Powershift aldaketa-kutxa

Ekoizpen modernoko auto guztietan, aldaketa-kutxak paper garrantzitsua betetzen du. 3 transmisio mota nagusi daude: eskuzko transmisioa (mekanikoa), transmisio automatikoa (automatikoa) eta eskuzko transmisioa (robotikoa). Azken mota Powershift kutxa da.

Powershift.

Zer da powershift

Powershift 2 enbragedun aldagai robotiko bat da, munduko autogile nagusien fabriketara hainbat aldaeratan hornitzen dena.

2 enbrage-saski mota ditu:

1. WD (Wet Dual Clutch) - hidraulikoki kontrolatutako kaxa, enbrage hezea. Motor indartsua duten autoetan aplikatzen da.
2. DD (Dry Dual Clutch) - kontrol elektroniko-hidraulikoko kutxa bat, "lehorra" motako enbragea. Kutxa hauek transmisio-fluido 4 aldiz gutxiago erabiltzen dute WDrekin alderatuta. Potentzia txikiko eta ertaineko motordun ibilgailuetan jartzen dira.

Sorkuntzaren historia

80ko hamarkadaren hasieran. Porsche-ren lasterketetako autoen fabrikatzaileek eskuzko transmisioak aldatzean geldialdi-denbora gutxitzeaz arduratu ziren. Garai hartako transmisio automatikoen eraginkortasuna baxua zen lasterketetarako, beraz, konpainia bere irtenbidea garatzen hasi zen.

Porsche autoa.

1982an, Le Manseko lasterketetan, lehen 3 postuak Porsche 956 autoek hartu zituzten.

1983an, modelo hau, munduko lehena, 2 enbragedun eskuzko transmisioaz hornituta zegoen. Tripulazioek lehen 8 postuak hartu zituzten Le Manseko lasterketan.

Ideia iraultzailea izan arren, urte haietako elektronikaren garapen mailak ez zuen transmisio hori masiboki ekoitzitako autoen merkatuan berehala sartzen utzi.

2000ko hamarkadan itzuli zen kontzeptua aplikatzearen auzia. 3 enpresa aldi berean. Porsche-k bere PDK (Porsche Doppelkupplung) garapena ZFri azpikontratatu zion. Volkswagen Taldeak BorgWarner fabrikatzaile estatubatuarrarengana jo zuen DSG batekin (Direkt Schalt Getriebe).

Ford eta beste autogile batzuek eskuzko transmisioen garapenean inbertitu dute Getrag-ek. Azken honek 2008an aurkeztu zuen "hezea" preselektiboa - 6 abiadurako Powershift 6DCT450.

Ford.

2010ean, proiektuko parte-hartzaile batek, LuK konpainiak, bertsio trinkoagoa aurkeztu zuen: 6DCT250 kutxa "lehorra".

Zertan aurkitzen diren autoak

Powershift bertsioaren indizeak honako hau da:

• 6 - 6 abiadura (engranaje kopuru osoa);
• D - bikoitza (bikoitza);
• C - enbragea (enbragea);
• T - transmisioa (engranaje-kutxa), L - luzetarako antolaketa;
• 250 - momentu maximoa, Nm.

Eredu nagusiak:

• DD 6DCT250 (PS250) - Renault (Megane, Kangoo, Laguna) eta Fordentzako 2,0 litroko motorra (Focus 3, C-Max, Fusion, Transit Connect);
• WD 6DCT450 (DPS6/MPS6) - Chrysler, Volvo, Ford, Renault eta Land Rover;
• WD 6DCT470 - Mitsubishi Lancer, Galant, Outlander eta abarrentzako;
• DD C635DDCT - Dodge, Alfa Romeo eta Fiat modelo azpikonpaktuetarako;
• WD 7DCL600 - ICE luzetarako BMW modeloetarako (BMW 3 Series L6 3.0L, V8 4.0L, BMW 5 Series V8 4.4L, BMW Z4 Roadster L6 3.0L);
• WD 7DCL750 - Ford GT, Ferrari 458/488, California eta F12, Mercedes-Benz SLS eta Mercedes-AMG GT.

Powershift gailua

Funtzionamenduaren printzipioaren arabera, Powershift kutxa eskuzko transmisio baten antzekoagoa da, nahiz eta baldintzapean transmisio automatikoa aipatzen duen.

Eskuzko transmisioa.

Funtzionamendua

Uneko eta ondorengo engranajeen engranajeak aldi berean sartzen dira. Aldatzean, uneko engranajearen enbragea irekitzen da hurrengoa konektatzen den unean.

Prozesua ez du gidariak sentitzen. Kaxatik gurpil eragileetarainoko potentzia-fluxuak ia ez du etenik. Ez dago enbragearen pedalik, kontrola mekanismo eta sentsore talde batekin EKU batek egiten du. Kabinako hautatzailearen eta aldagailuaren beraren arteko konexioa kable berezi baten bidez egiten da.

Enbrage bikoitza

Teknikoki, 2 eskuzko transmisio dira gorputz batean fusionatuta, ECU batek kontrolatuta. Diseinuak 2 engranaje eragile ditu, bakoitza bere enbragearekin biratzen duena, engranaje bikoitien eta bakoitien arduradunak. Egituraren erdian bi osagaiko ardatz nagusia dago. Engranajeak eta alderantzizkoak ardatzaren kanpoko osagai hutsetik aktibatzen dira, bakoitiak - bere erdiko ardatzetik.

Getragek dio enbrage bikoitzeko transmisio-sistemak direla etorkizuna. 2020an, konpainiak bere kaxa guztien %59 gutxienez ekoiztea aurreikusten du.

Enbragea.

Transmisio ohiko arazoak

Powershift eskuzko transmisioa matxura larri batera ez eramateko eta, ondorioz, berrikuspen handi bat egiteko, funtzionamenduan zehar, ondoko sintoma hauei arreta jarri behar zaie:

1. Leku batetik abiatzean, autoak astindu egiten du, martxak aldatzean kolpeak sumatzen dira, baita auto-ilaraketan gidatzen denean ere. Matxuraren kausa enbragearen kontrol-eragingailuaren porrota da.
2. Hurrengo transmisiorako trantsizioa atzerapen batekin gertatzen da.
3. Ez dago transmisioren bat pizteko aukerarik, kanpoko soinu bat dago.
4. Transmisioaren funtzionamendua bibrazio handiagoarekin batera dator. Honek ardatzen eta kutxako sinkronizatzaileen engranajeen higadura adierazten du.
5. Aldaketa-kutxa automatikoki N modura aldatzen da, akatsen adierazlea tresna-panelean pizten da, autoak uko egiten dio gidatzeari motorra berrabiarazi gabe. Larrialdiaren kausa, ziurrenik, askatzeko errodamenduaren porrota da.
6. Transmisio-olio-ihes bat dago engranaje-kaxan. Olio-zigiluen higaduraren edo desegokitzearen froga da, eta olio-maila jaitsi egiten da.
7. Errore-adierazle bat pizten da tresna-panelean.
8. Enbragea irrist egiten ari da. Motorraren abiadura handitzen denean, ibilgailuaren abiadura ez da behar bezala handitzen. Hau gertatzen da enbrage-diskoek huts egiten dutenean edo olioa diskoan sartzen denean DD enbrageetan.

Zerrendatutako arazoen kausak engranajeetan, sardexketan, EKUan egindako akatsak, etab ere izan daitezke. Matxura bakoitza profesionalki diagnostikatu eta konpondu behar da.

Powershift konponketa

Powershift kaxa, eskuzko transmisioaren printzipioan eraikia, ia edozein auto zerbitzutan konpondu daiteke. Sistemak higadura kontrolatzeko sistema automatiko bat du.

Arazo ohikoena zigilu bat da.

Powershift.

Aldaketaren sardexkak trabatzen badira, muntaketa-multzoa ordezkatu behar da, eta zigiluak batera.

Zirkuitu-plakak eta kontrol-motorrak bezalako pieza elektronikoak konpon daitezkeen arren, fabrikatzaileak horiek ordezkatzea gomendatzen du eta bermezko ibilgailuetan ordezkapen osoa eskaintzen du.

Konponketa egin ondoren, eskuzko transmisioa egokitu behar da. Auto berri batean eta kilometrajea duen auto batean berezitasun batzuk daude. Modelo gehienetan, hau da kalibrazioa:

• engranaje-hautatzailearen posizio-sentsorea;
• kommutazio mekanismoa;
• enbrage-sistemak.

Engranaje-hautatzailearen posizio-sentsorearen kalibrazioa soilik dei daiteke klasikoa. Beste 2 prozesuek ECUa ikastea dakar softwarea keinurik gabe, gidatzeko baldintza berezietan.

Pros eta Cons

Martxa aldaketak berehalakoak dira. Powershift etengabeko trakzioari esker azelerazio-dinamikak beste kaxa batzuen errendimendua gainditzen du. Elektrizitate hutsegiterik ezak eragin positiboa du gidatzeko erosotasunean, erregaia aurrezten du (nahiz eta eskuzko transmisioarekin alderatuta).

Sistema bera fabrikatzeko transmisio automatiko estandarrak baino sinpleagoa eta merkeagoa da, ez baitago engranaje planetariorik, momentu bihurgailurik, marruskadurazko enbragerik. Kaxa hauen konponketa mekanikoa makina klasiko bat konpontzea baino errazagoa da. Funtzionamendu egokiarekin, enbrageak eskuzko transmisioan baino gehiago irauten du, prozesuak elektronika zehatzaren bidez kontrolatzen baititu, eta ez enbragearen pedalaren bidez.

Baina elektronika Powershift-en desabantailak ere egotz daitezke. Hutsegiten eta kanpoko eraginen menpe dago mekanika baino askoz gehiago. Adibidez, olio-ontziaren babesa falta bada edo hondatuta badago, zikinkeriak eta hezetasunak, unitatearen barruan sartzen badira, ECU zirkuituak porrot egingo dituzte.

Firmware ofizialak ere akatsak sor ditzake.

Powershift eskuzko transmisioak automatikotik eskuzko modura aldatzeko aukera ematen du (Hautatu Shift) eta alderantziz. Gidariak gora eta behera egin dezake edonon. Baina kontrol-puntuaren kontrol osoa lortzeak ez du funtzionatzen oraindik. Abiadura eta motorraren abiadura handiak direnean, eta, adibidez, 5.etik 3.era berehala jaitsi nahi duzunean, EKUak ez du aldaketarik egiten utziko eta martxa egokienera aldatuko da.

Ezaugarri hau transmisioa babesteko sartu da, izan ere, 2 pausoz behera egiteak abiadura nabarmen handitu dezake moztu aurretik. Abiadura aldatzeko uneari kolpe batekin joango da, gehiegizko karga batekin. Martxa jakin bat sartzea bakarrik gertatuko da baimendutako bira-barrutiak eta EKUan agindutako autoaren abiadurak hori ahalbidetzen badute.

Nola luzatu zerbitzu-bizitza

Powershift-en bizitza luzatzeko, arau hauek bete behar dira:

1. Kaxako olioa fabrikatzaileak zehaztutakoarekin aldatu behar da, desbideratzeek automatizazioaren funtzionamenduan zehaztasunik eza eragiten baitute.
2. Eskuzko transmisioa erabiltzean, ez da gomendagarria errepidetik kanpo gidatzea, gasa berriro botatzea, atoiari ezer tiratzea, irrist egitea edo estuan gidatzea.
3. Aparkalekuan, lehenik eta behin hautatzailea N posiziora aldatu behar duzu, balazta pedalari eutsi bitartean esku-balazta atera eta gero P modura aldatu beharko zenuke. Algoritmo honek transmisioaren karga murriztuko du.
4. Bidaia baino lehen, beharrezkoa da autoa berotzea, kaxa motorrarekin batera berotzen delako. Hobe da hasierako 10 km-ak modu leunean gidatzea.
5. Hautatzailea N posizioan dagoenean bakarrik eramatea posible da kotxe akastun bat. Gomendagarria da 20 km/h baino gehiagoko abiadura-muga mantentzea 20 km-ko distantzian.

Kontu handiz maneiatuz, baliabide operatiboa 400000 km-ra iristen da aldagaiaren bizitza osorako.