Havilland kometa

4C kometa (9V-BAS) Malaysia-Singapore Airlines koloretan; Hong Kongeko aireportua - Kai Tak, 1966ko maiatza

Bidaiari-hegazkinen munduko lehen hegazkin-hegazkina de Havilland DH-106 Comet britainiarra izan zen. 27ko uztailaren 1949an aireratu zen hegazkina, eta bi urte geroago lehen hegaldi komertziala egin zuen. Teknikoki aurreratuena zen hegazkin eta britainiar abiazio industriaren harrotasuna. Zoritxarrez, istripu batzuen ondorioz, aire-navegagarritasun-ziurtagiria kendu eta de Havilland DH-106 Comet gelditu egin zen mugagabe. Berriro ekipatu ondoren, hegazkina zerbitzura itzuli zen, hegazkin seguru bihurtuz.

XNUMXak hegazkinen pistoi motorren garapenaren gailurra izan ziren. Hala ere, haien garapenerako aukera mugatuek zentral mota berri bat sortzeko beharra sortu zuten, komunikazio-hegazkinei abiadura eta hegaldi-altuera handiagoak heltzeko aukera emango ziona. Gas-turbina erreakzio-motorren garapena bidaiarien hegazkin baten garapenaren oinarri bihurtu zen, zeinetan erabili ahal izateko.

Lord Brabazon Batzordea

1942an, Britainia Handiko gobernuaren ekimenez, Tarako Lord Brabazonen lehendakaritzapean aire batzorde berezi bat eratu zen, Brabazon Batzordea izenez ezagutzen dena. Bere zeregina gerra ostean hegazkin-komunikazioak garatzeko aurrebaldintzak garatzea zen, etorkizun handiko hegazkin motak identifikatzea barne. 1943an zenbait ekipamendu motaren zehaztapenak formulatu ziren. I. mota izendatutako eskakizunak 100 bidaiarientzako hegazkin handi bat eraikitzeari zegozkion, 8 mila laguneko hegaldi-sorta zuena. km. Suposizio horietan oinarrituta, Bristol 1949 Brabazon sortu zen 167an, baina bere garapena prototipo bat eraikitzeko fasean gelditu zen. II motako eskakizunen gaia irismen ertaineko hegazkinen diseinua izan zen, eta horietako IIA motako pistoi-motorra da eta IIB motakoa turbopropulsore-motorra da. Aipatu beharra dago 57-1947 urteetan eraikitako AS.1953 Airsped Ambassador bikoitzeko IIA motako zehaztapenaren arabera sortu zela. (23 kopia), eta IIB mota - Vickers Viscount, 1949-1963 urteetan egina. (444 ale).

Mota III bezala, helizez gidatutako hegazkin handi bat eraiki behar zen Britainia Handiko Inperioko ibilbideak zerbitzatzeko. Erreakzio-motorren garapenak III Mota programaren alde egitea ekarri zuen propultsio mota honekin IV. Mota programaren alde. Geoffrey de Havilland batzordeko kidearen laguntza izan zuen, zeinaren konpainiak Britainia Handiko lehen turbojet-motorren eta hegazkin-hegazkinen (Gloster Meteor eta de Havilland DH-100 Vampire) garapenean parte hartu zuen.

DH-106 Comet komunikazio hegazkinaren lehen hegaldia 27ko uztailaren 1949an egin zen. Hegazkinaren lerro aerodinamikoen garbitasuna eta gainazal leundu "distiratsua" nabariak dira.

DH-106 kometaren simulazioa

Batzordearen gomendioak azkar bihurtu ziren diseinuaren eta fabrikazioaren azterketaren gaia Erresuma Batuko gune askotan. IV Mota kontzeptua de Havilland partzuergoak garatu zuen, zeinak hegazkinen eta aeromotorren fabrikak eta diseinu bulegoak zituen. Lantegi hauek IV motako eskakizunak aztertu zituzten eta etapa anitzeko fintze prozesu bati ekin zioten, etengabe aldatzen ari diren irizpide tekniko eta operatiboekin.

Proiektua gauzatzeko, hainbat irtenbide bilatu ziren, hegazkin handitu baten kanoi bikoitzeko bertsiotik hasita, "ahate" baten diseinutik eta hegal alakatutako buztan gabeko lerden bat, eta komunikazio-hegazkin klasiko batekin amaituz. Horrela, 1943 erdialdeko lehen kontzeptu-diseinua DH-100 Vampire-ren bertsio handitua izan zen. Abiadura handiko posta-hegazkin bat izango zen, sei bidaiari gehi 450 kg posta eta 1120 km-ko autonomiarekin egokitutako presiozko kabina batekin. DH-100aren antzeko diseinu aerodinamikoa zuen (bi habeko fuselajea erdiko gondola batekin), eta zentrala de Havilland Goblin hiru jet-motor zen. Atzeko fuselajean, nazeletan eta hegal-oinetako aire-hartuneetan eraiki ziren.

Urtebete geroago, "ahate" sistema aerodinamikoko bidaiari-posta hegazkin baten proiektua, atzeko fuselajean motorrak zituena (BOAC linearen bultzadaz, bidaiarientzako bertsio hutsean lan egiten zen). Hala ere, 1945ean, 24-36 eserlekuko edukiera zuen hegazkin bat diseinatzeko lanak egiten ari ziren, "hegal hegalari" sistema aerodinamikoan. Bidaiariak hegalaren erdian jartzen ziren, eta zentral elektrikoa Ghost lau motorrez osatuta zegoen. De Havilland-en diseinuak ziren eta jadanik britainiar hegazkin-hegazkinetan erabiliak ziren (banpiroan adibidez).

Onartutako hegazkinaren diseinua proiektu tekniko ausarta izan zen, eta hura amaitzeko de Havilland DH-108 Swallow jet esperimental bat eraiki behar zen. Proba intentsiboetan, sistema aerodinamikoa apurka-apurka hobetu zen, eta ondorioz hegazkinak hego baxuko hegazkin klasiko baten itxura hartu zuen, hegoen oinarrian lau motor zituena. Diseinu lanak 1946ko abuztuaren eta irailean amaitu ziren, eta hegazkinak de Havilland DH-106 izendapena jaso zuen.

Prototipoak eraikitzea eta probatzea

4ko irailaren 1946an, Britainia Handiko Hornikuntza Ministerioak bi prototipo eraikitzeko kontratua sinatu zuen, G-5-1 eta G-5-2 izendatuak (22/46 zk. agindua). Lehenago, 1944. urte amaieran, BOACek (British Overseas Airways Corporation) 25 hegazkinen eskakizunak zehaztu zituen, baina zortzi hegazkin eskatzea erabaki zuen, eta British South American Airways linea onartu ondoren, hau 10era igo zen.

Hatfield-eko (Londres iparraldean) de Havilland fabrikako prototipoen diseinu-lana ezkutuan egin zen hasieran. Diseinatzaileek erronka askori egin zieten aurre, hala nola: kabina hermetikoaren egituraren sendotasuna; altuera handietan eta abiadura handian hegan egitea; materialen nekea eta berogailu aerodinamikoarekiko erresistentzia (Stanislav Praus hegazkin diseinatzaile poloniar ospetsuak diseinu lanetan parte hartu zuen). Hegazkin berria irtenbide teknikoei dagokienez oso aurreratuta zegoenez, hainbat ikerketa programa jarri ziren martxan beharrezko oinarri zientifikoa lortzeko.

Motor berriak Avro 683 Lancastrian bonbardatzailean (Avro 683 zentralak bi jet eta bi pistoi motor zituen) eta altuera handiko hegaldietarako bereziki prestatutako de Havilland DH-100 Vampire TG278 batean instalatu ondoren probatu ziren. Kontrol-sistema hidraulikoa Lancaster PP755 hegazkinean probatu zen, eta bere elementu indibidualak DH-108 Swallow eta DH-103 Hornet-en probatu ziren. Airspeed Horsa lurreratzeko planeatzaile bat erabili zen kabinako ikuspegia probatzeko, eta bertan DH-106 hegazkinaren hegalaren aurreko ertz arina eraiki zen. Presiozko eta fluxu handiko erregaia hornitzeko sistema (tona bat erregai minutuko) Flight Refueling Ltd-ek garatu zuen. Langileen prestakuntza eta martxan jartzea arintzeko, de Havilland-ek kabina eta bidaiarien bizkarreko diseinua diseinatu zuen Lockheed Constellation hegazkin ezagunean erabiltzen denaren antzekoa. Kabinako ekipamenduak kapitainaren eta lehen ofizialaren kontrol bikoitzeko sistemak zituen, hegaldiko ingeniariak instalazio nagusiak kontrolatzen zituen bitartean, hidraulikoa, erregaia eta aire girotua barne.

Lehen prototipoa (margotu gabea) Hatfield-eko muntaketa-dendatik atera zen 25ko uztailaren 1949ean. Bi egun geroago, uztailaren 27an, hegan egin zuen, Mir-era halako zentral elektriko bat zuen bidaiari-hegazkin baten lehen hegaldia ere bihurtu zen. 31 minutu iraun zuen, eta tripulazioko komandantea Royal Air Forceko ofizial bat zen, Capt konpainiako proba pilotuen burua. John Cunningham. Kopilotua Harold Waters zen, eta tripulazioan hiru proba ingeniari zeuden: John Wilson (avionika), Frank Reynolds (hidraulika) eta Tony Fairbrother. Hegaldi honek hilabete askotako kualifikazio-probak egiteko programaren hasiera markatu zuen. Hegazkin berriaren probak intentsitate handiz egin zituzten, eta lehenengo bi asteetan 14 izan ziren, 15 orduko hegazkinaldira iritsiz.

Abiadura-tarte osoan zehar kontrolagarria izan zen hegazkina, igoera 11 m-koa zen eta lurreratzeko abiadura 000 km/h-koa. 160ko irailean, prototipoa G-ALVG gisa erregistratu zen eta ondoren Farnborough Air Show-en parte hartu zuen. Probetan, hegazkinaren diseinua hobetzeko modernizazio lanak egin ziren. Besteak beste, xasisaren jatorrizko diseinua gurpil garraiatzaile handi batekin ez zen egokia ekoizpen-ibilgailuetarako (hegalaren erroaren diseinua oztopoa zen). Hemendik aurrera, 1949ko abendutik aurrera, bi gurpileko txasis batean egin ziren probak, eta ondoren hainbat hilabetez gurpil txikiko lau gurpileko bogie batean. Lau gurpileko bogie xasisaren sistema gerora estandar bihurtu zen serieko ekoizpenean.

Probetako hegaldietan, beste komunikazio eta hegazkin militar batzuek aurretik lortu ezin zituzten emaitza errekor asko ezarri zituen. Esate baterako, 25ko urriaren 1949ean, John Cunninghamek, hiruko tripulazio batekin eta 36 bidaiariko zamarekin batera, itzulerako hegaldia egin zuen Londres-Tripoli ibilbidean 4677 km-ko luzera zuen, batez beste 726 km-ko abiadurarekin. h eta 11 m-ko altitudea.Hegaldi-denbora 000 ordu eta 6 minutukoa izan zen (Tripolin tarteko lurreratzeko denbora kenduta) eta ibilbide horretan diharduten Douglas DC-36 eta Avro York pistoi hegazkinak baino bi aldiz laburragoa izan zen. 4eko otsailean, Britainiar uharteen eta Ozeano Atlantikoaren eremuan egindako beste hegaldi batek 1950 ordu eta 5 minutuko hegaldiaren iraupena eta 30 m-ko sabaia lortu zuen, eta Brighton-Edinburgoko hegaldian (12 km) batez bestekoa. abiadura 200 km/h zen. Bere zerbitzurako aurreikusitako nazioarteko ibilbideetako hegaldiak hegazkinaren iragarki ona bihurtu ziren, hau da. 715eko martxoan Londrestik Erromara (850 ordu), eta apirilean Kairora (1950 ordu).

1950eko hamarkadaren erdialdean, Nairobin eta Khartum-en tropikoetan probatu zuten prototipoa, eta irailean Farnborough-eko manifestazio batean parte hartu zuen (BOAC lineako lehen operadorea izan zen). Erakusketaren ostean, hegazkinak erregaia hornitzeko zunda batekin hornitu zuen eta hainbat aste eman zituen halako kualifikazio probak egiten. Ezezkoak izan ziren eta honekin lotuta hobetzeari uko egin zioten. 1951ko maiatzean, Sprite booster-ak probatu zituzten Hatfield aireportuan. Motorraren ihes-hodien ondoan instalatu ziren, altitude handietatik edo klima beroetan aireratzen direnean bultzada gehigarria emateko. Probak aireratze-errendimendu hobea baieztatu zuten, baina propultsatzailearen hegazkortasun handia eta espero ziren manipulazio arazoak zirela eta, ez zen erabili.

G-5-2 matrikuladun bigarren prototipoa G-ALZK 27eko uztailaren 1950an aireratu zen, tripulazioko komandantea W. John Cunningham kapitaina zen berriro. Lehen laginarekin alderatuta, hainbat diseinu aldaketa izan zituen, eta kanpotik txasis nagusiaren forman desberdintzen zen batez ere. 1675 mm-ko diametro pneumatikoko gurpil zabal bakarrak lau txikiko bogie batean bihurtu ziren, hegalaren eskeman errazago sartzen zirenak eta hegazkinaren pisuaren banaketa arrazionalagoa ematen zuten pistan zehar. Horrez gain, hegalak birdiseinatu ziren, erregai-tanga osagarriak gehituz lehen ertzaren aurrean, eta abionika sistema berriak aplikatu ziren. Hegazkin honek lehen prototipoarekin bat egin zuen eta elkarrekin probako hegaldi programa osatu zuen.

1951ko apirilean, bigarren prototipoa BOACen esku utzi zen hilabete batzuetarako, non Hoerneko aireportuko hegazkintzako langileentzako 500 orduko prestakuntza programa ezarri zuen eta ekipoen proba operatiboetarako ere erabili zen (azken fasean). produkzio-hegazkin batzuen aireportuetan proba operatiboak). 1952ko urtarrilaren erdialdean amaitu ziren mota-ziurtagiria kualifikatzeko hegaldiak, eta 22ko urtarrilaren 1952an eman zen dagokion Aeronavegagarritasun Ziurtagiria.

Prototipoen patua gehiago honako hau izan zen. 1952ko abenduaren amaieran, G-ALVG-k oraindik erregai-tanga gehigarriz hornitutako hegal aldatuekin hegan egiten zuen, haien egokitasuna ebaluatzeko zereginarekin. 1953ko uztailetik aurrera, bizi-proba suntsitzaileak egin zizkioten, eta horiek amaitu ondoren desafektatu eta errolda kendu zuten (6ko azaroaren 1953an). Bestalde, probak amaitu ostean G-ALZK prototipoa desmuntatu egin zen. Bere fuselajea Farnborough-era eraman zuten eta, ondoren, Woodford-eko BAe lantegira, non diseinu-soluzioen garapen gehiagorako erabili zen (adibidez, Nimrod itsas patruila-hegazkina).

Lehenengo ekoizpena Comet 1, G-ALYP, eta bi prototipo, G-ALVG eta G-ALZK, erakustaldiko hegaldi batean.

1/1A kometaren serie ekoizpena

250 £-ko prezio finkoko hamar hegazkinen BOAC eskaera batean oinarrituta, De Havilland-ek serieko ekoizpenera joateko erabaki arriskutsua hartu zuen. Fabrikatzaileak suposatu zuen hurrengo eskaerak prototipoak agertu eta serieko ibilgailuak zerbitzuan sartu bezain laster sortuko zirela. Hau ere gertatu zen. Prototipoen probak hasi zirenean, Canadian Pacific Airlines (CPA) bi hegazkin agindu zituen 1949-en, eta bi urte geroago Union Aermaritime de Transport (UAT) eta Air France-k hiru erosi zituzten. Abiazio militarrak ere hegazkinarekiko interesa piztu zuen, eta lehen biak Kanadako Errege Aire Indarren Kanadako Aire Indarrak agindu zituen.

Comet 1 serieko lehen hegazkina (reg. G-ALYP, 06003 serie-zenbakia) 8ko apirilaren 1952an entregatu zen BOAC-i, eta hamarretako azkena 23ko irailaren 1952an (G-ALYZ, 06012 serie-zenbakia). 1. zenbakia). Orduan, de Havilland lantegiak atzerriko eskaerak betetzen hasi ziren, eta ekoiztutako hegazkinei mota izendapena eman zieten: Comet 1952A. 06013ko urrian, lehen hegazkin hori Canadian Pacific Airlines konpainiari entregatu zitzaion (CF-CUM, 1953. zk.), eta 06014ko urtarrilean, bigarrena (CF-CUN, 1. zk.). UAT frantziar hegazkin konpainiak bere Comet 1952A hiru jaso zituen: 06015 abenduan (F-BGSA, c/n 1953); 06016ko otsaila (F-BGSB, 1953ko apirilean) eta 06019ko apirileko (F-BGSC, 1953ko zenbakia). Maiatzaren 1ean, lehen 5301A kometa (06017 zenbaki taktikoa, b/n 5302) Kanadako abiazio militarraren esku utzi zen, eta bigarrena hilabete geroago (06018, b/n XNUMX).