Christian von Koenigsegg: Suediako kirol-autoen fabrikatzailearekin serio hartzeko garaia da

Danimarka eta Suedia lotzen dituen Limhamn zubi ikusgarritik jaisten ari garenean, poliziaren kontrolgune bat espero zaigu mugan. Goizeko zortziak dira, kanpoan zero azpitik bi gradu daude eta haize artikoa alboetara dabil, gure autoa astinduz. Gelditzeko seinalea ematen digun poliziak oso umore txarra du, eta hori ulertzen dut. Leihoa beheratzen dut.

—Nazionalitatea? galdetzen ari da. Erresuma Batua, erantzuten dut.

"Nora zoaz?" galdetzen du berriro. “KoenigseggSenez erantzuten dut, gero badakit zer esan behar nuen Angelholm, Königsegg jaioterria. Badirudi nire akatsak tentsioa arindu eta irribarrea ekarri diola poliziaren ezpain izoztuei.

"Auto bat erostera zoaz?" galdetzen du berriro.

"Ez, baina saiatuko naiz", erantzun diot.

"Orduan, egun dibertigarria izango da zuretzat", dio alai eta keinu egiten digu pasaporteak egiaztatzea ahaztuz.

Legearekin egindako topaketa labur hau Koenigsegg-en ospea azken urteotan zenbateraino hazi denaren beste froga bat da. Duela gutxi arte, zale handia ez bazina supercar Koenigsegg zer zen ere ez zenekien, baina Youtuberi eta Interneti esker, denek dakite nor den, baita Suediako mugazainek ere.

Gaurko bisitaren helburua Koenigsegg benetan zenbat hazi den jakitea da, eta horretarako bere lehen autoetako bat gidatuko dugu, CC8S 2003. urtea 655 CV-ko potentziarekin R akta 1.140 CV-tik aurrera (orduan bertsio bat ekarri zuten Genevara S). Baina ezohiko topaketa presentzial honi ekin aurretik, Ganberako programen inguruan gehiago jakin nahi dut. Fabrikara iristen garenean Christian von Koenigsegg izozteak gorabehera agurtzera ateratzen da eta berehala gonbidatzen gaitu bere bulego epelera.

Nolakoa da hiper autoen merkatua gaur egun?

“Super autoak gero eta muturrekoagoak dira eta merkatua gero eta globalagoa da. CC8S estreinatu zenean, Estatu Batuak lehen merkatua ziren. Orain Txinak hartu du haien lekua, gure fakturazioaren ehuneko 40 da. Azken hilabeteetan, ordea, Amerikak erreskatera itzultzen ari direla dirudi ".

Zure ereduek aldatu al dituzte Txinako merkatuaren beharrak?

«Bai, txinatarrak eszentrikoagoak dira. Maite dute teknika eta autoak gustura pertsonalizatzeko gaitasuna. Europarrek guk baino modu desberdinean erabiltzen dute autoa: hirian zehar asko ibiltzen dira eta askotan autopistara joaten dira. Txinan dugun bulegoak urteko zazpi pista egun antolatzen ditu eta bezero guztiek beren autoekin parte hartzen dute ".

Zer iruditzen zaizu Porsche 918 bezalako super auto hibridoak?

«Ez zait asko gustatzen haien oinarrizko filosofia: izan ere, ahal duten guztia izatea gustatuko litzaieke, pisua eta konplexutasuna gehiegi handituz. Gure teknologiarekin "Balbula librea'(balbula pneumatikoak konputagailuen kontrola, alferrikako espeka-ardatzak eta igogailu aldakorra bihurtzen dituena), irtenbide onena garatzen dugu. Pneubrid edo Airbrid deitzen diogu horri. Energiaren berreskurapenaren bidez elektrizitatea sortu beharrean, gure teknologiak balaztatzerakoan motorra aire ponpa bihur dezakegu. Airea 40 litroko depositu batera sartzen da, eta bertan 20 bar arte presionatzen da. L 'airea modu horretan gordetzen da, ondoren askatzen da, bi eratako errendimendu osagarria eskainiz: motorra bultzatuz edo hirian autoa erregaiz kontsumitu gabe (motorra kontrako noranzkoan aire-ponpa gisa erabiliz). Bigarren kasuanautonomia da bi kilometro.

Asko gustatzen zait Airbrid, airea doako energia-iturri bat delako eta inoiz agortzen ez delako, oso pilak astunak erabiltzea baino irtenbide hobea da».

Noiztik falta zaizu teknologia hau autoetan aplikatzeko?

«Ez dut arazorik ikusten ezartzeko hurrengo bi edo hiru urteetan. Baina autobusak egiten dituen enpresa batekin ari gara lanean: beraiek erabiliko dituzten lehenak izango dira ".

Erabaki honek motorren tamaina murriztea ekarriko al du?

«Ez dut uste, erosleek are auto potenteagoak nahi dituztelako! Hala ere, etorkizunean, Free Valve-k zilindroak desaktibatzeko teknologia erabiltzeko aukera emango digu, beraz, ikuspuntu horretatik tamaina murriztu egingo da ".

Oraindik fidel al zara zure mantraren "bilakaera, ez iraultza"?

"Bai, egungo autoa hobetzen jarraituko dugu, hau guztia lehertzea eta hutsetik hastea baino metodo hobea delako".

Hitz egin dezagun prezioez.

"Agerak 1,2 milioi dolarreko kostua du (906.000 1,45 euro), hau da, 1,1 milioi (12 milioi euro gehi zergak) Agera R-rentzat. Urtero 14 eta XNUMX unitate arteko produkzioa mantentzeko asmoa dugu".

Zer da erabilitakoa?

"Ziurtagiri programa ofiziala aurkeztu dut, fabrikatik zuzenean saltzen diren ibilgailu erabilitako bi urteko bermearekin. Hau lagungarria izan zen. Gaur gidatuko duzun CC8S programa honetan oinarrituta dago ".

Azkenean gidatzen ...

Bolantearen atzean sartu nahian, elkarrizketa interesgarri hau gelditu eta Christian von Koenigsegg-en bulegotik gertu dagoen beste eraikin batean dagoen ekoizpen eremutik bira bat egitea erabaki dugu. Sartzen garenean, hainbat Agerak agurtzen gaituzte ekoizpen lerroan. Haien ondoan, Agera garapen-prototipo bat dago zilarrezko akabera matea eta beste bat CCXR laranja deigarria benetan, baina R bertsioak ilundu du, etorkizuneko jabearen esku uzteko prest. Hau benetako iman bat da!

Ederra da margotutako gorridura gorriduna. urre e zirkuluak in karbono (Agera R-n estandarra da) eta are harrigarriagoa bihurtzen da atea ireki eta barrualdea 24k urrea dela ikustean. Jabea txinatarra da, eta nork daki zergatik ez nauen harritzen. Hala ere, harritzen nauena da gure jostailu berria 1,3 milioi euroren truke gidatzeko baimena eman digula gure eskuetara iritsi aurretik ere.

Mekanikariak babes-zinta aplikatzen du ibilgailuaren karrozeriako gune delikatuetan Agera R gurera entregatu aurretik gure tokiko bidaiarako. Christian von Koenigsegg-i eskatu nion bere errepide gogokoenak erakusteko guri lehen Koenigsegg-en (CC8S) kopia ederrean (eskuinean) gidatzeko. Mugako zaindariak arrazoia zuen: baldintzak ikusita, eguna zoragarria dela agintzen du.

Ireki Harreragilea Sakatzen duzun Koenigsegg (edozein eredu) botoia aire sarreran ezkutatuta. Honek barne solenoidea aktibatzen du, leihoa beheratu eta ate bikoitzeko atea irekitzen da. Oso paisaia panoramikoa da, baina ateak sarrera partzialki blokeatzen dutenez, ez da erraza taula gainera igotzea dotoreziaz. Ez da Lotus Exige bezain estua, baina sei zortzitik gorakoa bazara, maniobrabilitate pixka bat beharko duzu eta aurretik planifikatu.

Hala ere, dena primeran dago taula gainean. Hemen hanka eta buruko tarte ugari dago, eta eskuragarri dauden doikuntza ugariekin (pedalak, bolantea eta eserlekuak erabat erregulagarriak dira eta Koenigsegg-eko teknikariek entregatu aurretik primeran sintonizatuta daude) segundo bat behar da gidatzeko posizio egokia aurkitzeko.

Pizteko motorra balazta jo eta hasierako puntua erdiko kontsolaren erdian jotzen duzu. 8 litroko bi turbo V5 motorra berehala esnatzen da eta bere ametsetako soinu banda lantegian jotzen da. Aldi berean, aginte-taulako pantaila argitzen da: bira-abiadura abiaduraren kanpoaldeko ertzean dagoen zirkuluerdiko arku urdin batean bistaratzen da eta erdian pantaila digital bat dago, zenbakitan erakusten duzun abiadura gidatzen ari dira. eta sartutako tresneria. Egin behar dudana bolante txikiaren atzean dagoen paleta egokia ukitzea da lehenengoa sartu eta autoa martxan jartzeko, horrela CC8S-n kanpoan gure zain dagoen Christianera iritsiko da.

Alde batetik bestera begiratuta, harrigarria da zein desberdinak diren. Haiek bereizteko hamar urteko garapena behar da, eta ikus dezakezu. CC8S 2002an estreinatu zenean, abiadura zen lehentasun nagusietako bat, beraz, garapenaren zati handi bat Volvoren haize tunelean inertzia minimizatzeko egin zen. Garapenaren amaieran marruskadura-koefizientea 0,297 Cd-ra iritsi zen, oso baxua baita auto horientzat.

2004an, diseinu aldaketa ugari egin ziren bidaiarien segurtasuneko azken arau globalak betetzeko. Euro 5 arauak betetzeko motor berri bat ere beharrezkoa zen, 8 V4.7 tradizionala moldagarria ez zelako. Aldaketa horien emaitza da CCX, 2006an estreinatu zen eta inflexio puntu bat suposatu zuen Koenigseggentzat: horrekin batera marka suediarra Amerikako merkatuan sartu zen. Kotxeak, 8 litroko B4,7 motor birkargatu berriarekin, aurrekoarekin alderatuta, guztiz bestelako estiloa zuen, aurreko profil altuagoa eta gainkarga handiagoak zituen lehen belaunaldiko CC8S eta CCRekin alderatuta, eta hori ez dut jakin. O. Inoiz ez naiz ohartu gaur arte.

Christian CC8S-rekin hasten da, eta Agera-rekin jarraitzen dut. CC8S atzeko aldean ederra da, sare konplexua du. aluminiozko ongi etorria ematen duena Abiadura baina nahikoa baxu eserita bakarrik nabaritzen duzu. Gustatzen zait ere haizetako beraz, gutun-azalak Ager. Mundua 16/9an ikustea bezalakoa da, nahiz eta elkarguneetan onena ez izan, A zutabe handiak eta alboko ispiluak hain itsu handia sortzen baitute, solairu biko autobus bat bertan ezkuta litekeelako. Alboko ikuspegia ere ez da bikaina atzeko leihoa Letterbox estiloko atzealdea: atzeko spoiler-aren azken zatia ia ikus dezakezu, baina zure atzetik dauden autoak besterik ez dituzu ikusten. Horrek, ordea, ez dizu luze iraungo, Agera arantza baita.

Depositua gaur egun 95 RON gasolinarekin elikatzen denez, Koenigsegg-ek berak eraikitako V8 5.0 twin-turboak 960 CV "soilik" deskargatzen ditu. eta 1.100 Nm-ko momentua (1.140 CV eta 1.200 Nm-ren ordez, E85 etanolarekin funtzionatzen duenean ematen du). baina ez gara kexatzen 1.330 kg-ko pisua kontuan hartuta.

Noiz izango da agerian uzteko aukera bi turbina eta abiadurak gora egiten hasten da, emanaldiak estratosferikoak bihurtzen dira (munstro honek 0–320 km/h-ko abiadura jotzen du 17,68 segundotan, Guinness World Recordseko ordezkari berberek baieztatu duten denbora), eta soinu-banda zaunka eroa da. Harrigarriena da indar ikaragarri hori ere kontrolagarria dela. Motorra karbono-zuntzezko bidaiarien konpartimentuaren atzeko aldean muntatzen da zuzenean, baina kabinan ez da bibraziorik entzuten (Ferrari F50 ez bezala). Motorretik, direkziotik eta txasisetik datorren informazio askorekin, ekintzaren erdigunean sentitzen zara eta zure inguruan gertatzen dena uler dezakezu, kanpotik "isolatuta" dauden autoetan baino askoz gehiago.

Beste sorpresa bat ibilaldiaren kalitatea da. Suediara heldu baino lehen, Lamborghini Gallardo bat gidatzen nuen: landa-bideetan, Agera R-ak limusina bat dirudi, Italiako batekin alderatuta. Badu zerbait magikoa esekidurak eta markoaren gurua ezagutzen dudan arren Loris Bicocchi Hainbat urtez Koenigsegg-en aholkulari iraunkorra izan da, motelgailu oso gogorrak dituen auto batek gidatzeko errendimendu eredugarria ematen baitu. Horren zati handi bat karbono osoko hagunetan (5,9 kg-ko aurrealdean eta 6,5 ​​kg-ko atzealdean) eta esekidura-errodamenduen ondoriozkoa da, baina Koenigsegg Agera R bezalako muturreko auto batetik espero zenukeen azken gauza ibilaldi erosoa da.

R du enbrage bikoitza Kontzeptu bereziko zazpi martxa dituen goialdea eta oso ondo kalibratua, autoa leunki abiatzea eta abiadura ikaragarriz aldatzea ahalbidetzen duena. Kolpe moduko bat dago RPM altuetan aldatzean, baina hori, batez ere, aurre egin behar duzun momentu handiaren araberakoa da, ez transmisioaren hutsegitearen arabera. Hala ere, enbrage bikoitza deitzea ez da zuzena. Enbrage lehor bakar batek motorren eta kaxen arteko potentzia kudeatzen du; beste enbragea pinoi-ardatzean olioz bustitako disko txikiagoa da, aldaketa bizkortzen duena, aukeratutako engranajeak azkarrago sinkronizatzeko aukera ematen duena. Garuna.

Basoan sartu eta ateratzen den kurba leunez betetako errepide batean gaude. Noizbait, zuhaitzen atzetik, ezerezetik balego bezala, aintzira bat agertzen da. Kristau keinuak autoz aldatzeko gelditzeko. Agera CC8S ondoren izugarri zabala dirudi. Christianek azaldu duenez, ia dena desberdina da eredu zaharragoan: hasteko, haizetakoa altuagoa da, nahiz eta teilatuaren lerroa Agera baino 5 cm txikiagoa den. Eserlekuak ere askoz gehiago etzanda daude. Gidariaren eserlekuan zaudenean, eguzkitako eserlekuan etzanda zaudela sentitzen duzu - Lamborghini Countach baten antzera - baina hazbete batzuk irabazteko eta teilatu-lerroa jaisteko bereziki diseinatu da (lurretik 106 cm-ra besterik ez dago). ). Neurri hau bakarrik nahikoa da CC8S-i askoz kirol eta lasterketa-itxura handiagoa emateko.

Stack instrumentuen pantaila sinpleak lasterketa auto batean egotearen sentsazioa hobetzen du. Irrati izugarri horrek eta aginte-mahaiaren alboetako bozgorailuek bakarrik islatzen dute Koenigsegg-ek barruko diseinurako egin zuen lehen saiakera izan zela. Erdiko tuneletik aluminiozko engranaje lirain bat ateratzen da, sei abiadurako engranaje sekuentziala gidatzen duena, ondo pasatzeko. Baina, lehenik, motorra abiarazi behar duzu eta, horretarako, erdiko kontsolan dagoen telefonoaren teklatu bitxi hori nola funtzionatzen duen jakin behar duzu. Aldi berean seia eta bostetan botoia sakatu behar duzu pizte sistema aktibatzeko, eta, ondoren, botoiak sei eta zazpietan sakatu behar duzu abiarazlea hasteko. Bitxia da, baina 8 CV V4.7 655 bezalakoa da. (batek indartua konpresorea gerrikoak eragindako zentrifuga) esnatzen da. Momentu honetan, Agera-n bezala, berehala sentitzen zara ekintzaren erdian. L 'azeleragailua oso sentikorra da, eta zaila da beragandik ihes egitea zirrikiturik gabe, baina mugimenduan dena leunagoa bihurtzen da. Gidatzeko kalitatea beti da onena, pisua aldatzen da soilik zuzendaritza: oso sentikorra da eta TVR zaharrak gogorarazten dizkit. Christian-ek geroago esango dit CCX-k pixka bat leundu behar zuela abiadura handian azkarregi erreakzionatu zuelako.

Beste alde handi bat motorrak errendimendu harrigarria nola ematen duen da. Agera R-k momentu asko du eskuragarri edozein abiaduratan, baina 4.500 rpm-tik aurrera leherketa nuklear bat bezalakoa da, CC8S-a pixkanaka-pixkanaka, linealagoa den bitartean. Momentu asko dago - 750 Nm-ko gailurra 5.000 rpm-n - baina Agera R-aren atzetik gaude 1.200 Nm-ra. Praktikan, abantaila da ordezkoaren eta bestearen artean lehergailua zabalik mantentzen dudala. , gutxiagotan eskua aldagailu fantastikoan jarriz (espero baino askoz mugimendu gutxiago duena).

Imajina nezakeena baino gehiago gustatzen zait CC8S. Agera R zoroa baino apur bat motelagoa da, egia da, baina xasisak sasoi onean daude eta errendimendua kilometro laurden bat da 10 segundotan 217 km / h-tan, zalantzarik gabe, ez da kontu hutsala. Gainera, 1.175 kg-koa, Agera R.-k baino 155 kg arinagoa da. Pozik nago A-zutabeak eta alboko ispiluak sortutako Agera-ren puntu itsua hemen ez dela hain problematikoa. Gidatzeko postu jakin batera ohitzen zarenean, CC8S maniobra erraza bihurtzen da, baita trafikoan ere.

Autoz aldatzeko berriro gelditzen gara. Hau da nire Agera R-ean ibiltzeko nire azken aukera. Motor honen hasieratik auto honen kohesioa ikusgarria da. Itxura sendoa du eta, alboko ikusgarritasuna eskasa izan arren, bertatik sartzea eta ateratzea ahalbidetzen du. Hobeto esanda, jarraitu metxa piztu arte, hemendik aurrera zure kontzentrazio guztia behar baituzu. Beti da plazerra 1.000 CV ekoizten dituen lasterketa auto batean egotea. ardatz batean (are gehiago atzeko aldean baldin badago), baina imajina dezadan zer esan nahi duen horrek Bugatti Veyronek baino tona erdi gutxiago pisatzen duen auto batentzat.

Christianek azken sorpresa bat gorde dit. Zirkulua amaitu dela eta fabrikara itzultzear gaudela uste dudanean, pista bat agertzen zait aurrean. Desertua. Beno, zakarra izango litzateke uko egitea, ezta? Bigarren, hirugarren, laugarren mendatea berehala pasatzen da, Agerak bizkortzen jarraitzen duen bitartean. Boterea mendekotasuna du, eta hain espazio huts izugarri batean ere, autoa azkarregi sentitzen da. Balaztatzerakoan ulertzen duzu zein abiaduraz zoazen. Superbike-ak maite dituztenek abiadura erokeriaz hazten ari denaren sentsazioa ezagutzen dute, abiaduraren zenbakiak hain dira gehiegizkoak, hori ez dela errealista pentsatzen amaituko zenuke ... gelditzeko unea iritsi arte. Hemen Agera R bera da.

Egun zoragarria izan zen. CC8S-k xarma berezia du, itxura meheagoa du eta bere botere izugarria lurrera deskargatzeko moduan, baina ez da motela, nahiz eta ondorengoa baino zehatzagoa eta zehatzagoa izan. Hau ez da nahitaez desabantaila bat: Agera R-rekin alderatzearen emaitza saihestezina da, super auto izugarri baten potentziala du eta sentitzen du. Christian von Koenigsegg-ek beti esan du bere asmoa lehen izaki honen garapenarekin jarraitzea zela, Porsche-k 911-rekin egin zuen bezala. Eta bere ideiak funtzionatzen duela dirudi. Bi auto hauek bata bestearen atzetik gidatzen badituzu, komunean gauza asko dituztela sentitzen duzu, nahiz eta Agera askoz ere modernoagoa den.

Agera Pagani Huayra edo Bugatti Veyronen aurka nola joango den galdetzen diot nire buruari. Horiek guztiak oso dotoreak eta talentu handikoak direnez, aurrez aurreko borroka batean irabazlea hautatzea espero baino zailagoa izan daiteke. Koenigsegg Pagani baino azkarragoa da eta Bugatti ahaltsuarekin bat egin dezake. Ageraren motorra bere lehiakideak baino errazago egokitzen da, baina Huayrak badu zerbait zorrotzagoa eta maneiagarriagoa errekurtsoa... Modu bakarra dago ziur jakiteko zein den hobea. Probatu itzazu. Laster espero dut ...