Proba laburra: Seat Leon Cupra 2.0 TSI (206 kW)
Istorioa ezagutzen ez dutenentzat, ia saga bat da, azalpen txiki batekin: Nordschleife ospetsuaren disko garrantzitsuenetako bat aurrealdeko trakzioko auto baten ekoizpena da. Zergatik da garrantzitsua? Zuzenean autoak saltzen dituelako eta bezeroak berarekin identifikatzen direlako. Azkenik, baina ez behintzat, jarri zuen autoak auto kontzesionario batean eros dezakezunaren berdina izan behar du.
Errekortaria Renault da aspalditik (Megan RS-rekin), baina Seatek Leon Cupra berriaren jaiotza errekorra ezarriz ospatu zuen. Renault-en, pixka bat harrituta geratu ziren, baina azkar bertsio berria prestatu eta errekorra eskuratu zuten. Izena duen ia lehenengoa da. Beste bat? Erregistroa ez zegoen Leon Cupro 280 honekin probatu genuenean. Iparraldeko Loop-ekoak Performance Performance pakete bat ere bazuen, gaur egun eskura ez dagoena (laster salgai jarriko da) eta Leon Cupr probak ez zuen. Erregistroaren inguruko xehetasun gehiagorekin, lehiakideak biak daude eta lehiakide biak ez dira guztiz eroritako bertsioetan "Auto" aldizkariaren hurrengo zenbakiko proba konparatuan.
Zer zuen? Noski, 280 zaldi potentziako bi litroko lau zilindroko turboak xurgagailu erregulagarria duen motelgailuekin eta auto horrek izan beharko lukeen gainerakoarekin.
9 litroko gasolina motorra nahikoa indartsua da, aurreko gurpilak, lehortuta egonda ere, sarritan ke bihur daitezke. Bira baxuetan ondo ateratzen du, eta biraka nahiko altuetan bira egitea ere gustatzen zaio. Jakina, horrelako edukiontziak badute bere prezioa: proba-kontsumoa 7,5 litro eta erdi ingurukoa zen (baina bitartean lasterketa-pistan egon ginen), estandarrak XNUMX litrokoak (hau ere serieko abiarazte/gelditzearen meritua du. sistema). Baina eskua bihotzean: zer gehiago espero? Noski ezetz.
Abiadura-kaxa sei abiadurako eskuzko abiadura-kaxa da (enbraje bikoitzeko DSG bat ere imajina dezakezu), zirkulazio nahiko azkarrak, laburrak eta zehatzak dituena, baina aldaketak puntu ahula du: enbragearen pedalaren joan-etorria luzeegia da oso funtzionamendu bizkorrerako. Eredu ezagunetan ohiko korporazio ohitura onargarria bada oraindik, ez da halako kirol auto batean. Hori dela eta: ahal baduzu, ordaindu aparteko DSGa.
Jakina, potentzia aurreko gurpiletara transmititzen da, eta horien artean irristatze mugatuko diferentziala dago. Kasu honetan, laminak erabiltzen dira, ordenagailuak gutxi gorabehera konprimitzen ditu olioaren presioaren laguntzarekin. Irtenbide hau ona da, ez baitago tirabirarik (horrek esan nahi du bolantean ia tirabirarik ez dagoela), baina eraginkortasunari dagokionez okerragoa da. Pistan, azkar ikusi zen diferentziala ez zetorrela bat motorraren potentziarekin eta pneumatikoekin, beraz, barruko gurpila maizegi bihurtzen zen neutroan ESP-a erabat desaktibatuta zegoenean.
Hobe zen ESP moduan Sport modalitatean, bizikleta gutxiago gelditzen baitzen inaktiboan, baina autoarekin jolastu dezakezu. Hala eta guztiz ere, sistemak nahikoa irristatzeko aukera ematen du gogaikarriak izan ez daitezen, eta Leon Cupra gehienetan azpibiraketak direnez eta atzekoak gidariak pedalei eta bolanteari ahalegin handia egiten badie soilik irristatzen denez, hori ere ulergarria da. Pena bakarra da autoak ez duela azkarrago eta modu erabakigarriagoan erreakzionatzen gidariaren aginduak txikiagoen aurrean (batez ere bolantetik), eta bolanteak ez duela iritzi gehiago ematen. Pistan, Leon Cuprak azkarra eta otzana izan daitekeela ematen du, baina nahiago du errepidean egon.
Txasisak lasterketa handirik egiten ez duenez, hor dabil hobekien, gidariak DCC sisteman profil gehiago edo gutxiago kirol bat aukeratzen duen (horrela motelgailuak ez ezik motorra ere kontrolatzen ditu, azeleragailuaren pedalen erantzuna, errendimendu diferentziala, airea). girotua eta soinu motorra). Errepide malkartsua Leon Cupraren jaioterria da. Bertan, gidatzea atsegina izateko nahikoa zehatza da, gorputzaren mugimenduak zehatz kontrolatzen dira eta, aldi berean, autoa ez da urduri sentitzen txasis zurrunaren ondorioz.
Oro har, badirudi lasterketa-pistan ondo pasatzea ingeniarien helburua baino ustekabeko ondorioa dela. Alde batetik, ongi etorria da, eguneroko erabilerak ez baitu kirol muturreko lehiakide batek bezainbeste sufritzen, eta, bestetik, zalantza sortzen da ea ez litzatekeen hobe izango autoa are erosoagoa izatea eguneroko erosoago izateko. erabili. … pistan galdutako ehunen batzuen kaltetan ere. Baina Taldeak Golf GTI bat eta Škoda Octavia bat horrelako gidarientzat dituenez, Leon Cupraren norabidea argia eta logikoa da.
Barruan primeran sentitzea. Aspalditik izan ditugun eserlekuak hoberenak dira, gidatzeko posizioa bikaina da, eta tokia baino gehiago dago familiaren eguneroko erabilerarako. Enborra ez da bere klaseko handienetakoa, baina ez da beherantz desbideratzen ere.
Pakete sorta aberatsa da noski: Nabigazioa eta audio sistema hobea izateaz gain, radar bidaia kontrolatzea eta aparkatzeko sistema izateaz gain, ez da ezer falta ekipamendu estandarren zerrendan. LED argiak ere baditu (eguneko argi LEDez gain) oso ondo funtzionatzen dute.
Izan ere, Seatek Leona Cupro oso ondo atera zuen merkatura: batetik, txirrindulari ospea eman zioten (Nordschleife-n ere diskoarekin), eta, bestetik, hori ziurtatu zuten (baita pentsa hau). dirudienez, bost ate zituen proba bat ere izan zen) egunerokoak, familiak, ez ditu uxatzen kiroltasunaren kaltetan ondoeza jasan nahi ez dutenak.
Testua: Dusan Lukic
Seat Leon Cupra 2.0 TSI (206 kW)
Oinarrizko datuak
| Salmentak: | Porsche Eslovenia |
|---|---|
| Oinarrizko modeloaren prezioa: | 26.493 € |
| Probaren ereduaren kostua: | 31.355 € |
| Kalkulatu auto aseguruaren kostua | |
| Azelerazioa (0-100 km / h): | 6,6 s |
| Gehienezko abiadura: | 250 km / h |
| ECE kontsumoa, ziklo mistoa: | 6,6 l / 100 km |
Informazio teknikoa
| motorra: | 4 zilindro - 4 aldi - linean - turbo-gasolina - desplazamendua 1.984 cm3 - gehienezko potentzia 206 kW (280 hp) 5.700 rpm-tan - gehienezko momentua 350 Nm 1.750-5.600 rpm-tan. |
|---|---|
| Energia transferentzia: | aurrealdeko trakzio motorra - 6 abiadurako eskuzko transmisioa - pneumatikoak 235/35 R 19 H (Dunlop SportMaxx). |
| Edukiera: | 250 km/h-ko abiadura maximoa - 0-100 km/h azelerazioa 5,9 s-tan - erregai-kontsumoa (ECE) 8,7/5,5/6,6 l/100 km, CO2 isuriak 154 g/km. |
| Masa: | ibilgailu hutsa 1.395 kg - baimendutako pisu gordina 1.910 kg. |
| Kanpoko dimentsioak: | luzera 4.270 mm - zabalera 1.815 mm - altuera 1.435 mm - gurpil-distantzia 2.636 mm - enborra 380-1.210 50 l - erregai depositua XNUMX l. |
Gure neurketak
| T = 25 ° C / p = 1.023 mbar / erl. vl. =% 79 / odometroaren egoera: 10.311 km | |
| 0-100km azelerazioa: | 6,6s |
|---|---|
| Hiritik 402m: | 14,5 urte ( 168 km / h) |
| Malgutasuna 50-90km / h: | 5,1 / 7,2eko hamarkada (IV/V) |
| Malgutasuna 80-120km / h: | 6,3 / 8,0eko hamarkada (Igandea/Os.) |
| Gehienezko abiadura: | 250km / h (GU.) |
| probaren kontsumoa: | 9,6 l / 100km |
| Erregai kontsumoa eskema estandarraren arabera: | 7,5 l / 100km |
| Balaztatze distantzia 100 km / h-tan: | 36,7m |
| AM mahaia: | 39m |
оценка
Ulertzekoa da, horrelako autoekin erosle batzuek lasterketa oso gogorra eskatzen dutela eta beste batzuek eguneroko erabilera nahiago dutela. Seat-en, konpromisoa ahalik eta erosle ahalik eta zirkulu zabalenari gustatuko litzaioke, eta muturrekoei (bi aldeetakoei) gutxiago gustatuko zaie.
Goraipatu eta errieta egiten diegu
eserlekua
erabilgarritasuna
edukiera
itxura
ez da blokeo diferentzial eraginkorra
nahikoa kirol motorraren soinua
probatu autoen pegatinak
