid4 kasu batzuetan).

Hibridazio maila desberdinak

Ibilgailu hibrido bat sortzeko modu desberdinak aztertu aurretik, ikus dezagun lehenik hibridazio posible desberdinak deskribatzen dituen hiztegia:

• Hibrido osoa : literalki "hibrido osoa": potentzia osoaren %30 gutxienez duen elektrikoa. Motor elektrikoa (eta hainbat izan daitezke) zenbait kilometrotan mugimendu autonomoa emateko gai da.
• Plug-in hibridoa : Entxufagarri hibrido osoa. Bateriak zuzenean sarera konekta daitezke.
• Hibrido arina / Mikrohibridoa : Kasu honetan, kotxea ezin izango da guztiz elektrizitatearekin gidatu, nahiz eta distantzia laburrak egin. Horrela, irudi termikoa beti egongo da piztuta. 48V-ko bertsio modernoek motorra sistematikoki laguntzen dute motelgailu baten bidez. 2010eko hamarkadako lehen bertsioetan, Stop eta Sart hobetuetara mugatu zen, sorgailu-abiarazle batek kontrolatzen zuelako, eta ez ohiko abiarazle batek (beraz, desazelerazioan energia berreskuratu ahal izango dugu, eta hori ezinezkoa izan daiteke). hasierako klasikoa noski)

Zergatik ez da indarra etengabe sortzen?

Motor elektriko batek bultzatutako hibrido baten kasuan, zeina bera sorgailu termiko batek (edo motorra...) kargatzen duen, erraza da ulertzea ez dela ezer egin behar... Izan bedi potentzia termikoa 2 edo 1000. zaldi-potentzia. ez du ezer aldatuko, bateriak kargatzeko soilik erabiltzen baita. Funtsean, birkargatzeko abiaduran bakarrik erreproduzi daiteke.

Sistema tradizionalagoa lortzeko (diseinu tradizionalaren autoa, euskarrizko motor elektrikoa duena), motor elektrikoaren eta beroaren potentzia metatu baina ez du zertan dimisio soil bat eragin behar.

Izan ere, hainbat faktorek eragin dezakete metaketan, adibidez:

• Sistemaren diseinua (gailu elektrikoak irudi termikoaren gurpil berdinak gidatuko ditu? Hybrid4-n ez, adibidez, paralelo hibridoa edo serie-paraleloa)
• Bateriaren potentzia (motor elektrikoa elikatzea) oso paper garrantzitsua betetzen du. Zeren termiko batek ez bezala, zeina depositu bateko erregaiarekin elikatzen den (2 litro nahikoak dira segundo batzuetan 8 CVko V500 bat elikatzeko), motor elektrikoak ezin izango du bere potentzia guztia eman bateria nahikoa ez bada ( elikatu beharreko motorraren berdina, gutxienez), modelo batzuetan gertatzen dena. Diesel lokomotora batekin alderatuta, erregaiaren kontsumoa mugatua izango balitz bezala da...
• Akoplatutako bi motorren zehaztapenak. Motorrak ez du potentzia bera ematen abiadura-tarte osoan (motor batek X zaldi-potentzia duela esaten da X rpm-tan, Y/min guztietan desberdin bihurtzen den potentzia). Horrela, bi motor batzen direnean, potentzia maximoa ez da bi motorren potentzia maximora iristen. Adibidea: berokuntza-potentzia 200 HP 3000 rpm-ko 50 CV-ko irteera elektrikoarekin konbinatuta. 2000 rpm-tan ezin izango du 250 hp eman. 3000 rpm-n, motor elektrikoak potentzia maximoa zuenez (50) 2000 t/min-tan. 3000 rpm-n 40 hp bakarrik garatuko ditu, beraz 200 + 40 = 240 hp.

Iruzkin eta erreakzio guztiak

azken argitaratutako iruzkina:

Emrys pro (Data: 2021, 06:30:07)

Lexus RX 400h 2010 г.

Arazo bat dut 12 V-ko bateria kargatzeko. Laguntza behar duzu mesedez

Il J. 1 iruzkin honen aurrean erreakzioa (k):

• administrator GUNEAREN ADMINISTRAZIOA (2021-07-01 10:32:38): Alternadorerik ez dagoenez, fluxu elektrikoak kontrolatzen dituen potentzia-elektronikora konektatuta dago.

(Zure mezua iruzkinaren azpian ikusgai egongo da egiaztatu ondoren)

Idatzi iruzkina

Marka hauetako zeinek inspiratzen zaitu gehien luxuari dagokionez?